Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Kým u nás pôjdu vlaky do Košíc 160-kou, v Únii bude bežná 300-ka

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Odborník na veľké dopravné stavby hovorí podrobnosti o stavbe tunelov na Slovensku.

Ján Snopko sa celú profesionálnu kariéru venuje projektovaniu dopravných stavieb. Skúsenosti má z Braniska aj z tunela Bôrik, momentálne pôsobí ako autorský a geotechnický dozor vo firme Tarosi. V rozhovore vysvetľuje, prečo si myslí, že so zrýchľovaním železnice sme zaspali dobu podobne ako pri diaľniciach, ale tiež: 

  • či po veľkých investíciách do zrýchľovania trate ľudia presadnú z áut do vlakov,
  • či je drahšie stavať diaľnice alebo železnice,
  • prečo u nás niekde 1 km zrýchlenia trate zo 120 na 160 km/h. stojí 3,5 milióna eur a inde viac než 20 miliónov eur,
  • ako to bolo pri stavbe jediného moderného železničného tunela, ktorý na Slovensku máme (Turecký vrch), alebo
  • prečo tu máme aj 100-ročné železničné tunely, do ktorých zateká, a predsa sú v prevádzke.

 

U nás zrýchľujeme trať do Žiliny na 160 km/h. Snažíme sa zapojiť čo najviac z pôvodnej trate, o ktorú by sa inak museli starať ŽSR zvlášť. Je to dobré rozhodnutie?

Nie, bohužiaľ nie je, a musím konštatovať, že dokončenie modernizácie nášho najvyťaženejšieho železničného koridoru Bratislava – Žilina – Košice na návrhovú rýchlosť na 160 km/h bude ukončené najskôr v roku 2035, keď celá EÚ bude na koridorových tratiach jazdiť rýchlosťou 250 – 300 km/h.

Pýtam sa aj preto, že vysoké rýchlosti sú drahé a intenzity v diaľkovej doprave na hlavnom ťahu ukazujú, že sa na malom Slovensku neoplatia.

Z pohľadu dlhodobého rozvoja železničnej dopravy a jej budúceho strategického významu sa určite oplatia. Takýto koridor by sa mal navrhovať s dlhodobým výhľadom do budúcnosti (40-50 rokov) s cieľom jeho následnej integrácie do európskej železničnej siete, a nie na jestvujúci stav. Na Slovensku „stále uvažujeme“ len o rekonštrukcii, resp. optimalizácii trate Žilina – Košice. Čo doslovne znamená na jestvujúcej trati opraviť mosty a tunely, ktoré sú na hranici svojej životnosti a v niektorých najkritickejších úsekoch vybudovať „lokálnu“ preložku trate. Výsledok bude taký, že rekonštrukcia celého železničného koridoru Žilina – Košice bude ukončená najskôr v roku 2035 a traťová rýchlosť sa zvýši na 140, resp. 160 km/h, prípadne aj menej. Bohužiaľ, takáto „drobná kozmetika“ hlavného železničného koridoru nedokáže pozdvihnúť komfort rýchlosti dopravy na úroveň ostatnej časti európskej siete železníc a tým pádom ani ľudia nepresadnú z áut do vlaku.

Akú rýchlosť by ste navrhli vy?

Vzhľadom na obrovský rozvoj vysokorýchlostných železníc v Európe za posledné roky, ale najmä z dôvodu, že modernizovaná trať Bratislava – Žilina – Košice je súčasťou paneurópskych dopravných koridorov, by mala byť modernizácia tohto koridoru navrhnutá a realizovaná s dlhodobým výhľadom do budúcnosti tak, aby v prípade potreby bolo možné zvýšiť traťovú rýchlosť na 250 km/h bez ďalšieho budovania nákladných inžinierskych stavieb (estakád, viaduktov, tunelov), a to len výmenou koľajového zvršku, zabezpečovacieho zariadenia a vozového parku. Ako príklad uvediem sústavu tunelov Wienerwald a Leinzer, ktoré sú súčasťou modernizovaného železničného koridoru Viedeň – St. Pölten – Linz, pre návrhovú rýchlosť 250 km/h. Tento tunelový komplex privádza rýchlostnú železnicu priamo do centra Viedne. A toto je prínos modernizovaného koridoru, že cestujúci sa veľmi rýchlo a komfortne dostane do centra mesta, respektíve do nejakého dopravného uzla, kde je možné prestúpiť na ďalšiu mestskú alebo prímestskú dopravu.

To by bol dobrý nápad aj pre Bratislavu?

Určite áno, ale také riešenie sme tu už nedávno mali. Bohužiaľ, musím len v skratke povedať, že nezodpovedným prístupom niektorých kompetentných zástupcov Bratislava prišla o elegantné, nadčasové a koncepčné riešenie koľajovej dopravy zapustenej pod úrovňou terénu. Toto riešenie kopírovalo súčasný trend rozvoja železničnej dopravy, teda to, čo sa „dnes stavia“ napríklad v Zürichu, Londýne, Štutgarte.

Ján Snopko

  • Narodil sa v roku 1976 v Banskej Bystrici.
  • Vyštudoval STU v Bratislave v odbore vodné stavby a vodné hospodárstvo. Absolvoval tu aj postgraduálne štúdium zamerané na výstavbu dopravných tunelov v skalných a poloskalných horninách.
  • Deväť rokov pôsobil v spoločnosti Terraprojekt, teraz je vedúci projektant, autorský a geotechnický dozor vo firme Tarosi. 
  • Projektantsky viedol stavbu tunelov Branisko, Sitina, Bôrik, ale tiež sa podieľal na predĺžení metra v Sofii. 

Lanovka to nezachráni?

Lanovka nie je systémové riešenie dopravy, a bohužiaľ, to nie je ani v súčasnosti preferovaná električka, ktorej úrovňové križovania s ostatnými komunikáciami znižujú komfort a rýchlosť dopravy. Bratislava niekoľkokrát premárnila šancu na systémové riešenie dopravnej situácie, ktorým bol podpovrchový koľajový nosný dopravný systém, je jedno, či ho nazvete metro, alebo TEN-T koridor. Všetko ostatné týkajúce sa vnútromestskej dopravy, čo sa doteraz v Bratislave navrhlo, je len improvizované plátanie dlhotrvajúcej a zhoršujúcej sa krízovej situácie, ale nie systémové riešenie s možným potenciálom rozvoja do budúcna.

Česká predstava o rýchlosti na železnici 300 km/h je reálna a efektívna?

Z pohľadu dlhodobého strategického plánovania rozvoja dopravy určite áno. Česi majú v súčasnosti nielenže reálne zadefinované jednotlivé koridory pre vysokorýchlostné trate, ale väčšina úsekov je zanesená do územných plánov ako ochranné pásmo.

Kedy by to najskôr mohlo byť realitou?

U našich českých susedov sú už v súčasnosti pre niektoré úseky vypracované štúdie realizovateľnosti a technické štúdie vysokorýchlostných tratí (VRT koridorov). Predpoklad začatia výstavby jednotlivých úsekov je naplánovaný v rokoch 2025 – 2030.

Koľko by to stálo?

Z dôvodu vysokej návrhovej rýchlosti 250 – 300 km/h musí byť trať čo najpriamejšia a jej križovanie s ostatnými komunikáciami musí byť mimoúrovňové. Takáto trať sa najčastejšie umiestňuje mimo povrchu terénu na mosty, estakády, do tunelov, čo umožňuje doviesť železničný koridor a tým aj cestujúcich priamo do centra mesta, prípadne bezkolízne prepojiť hlavné dopravné uzly v urbanizovanom území. Cena za takéto riešenie bez započítania nákladov na vyvolané investície sa odhaduje na 30 – 32 miliónov eur za kilometer.

Od Púchova po Považskú Teplú vychádza kilometer zrýchlenej trate (na 160 km/h) na 23 miliónov eur. To je slovenský rekord. Nemal by byť za tú cenu celý v tuneli?

Keď sa na to pozeráme, čisto len cez čísla, tak áno. Cena 23 miliónov eur je bežne navrhovaná cena za realizáciu 1 kilometra jednej rúry diaľničného tunela v poloskalnej hornine pod neurbanizovaným územím. Ale žiaľ ani v tomto prípade nie je možné takto uvažovať najmä z dôvodu, že povrchové úseky nového železničného koridoru sú osadené v morfologicky a urbanisticky exponovanom území, kde súčasťou stavby je aj viacero vyvolaných investícií. Zároveň treba pripomenúť, že okrem novonavrhovaných inžinierskych konštrukcií, ako sú tunely, mosty, nová zastávka Nimnica, je súčasťou ceny aj rekonštrukcia stanice Považská Bystrica a Považská Teplá, ktorá musí byť uskutočnená bez obmedzenia železničnej dopravy.

Nedal sa tento úsek trasovať menej náročne?

Vzhľadom na to, že v súčasnosti už prebiehajú stavebné práce, je toto čisto hypotetická otázka, ale skúsme sa teda na tento problém pozrieť očami projektanta pred cca. 10-timi rokmi: Jeho úlohou bolo nájsť trasu pre železničný koridor návrhovej rýchlosti 160 km/h v  morfologicky, geotechnicky, urbanisticky a vodohospodársky exponovanom území. Čiže laicky povedané, bolo potrebné vyrovnať smerové oblúky súčasnej železničnej trate, ktorá v stiesnených pomeroch údolia kopíruje meandre Váhu medzi Púchovom a Považskou Bystricou tak, aby vlakové súpravy mohli bezpečne dosiahnuť rýchlosť 160 km/h. Táto základná podmienka návrhovej rýchlosti nielenže zväčšila polomer smerových oblúkov a napriamila trasu, ale automaticky posunula trasu do novej polohy. V pôvodnej trase by nemohla byť dostatočná rovná pre vyššiu rýchlosť.

Čím viac treba trať vyrovnať, tým je to drahšie. Neoplatilo sa tu rovno zrýchliť na 200 km/h, ak už aj tak staviame tunely?

Keď si pri návrhu trasovania železničného koridoru zoberiete do úvahy nielen návrhovú rýchlosť, ale aj všetky ostatné okrajové podmienky ako morfológia terénu, naskytne sa myšlienka, či by nebolo vhodnejšie železničný koridor za obcou Beluša odkloniť pravotočivým oblúkom pod masívom Brekovec, ďalej pokračovať cca 9 km dlhým tunelom, ktorý by obišiel stiesnené údolie Váhu a vyšiel v súbehu s diaľnicou D1 v blízkosti centra Považskej Bystrice za sídliskom Stred. Takýto variant by znamenal možnosť výhľadovej rýchlosti až 250 km/h, ale aj vynechanie Púchova z koridorovej trate a zároveň by si vyžiadal preložku železničnej stanice Považská Bystrica do novej polohy.

Duchovný svätí počas kontrolného dňa sochu svätej Barbory pred tunelom Diel, ktorý sa buduje na trati Púchov – Považská Teplá. Foto – Tasr

Po prerábke bude na celej tejto trase 160-ka?

Áno. Dodržanie tejto základnej podmienky návrhovej rýchlosti automaticky napriamilo a posunulo trať do nového koridoru, ktorý zároveň skráti dopravnú vzdialenosť medzi Púchovom a Považskou Bystricou o cca 2,70 km.

Cena za tento úsek je 365 miliónov eur. Víťazné konzorcium Doprastav – TSS Grade podliezlo štátny odhad iba o 1 percento. Ďalší záujemca bol drahší o 13 miliónov eur. Ako si to vysvetľujete?

Ako projektant viem potvrdiť skutočnosť, že v trase koridoru, ktorý je doslova vtesnaný v exponovanom území, sa nachádzajú technicky náročné inžinierske stavby, najmä čo sa týka nových železničných tunelov a mostov ponad Váh. Na druhej strane by som nerád rozvíjal konšpirácie okolo zmluvnej ceny za realizáciu diela, keďže zo svojej pozície bohužiaľ neviem posúdiť „záverečný proces formovania“ výslednej ceny, ktorej hodnota doslova závisí len takpovediac od pera a odvahy kompetentného zástupcu dodávateľa, ktorý zmluvu popisuje.

Pre porovnanie, kilometer na úseku Rača – Šenkvice stál 3,5 milióna eur.

Modernizácia železničnej trate v úseku Bratislava Rača – Šenkvice dĺžky 13,4 km pre návrhovú rýchlosť 160 km/h stála celkove 46 miliónov eur, čo zodpovedá číslu 3 – 3,5 milióna eur za kilometer. K tomuto údaju je ale potrebné poznamenať, že takmer celá rekonštrukcia tohto úseku  bola v jestvujúcom koridore. Len v úseku pred Šenkvicami musela byť trať vedená v novom koridore na moste dĺžky 750 m, ktorý postavili z predpätých železobetónových prefabrikátov. V tomto úseku sú vybudované aj tri nové železničné mosty, jeden cestný most, a všetky križovania s ostatnými komunikáciami boli prebudované na mimoúrovňové.

Druhý najdrahší úsek u nás (Zlatovce – Trenčianska Teplá) vychádza na 20 miliónov eur za kilometer.

Ale znovu treba dodať, že súčasťou tohto úseku je aj výstavba nového železničného mostu cez rieku Váh (341 m), ktorý bol postavený so samostatnou predpätou železobetónovou mostovkou pre každú koľaj, čo je špecifická technológia. Na moste je zrealizovaná pevná jazdná dráha. Ďalej treba spomenúť, že v cene práce daného úseku modernizovaného železničného koridoru bola zahrnutá aj kompletná rekonštrukcia dvoch železničných staníc Trenčín a Zlatovce.

Máme 341-metrový most so špeciálnou technológiou. Stále mi z toho tá cena nevychádza.

Pripomínam, že súčasťou rekonštrukcie daného modernizovaného úseku bola okrem nového železničného mosta cez rieku Váh aj kompletná rekonštrukcia dvoch železničných staníc Trenčín a Zlatovce, ktorá musela byť realizovaná s minimálnym obmedzením železničnej dopravy. Zároveň treba dodať, že veľká časť modernizovaného koridoru bola realizovaná v intraviláne mesta Trenčín.

Takto to vyzeralo v roku 2013 na modernizácii trate Zlatovce – Trenčianska Teplá. Do užívania úsek odovzdali koncom roka 2017. Foto – Tasr

Podchody a stanice sú aj na iných úsekoch. Ešte niečo iné môže podľa vás vysvetliť ten cenový odskok? Tento úsek nám odmietla preplatiť Európska komisia. 

Nepoznám detailne tento projekt a ani nemám k dispozícii presný výkaz výmer a ponukový rozpočet rekonštrukčných prác, ktoré boli súčasťou zmluvy o dielo.

Koľko železničných tunelov máme na Slovensku?

Železnice slovenskej republiky prevádzkujú podľa aktuálnych informácií 77 železničných tunelov.

Aké sú staré?

Zhruba tretina bola vybudovaná v období rokov 1844 – 1918. Úplne prvý vyrazili Lamačský železničný tunel (703,6 m). Bol súčasťou stavby železnice medzi Bratislavou a Viedňou. Intenzívny rozvoj výstavby železničných tunelov nastal v medzivojnovom období od 1919 – 1940. Vtedy bolo vybudovaných 52 železničných tunelov, z ktorých je v súčasnosti stále v prevádzke 49 tunelov. Posledné dva železničné tunely (Bujanovský – 3410 m a Ružínsky – 130 m) boli sprevádzkované v roku 1955.

To sú dosť staré stavby. Fungujú dobre?

Jedným z najväčších súčasných problémov týchto tunelov, keďže niektoré sú v prevádzke aj 100 rokov, sú priesaky horninovej vody do dopravného priestoru tunela a ich značné zavodnenie.

Takže do nich zateká.

Áno, zateká. Presakujúca voda spôsobuje problémy najmä v kombinácii so zimným obdobím s klimaticky nízkymi teplotami, keď vzniká námraza a ľadové polia, premŕza voda v póroch kamennej obmurovky tunela a následne vznikajú nové trhliny. A tento stav môže negatívne vplývať na bezpečnosť prevádzky tunela.

Ale sú v prevádzke.

Áno, všetky do jedného. Aj keď na obhajobu treba dodať, že jednotlivé oblastné riaditeľstvá ŽSR sa snažia tento nepriaznivý stav postupne odstraňovať sanačnými prácami.

Jediný modernejší tunel na Slovensku je Turecký vrch pri Novom Meste nad Váhom, sprevádzkovaný v roku 2013?

Áno, v súčasnosti je jediný. Vo výstavbe sú ešte dva železničné tunely – Diel (1081,70 m) a Milochov (1861 m), ktoré sa nachádzajú v trase modernizovaného železničného koridoru Púchov – Považská Bystrica.

Čo všetko má Turecký vrch, čo zvyšných 76 tunelov nemá?

Moderné tunely majú stavebno-bezpečnostné opatrenia v tuneli, ako sú únikové chodníky, úniková štôlňa, prevádzkové osvetlenie, núdzové osvetlenie, požiarne osvetlenie, rozvod požiarnej vody, prípadne ďalšie technologické vybavenie, ktoré zodpovedá aktuálnym európskym bezpečnostným predpisom.

Tunel Turecký vrch. Zdroj: Tarosi

Staršie tunely nemajú únikovú trasu pre prípad požiaru?

Staršie železničné tunely, okrem záchranných výklenkov rozmiestnených vo vzájomnej vzdialenosti 25 metrov, nemajú ďalšie stavebno-bezpečnostné úpravy, ktoré by vytvárali priestory a trasy pre pohyb pasažierov v prípade mimoriadnych udalostí, ktorými môže byť porucha koľajového vozidla, havária, prípadne požiar v tuneli.

Turecký vrch je súčasť koridoru z Bratislavy do Žiliny, ktorý je už takmer celý zmodernizovaný. Na akú rýchlosť?

Tunel Turecký vrch bol, tak ako celý koridor, naprojektovaný na rýchlosť 160 km/h, výhľadovo na 200 km/h.

Výhľadovo znamená čo?

Výhľadovo stavať znamená, že viete v budúcnosti rapídne zvýšiť traťovú rýchlosť bez ďalšieho budovania nákladných inžinierskych stavieb (estakád, viaduktov, tunelov) napríklad z 250 km/h na 300 km/h, prípadne až na 350 km/h.

Ako?

Výmenou koľajového zvršku, zabezpečovacieho zariadenia a vozového parku. To ale znamená, že hneď v začiatkoch pri návrhu trasovania modernizovaného koridoru je potrebné s takýmto progresom do budúcnosti aj uvažovať. U nás máme takmer do Žiliny 160 km/h a výhľadovo 200-ku. Podobne uvažujeme aj ďalej smerom na Košice. Znova sme „zaspali dobu“.

Znova?

Áno, znovu. Tak ako pred 30 až 40-timi rokmi sme zaspali dobu týkajúcu sa výstavby diaľnic, tak tentoraz sme doslova „zaspali“ dobu týkajúcu sa budovania nových modernizovaných železničných koridorov. Ako príklad by som mohol uviesť nerealizovaný projekt Prepojenia európskych železničných koridorov pod územím Bratislavy, vrátane zapojenia letiska do železničnej siete, ktorý bol projekčne pripravovaný v rokoch 2006 – 2011. Bol to unikátny projekt, ktorý zároveň vytváral „zárodok“ hlavného dopravného systému v Bratislave, a ktorý riešil problematiku dopravy na úrovni mestskej, regionálnej, štátnej a medzištátnej. Doprava cestujúcich z najvyťaženejšieho smeru Trnava a Dunajská Streda mala byť zabezpečená prímestskými vlakmi cez podzemnú železničnú stanicu Filiálka pri Trnavskom mýte, podzemnú zastávku Mlynské Nivy, Centrum až do stanice Petržalka. Toto riešenie kopírovalo súčasný trend rozvoja železničnej dopravy, teda to, čo robia napríklad v Zürichu, Londýne, Štutgarte. Všetko ostatné týkajúce sa vnútromestskej dopravy, čo sa doteraz v Bratislave navrhlo, je len plátanie dlhotrvajúcej a zhoršujúcej sa krízovej situácie, ale nie systémové riešenie s možným potenciálom rozvoja do budúcna.

Veľké projekty sú drahé, pri hodnotení ich efektívnosti treba byť opatrný. Vo všeobecnosti, je drahší tunel na diaľnici alebo na železnici? 

Samozrejme, efektívnosť stavby koridoru je podstatná vec, na ktorú sa nemožno pozerať len výhľadom najbližších 10-tich rokov.  Potom sa stávajú veci, že daný koridor v čase uvedenia do prevádzky má už vyčerpanú kapacitu. Na túto otázku nie je možné odpovedať jednoducho a jednoznačne. Ale v prípade, že ide o výstavbu tunela v poloskalnej hornine, tak vieme zhruba porovnať predpokladané náklady na výstavbu  tunela prostredníctvom plochy výrubu.

Ktorý tunel je teda väčší?

Plocha štandardného priečneho rezu tunela s dvoma koľajami v jednej tunelovej rúre, ako je to v prípade tunela Turecký vrch, sa pohybuje okolo 105 až 110 m².

A diaľničný tunel?

Plocha štandardného priečneho rezu jednej tunelovej rúry diaľničného tunela, teda jedna rúra pre dva jazdné pruhy v jednom smere (ako Branisko), sa pohybuje okolo 84 m². Dve tunelové rúry pre štyri jazdné pásy diaľnice predstavujú plochu výrubu cca 164 m² (napríklad tunel Bôrik).

Tunel Bôrik. Foto – Tasr

Koľko je to v eurách?

Cena za výstavbu dvojrúrového tunela dĺžky 1 km sa pohybuje od 44 (tunel Bôrik) do 50 miliónov eur. Z toho úmerne podľa plochy výrubu hrubo prepočítaná cena za 1 km železničného tunela s jednou rúrou ako má Turecký vrch by sa mala pohybovať okolo 30 – 31 miliónov eur.

To je konečná cena alebo je rozdiel oproti diaľničným tunelom ešte výraznejší? 

Nároky kladené na technologické vybavenie železničných tunelov sú rádovo nižšie ako nároky na technologické vybavenie diaľničných tunelov. Taktiež prevádzkové náklady železničného tunela sú nižšie ako náklady na prevádzku diaľničného tunela.

Prečo?

Pretože všetka doprava v železničnom tuneli a na priľahlej trati je organizovaná v súlade s platným grafikonom vlakovej dopravy, ako aj následne centrálne zabezpečená, je technologické vybavenie železničného tunela rádovo menej náročné na osvetlenie, požiarne zabezpečenie a vetranie (najmä v prípade elektrifikovanej železnice).

Slabšie osvetlenie a požiarne zabezpečenie je namieste?

Keď som spomenul technologicky menej náročné osvetlenie, nemal som na mysli slabšiu intenzitu  osvetlenia, ale to, že niektorý typ osvetlenia v železničnom tuneli nie je potrebný. Napríklad vodiace osvetlenie alebo vonkajšie portálové osvetlenie tunela. Oproti cestnému tunelu porovnateľnej dĺžky sú nároky na elektrickú energiu a vetranie železničného tunela minimálne. Čo sa týka monitorovania vzniku požiaru, tak rovnako ako v diaľničnom, tak aj v železničnom tuneli je inštalovaný systém elektrickej požiarnej signalizácie. Jednoducho povedané, v prípade, že dôjde k mimoriadnej situácii, tak rovnako ako v diaľničnom, tak aj v železničnom tuneli musí byť všetko potrebné technologické vybavenie, ktoré umožní detekciu daného problému, komunikáciu s dispečerom, evakuáciu osôb a prístup a následný zásah záchranných jednotiek.

Inak, čo nie je v železničnom tuneli, čo v diaľničnom je?

Napríklad v modernizovanom železničnom tuneli oproti diaľničnému nie sú výklenky SOS. Menej náročný je aj kamerový systém, rovnako tak bezpečnostno-orientačné značenie pre vodičov. V železničnom tuneli chýba všetko to, čo vodič osobného auta potrebuje vnímať počas jazdy. To všetko spôsobuje, že železničné tunely by mali byť lacnejšie ako diaľničné.

Spomínaný Turecký vrch je dlhý 1,775 km. Je to súčasť modernizácie trate Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce za viac než 200 miliónov eur. Hovorí sa, že len tunel stál viac než 60 miliónov eur, takmer 35 miliónov eur na kilometer. Sedí?

Áno, sedí.

Pracovali ste na jeho stavbe. Všetko bolo v poriadku? Pýtam sa kvôli tej cene.

Ak sa pýtate na práce týkajúce sa razenia tunela a následnej realizácie prác na finálnych konštrukciách tunela, tak áno.

Čím si ale vysvetľujete tú cenu?

Kontrola fakturovaného objemu financií, bohužiaľ, nebola moju náplňou, aj keď na niektoré „veci“ mám doteraz diametrálne odlišný názor.

Turecký vrch skrátil čas jazdy o 45 sekúnd. Stojí to za to?

Skrátenie času jazdy je potrebné vysvetliť najmä preto, že takýto „presný číselný výsledok“ dostaneme v prípade, že počítame s časovou úsporou len v úseku tunela Turecký vrch dĺžky 1775 m. Nie je možné budovať železničný koridor na návrhovú rýchlosť 160 km/h a v prípade nejakej terénnej prekážky – kopca, si povedať: „tunel je drahý, povedieme železnicu okolo kopca, kde nám polomery oblúkov dovolia maximálnu rýchlosť 90 km/h“. Takéto úseky na trati pôsobia ako bodové závady, ktoré negatívne ovplyvňujú plynulosť dopravy v danom úseku a  zároveň eliminujú získanú časovú úsporu. Modernizácia celého úseku železničného koridoru Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce, dĺžky 17,50 km, ktorého súčasťou je aj tunel Turecký vrch, priniesla zvýšenie traťovej rýchlosti na 160 km/h, čo prináša úsporu času približne 7 minút.

Turecký vrch nemal efektívnejší variant?

V prípade trasovania modernizovaného železničného koridoru okolo Tureckého vrchu boli vo fáze zjednodušenej technickej štúdie posudzované tri varianty. Výsledky technickej štúdie svedčili jednoznačne v prospech tunelového variantu.

Prečo?

V úseku Tureckého vrchu sa trasa železničného koridou dostala do zovretia zalesnených svahov chránenej oblasti Turecký vrch, štátnej cesty I/61 a derivačného kanála Váhu. Narovnanie trasy a oddialenie trate od kopca Turecký vrch vyvolávalo potrebu preložky štátnej cesty I/61 a železničnej stanice Trenčianske Bohuslavice. Jedinou možnosťou ako napriamiť trasu a eliminovať zásah do chránenej krajinnej oblasti Turecký Vrch, prípadne eliminovať preložky dotknutých komunikácií, bola realizácia tunela, podobne ako je to v prípade modernizácie úseku trate Púchov – Považská Teplá.

Dnes na DennikE.sk

Mičovský chce trh s pôdou rozbíjať ešte viac ako vlády Smeru, hovorí poradca ústavného sudcu  

Advokát Pavol Vargaeštok - Foto archív P.V.
Advokát Pavol Vargaeštok – Foto archív P.V.

Plány ministra pôdohospodárstva na obmedzenie obchodov s pôdou sú protiústavné a nevykonateľné, tvrdí advokát Pavol Vargaeštok. „Obávam sa, či niekto domyslel, akú obrovskú administratívu si tieto zámery vyžiadajú,“ hovorí advokát, ktorý je poradcom ústavného sudcu Petra Straku.

Minúta po minúte

Podľa OECD svetová ekonomika tento rok klesne v dôsledku pandémie o 4,2 %, na budúci rok v rovnakej miere stúpne. Organizácia upravila septembrovú prognózu, v ktorej počítala s prepadom HDP o 4,5 % a na rok 2021 s rastom o 5 %.

OECD predpokladá, že výkon globálnej ekonomiky sa vráti na úrovne spred koronakrízy do konca budúceho roka, a to najmä vďaka silnému hospodárskemu oživeniu v Číne.

„Nie sme vonku z ťažkostí. Stále sme uprostred pandemickej krízy, čo znamená, že politici ešte majú pred sebou mnoho práce,“ povedala hlavná ekonómka OECD Laurence Booneová.

Z prognóz OECD:

  • Rast čínskej ekonomiky sa na budúci rok zrýchli na 8 % z tohtoročných 1,8 %.
  • Spojené štáty vykážu tento rok pokles HDP o 3,7 %, na budúci rok vzrastie o 3,2 %.
  • HDP eurozóny sa v tomto roku prepadne o 7,5 %, v roku 2021 sa zvýši o 3,6 %. (čtk, reuters)

V septembri schválený zákon o ekologickej poľnohospodárskej výrobe bude účinný až od roka 2022, nie od roka 2021. Zmenu v skrátenom konaní schválili poslanci. Novelu si podľa ministerstva pôdohospodárstva vyžiadala zmena nariadenia EÚ. (tasr)

Nemecká vláda plánuje daňové úľavy pre ľudí pracujúcich počas pandémie z domu do výšky 600 eur za rok. Podľa inštitútu Ifo môže touto formou potenciálne dočasne pracovať približne 56 % nemeckých zamestnancov.

Návrh, na ktorom sa dohodla koalícia kancelárky Angely Merkelovej, počíta s tým, že zamestnanec pracujúci z domu si zníži svoju daň v rámci vyúčtovania o 5 eur za každý pracovný deň, najviac však do 600 eur ročne.

Podľa ministra financií Olafa Scholza navrhovaná legislatíva, ktorú by mal v decembri schváliť parlament, nepredstavuje veľkú fiškálnu záťaž pre štát. Už v súčasnosti si totiž môžu znížiť dane ľudia, ktorí mali jednu miestnosť vyhradenú výlučne ako kanceláriu.

Čo zostalo otázne

Zatiaľ nie je jasné, či bude nový návrh daňovej úľavy súčasťou odpočtu vo výške 1000 eur z daňového základu, ktorý si každý zamestnanec uplatňuje v súvislosti s výdavkami spojenými s prácou, ako je doprava či pracovné oblečenie, alebo sa k nemu pripočíta. (tasr)

Asociácia dôchodkových správcovských spoločností žiada celospoločenskú diskusiu o ústavnom dôchodkovom zákone, ktorý pripravil minister práce Krajniak. „Ak sa prijme bez celospoločenského konsenzu, nepomôže to stabilite dôchodkového systému.“

Asociácia DSS nesúhlasí s tým, aby štát centrálne určoval investičné stratégie alebo založil vlastnú inštitúciu, ktorá bude spravovať úspory. Vidí za tým riziko, že by sa zoštátnili súkromné dôchodkové úspory, aj riziko neférovej súťaže. Obáva sa toho, že by podmienky pre štátnu inštitúciu mohli byť iné ako pre súkromné DSS.

Asociácia upozorňuje aj na to, že minimálna sadzba odvodov do druhého piliera má byť na nižšej úrovni ako 6 %, čo je sadzba, ktorá sa má dosiahnuť podľa aktuálneho zákona v roku 2024.

Vraví tiež, že navrhované pravidlá na čerpanie dôchodkov príliš obmedzia možnosti pre ľudí odchádzajúcich do dôchodku v najbližších rokoch. „V súčasnosti, keď je krátenie dôchodkov z prvého piliera stále pomerne nízke pre dvojpilierových sporiteľov a doživotné dôchodky by vychádzali nízke, je potrebné ponechať
väčšiu variabilitu výberu.“

Podmienky poskytovania štátnych investičných stimulov sa pre koronakrízu zmiernia. Lehoty na ukončenie projektu budú dlhšie a projekt bude možné ľahšie zmeniť. Zmeny v zákone schválil parlament, podporili ich všetci prítomní poslanci.

Čo sa mení

  • Predĺži sa termín na ukončenie investičného projektu a o tri roky by sa malo predĺžiť aj obdobie na uplatnenie dohodnutej úľavy na dani.
  • Povinnosť začatia obstarávania dlhodobého majetku na 24 mesiacov a ukončenie prác na investičnom zámere sa predĺži na päť rokov, pri veľkých investíciách až na sedem rokov.
  • Voľnejšie podmienky majú mať podnikatelia pri dodatočných zmenách investičného zámeru. Zatiaľ čo v súčasnosti musí firma vynaložiť minimálne 85 % z oprávnených nákladov schválených v rozhodnutí o investičnej pomoci, po novom bude prípustné tieto náklady reálne znížiť až na 70 %.
  • Upraví sa aj povinnosť dosiahnuť viac ako 90 % dohodnutého čistého nárastu pracovných miest, a to na 80 %.
  • V prípade nižších nákladov alebo pracovných miest sa zníži aj samotný stimul.
  • V nasledujúcich dvoch rokoch sa bude považovať za splnenú podmienka vyplácania mzdy uvedenej v investičnom zámere.
  • Účinnosť je od budúceho roka.
  • Zmeny sa týkajú rozhodnutia o investičných stimuloch a investičnej pomoci, ktoré budú schválené od 1. januára budúceho roka, ale v niektorých ustanoveniach aj rozhodnutí vydaných do 31. decembra 2020 a konaní o schválení investičnej pomoci začatých a neukončených do 31. decembra 2020. (tasr, e)

Moderna, Pfizer a BioNTech v pondelok požiadali o podmienečnú registráciu vakcíny proti covidu-19 v EÚ. Ako dlho bude trvať skúmanie žiadostí, nie je jasné. Firmy tvrdia, že s distribúciou môžu začať okamžite po registrácii.

Ak budú predložené údaje o kvalite, účinnosti a bezpečnosti spĺňať požiadavky na registráciu vakcíny, registračné rozhodnutia môžu byť vydané o niekoľko týždňov, uviedol k správe slovenský Štátny ústav pre kontrolu liečiv.

Registrácia vakcín proti covidu-19 prebieha v zrýchlenom konaní. „Obe vakcíny boli zahrnuté v procese priebežného hodnotenia (rolling review), ktoré umožňuje hodnotenie údajov postupne podľa toho, aké sú dostupné. Keď má žiadateľ k dispozícii kompletné údaje, môže požiadať o registráciu,“ uvádza slovenský ústav.

Ak BioNTech a Pfizer predložili o vakcíne dostatočné údaje, Európska lieková agentúra (EMA) vydá stanovisko 29. decembra tohto roku. U Moderny by to mohlo byť 12. januára 2021.

„Tieto termíny na vydanie stanoviska sú určené na základe predchádzajúcich registračných procesov zahrnutých do priebežného hodnotenia a môžu sa zmeniť. Na dátum vydania stanoviska vplýva najmä to, či budú predložené údaje dostatočné alebo bude potrebné výrobcov požiadať o dodanie dodatočných údajov,“ tvrdí ústav.  (bloomberg, šúkl)

Poslanci schválili novelu zákona o energetickej efektívnosti, ktorá preberá pravidlá z takzvaného zimného energetického balíčka EÚ. V časti budov sa zavedú povinnosti týkajúce sa kontrol vykurovania a klimatizácie alebo inštalácie systému automatizácie. (tasr)

Parlament v zrýchlenom konaní predĺžil štátnu pomoc s nájmami, za hlasovali všetci prítomní poslanci. Maximálna výška dotácie bude naďalej 50 % z nájomného, ak rovnakú zľavu poskytne aj prenajímateľ.

Medziročná inflácia v eurozóne v novembri zostala tretí mesiac po sebe na mínus 0,3 %, čo je najnižšia hodnota za posledné štyri roky. K poklesu cien prispeli najmä energie, ktoré zlacneli o 8,4 %.

Rýchly odhad inflácie v eurozóne za november zverejnil Eurostat na internetovej stránke. Údaje za celú EÚ zatiaľ neuvoľnil. Vlani v novembri ceny v eurozóne vzrástli medziročne o 1 %.

Podrobnejšie údaje:

  • Medziročne najviac stúpli v novembri ceny potravín, alkoholu a tabakových výrobkov (+ 1,9 %). Ceny služieb sa zvýšili o 0,6 %.
  • Z dostupných údajov za eurozónu rástli najrýchlejšie ceny na Slovensku, medziročne o 1,5 %. Najvýraznejšie klesli v Grécku (– 2 %), v Nemecku sa znížili o 0,7 %.
  • Spotrebiteľské ceny v eurozóne medziročne klesli štvrtý mesiac po sebe.

Inflácia zostáva veľmi vzdialená od cieľa ECB nastaveného tesne pod 2 %. Centrálna banka tento rok podnikla sériu mimoriadnych opatrení na podporu inflácie a ekonomiky, ktorú kvári koronakríza. V októbri podľa očakávaní nemenila nastavenie menovej politiky. (čtk, e)

Nezamestnanosť v Nemecku v novembri klesla na 5,9 % z októbrových šesť percent. Podiel ľudí bez práce sa znížil napriek vyhlásenej karanténe. Podľa spolkového úradu práce vzrástol počet zamestnancov v ochrannom režime kurzarbeitu.

V novembri bolo evidovaných 2,699 milióna nezamestnaných, čo je o 61-tisíc menej než v októbri. V medziročnom porovnaní ich počet stúpol o vyše pol milióna, uvádza úrad práce na internetovej stránke.

O kurzarbeit požiadalo od 1. do 25. novembra 537-tisíc ľudí, čo je výrazne viac ako za rovnaké obdobie v októbri. V režime ochrany pracovných miest so štátnym príspevkom na mzdy zamestnancov na skrátený úväzok bolo v septembri 2,22 milióna ľudí. (čtk)

Bratislavské Nové Mesto spúšťa regulované parkovanie v zóne Tehelné pole. Pilotný projekt má priniesť pravidlá a poriadok v parkovaní do jednej z najvyťaženejších lokalít v blízkosti štadiónov a ich širšom okolí. Rezidentská karta stojí 39 eur.

Zóna je ohraničená Trnavskou cestou, Bajkalskou ulicou a ulicami Krížna, Legionárska, Račianska a Kukučínova, informoval hovorca novomestskej samosprávy Marek Tettinger.

Registrácia rezidentov s trvalým pobytom, ktorých nové pravidlá pri parkovaní zvýhodnia, sa začína v utorok. Registrácia bude počas decembra a v tomto období sa pokuty za porušenie pravidiel regulovaného parkovania udeľovať nebudú.

„Rezidentská parkovacia karta bude spoplatnená sumou 39 eur, po jej získaní však budú obyvatelia zóny parkovať počas roka bez obmedzení a ďalších poplatkov. Rezidenti majú nárok na tri karty na jeden byt – za prvú zaplatia ročne 39 eur, za druhú 150 eur a za tretiu 500 eur,“ spresnil Tettinger.

Zadarmo budú môcť rezidenti navyše získať aj návštevnícku kartu, vďaka ktorej budú môcť ich návštevy parkovať v zóne bez poplatkov 100 hodín ročne. V prípade, že rezidenti nemajú auto, a teda ani rezidentskú kartu, budú mať nárok na 150-hodinovú bezplatnú návštevnícku kartu.

Obyvatelia Nového Mesta, ktorí nemajú v zóne trvalý pobyt, majú nárok na bonusovú kartu za desať eur ročne, s ktorou budú môcť v pilotnej zóne parkovať bez ďalšej úhrady dve hodiny denne.

„Návštevníci nerezidenti, ktorí do Nového Mesta prichádzajú za prácou či na športové alebo kultúrne podujatia, budú môcť v zóne Tehelné pole od decembra parkovať len od 8.00 do 18.00 h. Za hodinu zaplatia 1,50 eura,“ poznamenal hovorca.

Parkovací lístok si môžu ľudia kúpiť prostredníctvom mobilnej aplikácie či SMS správy. Podnikatelia, ktorí majú v pilotnej zóne sídlo firmy, si budú môcť za 1500 eur zakúpiť ročnú abonentskú kartu. (tasr)

Rast aktivity spracovateľského priemyslu eurozóny sa v novembri spomalil, dopyt zasiahli obnovené opatrenia proti covidu-19. Údaje naznačujú, že dosahy pandémie na ekonomiku eurozóny budú vo 4. štvrťroku miernejšie, než boli v 2. kvartáli.

Index aktivity spracovateľského priemyslu podľa výsledkov prieskumu IHS Markit klesol na 53,8 z októbrového 32-mesačného maxima 54,8 bodu. Zostal však nad 50-bodovou hranicou oddeľujúcou rast od poklesu aktivity.

„Pokračujúci rast (spracovateľského sektora) by mal pomôcť zmierniť ekonomické dosahy covidových reštrikcií, ktoré ťažko zasiahli sektor služieb,“ uviedol Chris Williamson zo spoločnosti IHS Markit.

HDP eurozóny sa v 2. štvrťroku prepadol o rekordných 11,8 % a v 3. kvartáli sa zvýšil o 12,6 %. Ďalšie oživenie ekonomiky však podkopáva vzostup počtu prípadov nákazy koronavírusom a súvisiace reštrikcie. (čtk, reuters)

Pandémia vytvorila podľa NKÚ v rozpočte na budúci rok riziká v podobe vysokého schodku (7,44 % HDP) a otázneho financovania rozvojových priorít. Rozhodnutie neprijímať na budúci rok úsporné opatrenia považuje úrad za správne.

O rozpočte budú poslanci diskutovať v stredu, môžu ho už aj odhlasovať.

Čo hovorí NKÚ

  • V kapitole ministerstva financií Všeobecná pokladničná správa sú navrhované prostriedky 1,7 miliardy eur, ktoré súvisia s rozpočtami iných ministerstiev. Podľa zákona o rozpočtových pravidlách by to tak nemalo byť a môže to spôsobiť problémy pri modernizácii nemocníc či stavbe a modernizácii ciest.
  • Rozpočtové krytie chýba napríklad na výstavbu nemocnice Rázsochy a modernizáciu fakultnej nemocnice v Banskej Bystrici, okrem toho hrozí pokračujúce zadlžovanie fakultných a univerzitných nemocníc.
  • Upozorňuje aj na zvýšenie transferov určených na vykrývanie deficitu v dôchodkovom systéme.
  • Kritizuje navrhované škrtanie pracovných miest na regionálnych úradoch práce.
  • Úradu sa nepozdáva navrhované 7-percentné medziročné zníženie výdavkov na zabezpečenie prevádzky vysokých škôl.

Česká ekonomika podľa spresnených údajov v 3. štvrťroku klesla medziročne o päť percent, pôvodne štatistici vykázali 5,9-percentný prepad. HDP v porovnaní s predchádzajúcim kvartálom stúpol o 6,9 % namiesto odhadovaných 6,2 %.

K medziročnému poklesu hospodárstva prispela hlavne situácia v obchode, ubytovaní, pohostinstve a priemysle. „Negatívne sa vyvíjal domáci dopyt. Klesli podnikové investície do strojov, zariadení a dopravných prostriedkov aj investície domácností do bývania,“ uviedol Vladimír Kermiet z ČSÚ.

V 2. štvrťroku sa český HDP v dôsledku pandémie prepadol medziročne o 11 %, čo bol najhorší výsledok od vzniku samostatnej republiky. (čtk, e)

Viac ako milión cyklistov vo Francúzsku využilo dotáciu 50 eur na opravu starého bicykla. Príspevok zaviedla vláda tento rok v rámci opatrení na boj proti koronavírusu.

Aktuálny dotačný program francúzska vláda predĺžila do konca marca 2021.

Každý deň jazdia na bicykloch asi len tri percentá Francúzov, vláda chce toto číslo strojnásobiť.

Vláda pripravila aj ďalší trojročný program, na ktorý vyčlenila 30 miliónov eur. V rámci neho má vzniknúť aj vyše 20-tisíc bezpečných parkovísk pre bicykle. (čtk, reuters)

Za vaše predplatné

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať