Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Bývalý hodnotiteľ diaľničných tendrov: Kto by si trúfol vyhodiť Váhostav?

Ján Kovalčík. Foto N – Tomáš Benedikovič
Ján Kovalčík. Foto N – Tomáš Benedikovič

Figeľov šéf stratégie ministerstva dopravy Ján Kovalčík hovorí, že vtedajšia ponuka Váhostavu šokovala aj v čase, keď každý staval diaľnice lacnejšie ako teraz.

Na ministerstve dopravy bol za Jána Figeľa šéf inštitútu stratégie. Pri troch diaľničných tendroch bol aj v hodnotiacej komisii. Ján Kovalčík hovorí, že všetci okrem Doprastavu a Váhostavu slovo dodržali, hoci ceny pod 60 percent štátnej expertízy boli v tých rokoch bežné.

Ak sa hovorí o nízkych cenách, ide vždy o porovnanie so štátnou expertízou. Možno porovnanie s ňou brať ako dostatočné pre pochopenie, ako draho alebo lacno v tom-ktorom období stavia štát diaľnice?

Musím sa priznať, že pôvodne som mal o štátnej expertíze podstatne vyššiu mienku. Zistenie, ako sa robí, bolo pre mňa sklamaním. Ale robila sa roky rovnako, možno až príliš rovnako, preto poskytuje isté vodidlo. Aj keď vo veľmi malej miere odrážala skutočné ceny na trhu.

Kedy bola štátna expertíza pod úrovňou trhových cien a kedy nad ňou?

Expertíza bola prakticky vždy nad realitou.

Prečo?

Keď sme sa na to pýtali, povedali nám, že expertíza sa v minulosti vyvinula ako niečo, čo malo v praxi stanovovať strop ceny, nad ktorú štát zákazku nemôže akceptovať. Aj v časoch stavebného boomu, keď máme veľa dôvodov sa domnievať, že sme tu mali pri zákazkách na diaľničné stavby dohody medzi uchádzačmi, sa ceny diaľnic pohybovali pod úrovňou štátnej expertízy.

Aká bola v minulosti bežná úroveň cien?

Spravidla 80 – 90 percent úrovne štátnej expertízy. Výnimkou boli PPP projekty, kde štát platil alebo  mal platiť viac (ak porovnávame ceny za stavebné práce, ktoré vstupovali do finančných modelov koncesionárov, bez nákladov na financovanie či údržbu).

Prečo?

Pretože politici dali nereálne sľuby o termínoch dostavby D1 po Košice a v tendroch chcel potom štát od koncesionárov extrémne skrátenie lehôt výstavby. V koncesnom dialógu (začiatok PPP tendra, pozn. redakcie) vtedy uchádzači upozorňovali, že také krátke termíny si vynútia aj znásobenie stavebných kapacít, a preto aj zvýšenie ceny o desiatky percent. Napriek tomu, že na to upozorňovali, vyhlásil štát súťaže s nereálne krátkymi termínmi na stavbu diaľnic. To znamenalo, že časť uchádzačov zo súťaže odstúpila (nepredložili ponuku). Tí, ktorí ponuku dali, rátali s tým, že práce sa im výrazne predražia a termíny pravdepodobne aj tak nestihnú a prídu tak o prvé splátky od štátu za dostupnosť diaľnice. Okrem toho sa mali stavať naraz tri obrovské PPP projekty, čo bol enormný tlak na stavebné kapacity.

Z troch PPP projektov prvej Ficovej vlády sa nakoniec postavil iba jeden – rýchlostná cesta medzi Nitrou a Tekovskými Nemcami vrátane obchvatu Banskej Bystrice. Znamená to, že ak by ju štát chcel dodať trochu neskôr, napríklad o rok, ušetril by možno až sto miliónov eur?

Ušetril by stovky miliónov eur.

Poďme späť ku klasickým diaľničným tendrom. Kedy sa vám stalo, že ste už išli z práce nervózny, že ceny, ktoré ponúkajú stavbári, začínajú byť nereálne nízke?

Tie otázky zaznievali vo všetkých diskusiách so zhotoviteľmi a debatovali sme o tom aj na ministerstve. Ako prvý išiel pod 60 percent expertízy Váhostav na úseku D1 pri Levoči. No nebol sám, dve ďalšie ponuky boli len o málo vyššie. V nasledujúcich tendroch išla pod hranicu 60 percent expertízy už väčšina ponúk. Obavy boli najmä z firiem, ktoré s výstavbou diaľnic nemali skúsenosti. V dvoch súťažiach zrazila cenu najnižšie firma Hant, ktorá predtým žiadnu diaľnicu ani rýchlostnú cestu nestavala, s ponukami pod úrovňou 50 percent expertízy. Dlho sa preverovali referencie, ktorými sa Hant zakrýval, nakoniec firmu zo súťaží vylúčili. Ani úspešné ponuky skúsených firiem však neboli výrazne vyššie – v jednom prípade uspel Doprastav s cenou 54 percent a v druhom Eurovia s cenou iba na úrovni 47 percent expertízy. V ďalšom tendri na úsek D1 Dubná Skala – Turany ponúkol Váhostav ešte nižšiu cenu, iba 41 percent expertízy. Trúfli by ste si vtedy zhodnotiť, ktorá z uvedených ponúk bola ešte reálna a ktorá už nie? Ja nie.

Čo má hodnotiaca komisia k dispozícii, keď hodnotí, či takáto cena je ešte prijateľná?

To závisí od toho, akou formou je vypísaná súťaž. U nás sa roky používal takzvaný červený FIDIC. Pri ňom za projektovú dokumentáciu zodpovedá investor, teda Národná diaľničná spoločnosť. Uchádzači naceňujú jednotlivé položky z výkazu výmer, čiže projektant a NDS zodpovedá za to, že je spoľahlivo posúdené množstvo všetkých vstupov, ktoré budú na stavbe potrebné, a uchádzači tieto vstupy, napríklad objemy materiálov, naceňujú. Ak sa pri tom projektant v niečom pomýli, tak je za to zodpovedná NDS. Ja som síce nezažil takú súťaž, ale mali sme informácie, že v minulosti sa pri tom špekulovalo.

Ako?

Napríklad pri položke, ktorá bola vo výkaze výmer preexponovaná, teda plánované množstvo bolo vyššie ako skutočne potrebné, tak tam dal informovaný uchádzač nízku cenu za jednotku materiálu. A naopak, pri položke, pri ktorej vedel, že je podhodnotená, mohol dať vysokú jednotkovú cenu. Pri vyhodnotení ponúk mu to umožnilo zvíťaziť a pri realizácii žiadať v súlade so zmluvou zvýšenie ceny.

Ján Kovalčík
Foto N – Tomáš Benedikovič

Preto štát opustil tendre s tradičným červeným FIDICom?

Mali sme ešte významnejší dôvod. Záujem čím skôr naštartovať uviaznutú výstavbu a čerpanie eurofondov. Slovensko malo za sebou tri a pol roka sedemročného eurofondového obdobia a zdroje určené na diaľnice a rýchlostné cesty ležali ladom takmer nečerpané. Bývalá vláda stavila všetko na PPP projekty a posledné dva roky predchádzajúceho volebného obdobia sa tak nesúťažili takmer žiadne stavby mimo PPP. Neboli dostatočne pripravené. Keď dva z troch PPP projektov napokon padli, bolo opäť na čo využiť eurofondy. Zároveň však stavebným firmám dochádzala zásoba práce a hrozilo hromadné prepúšťanie. Nemali sme časový komfort na to, aby sa na jednotlivé úseky D1 najprv vysúťažili projektanti, dopracovali projekty a až v roku 2012 sa rozbiehali súťaže na stavebné práce tradičným červeným FIDICom. Podstatne rýchlejšie sa dali rozbehnúť tendre v režime „naprojektuj a postav“, ktorý sa používa nielen pri PPP, ale aj pri obstarávaní takzvaným žltým FIDICom, na ktorý sme prešli.

Ten funguje ako?

Tu má zodpovednosť za projekt už zhotoviteľ, ktorý smie vo vymedzenom rozsahu optimalizovať technické riešenie (napríklad predĺžiť násypy a skrátiť mosty). Zhotovitelia naceňujú jednotlivé objekty, napríklad most, oporný múr, prístupovú cestu či vozovku diaľnice. Cenu v ponukách za tieto objekty má hodnotiaca komisia možnosť porovnávať.

Dala sa zľava pri stavbe Dubná Skala – Turany vysvetliť tým, že stavbári mohli ušetriť vďaka optimalizáciám, ktoré umožňuje žltý FIDIC?

Zmluvné podmienky v súťaži umožnili menej výrazné úpravy technického riešenia, ako sa pripúšťali v PPP. Na druhej strane poskytli oveľa komfortnejší čas na zhotovenie diela. Váhostav nebola firma, pri ktorej sa dali spochybniť referencie a spôsobilosť takú stavbu zrealizovať. Navyše tento úsek poznal lepšie ako ktokoľvek iný, v rámci konzorcia na prvý balík PPP mal práve tento úsek realizovať Váhostav. Nemohol byť vylúčený pre nedostatok referencií ani nebol dôvod predpokladať, že nemajú dôveryhodné kalkulácie. Ak by štát v tom čase vylúčil uchádzača ako Váhostav, určite by prišla námietka na Úrad pre verejné obstarávanie a začali by sa nekonečné obštrukcie. Zvažovalo sa, či ísť do takých sporov, no bolo jasné, že by to ešte viac zvýšilo riziko nevyčerpania eurofondov na diaľnice.

Ako argumentoval Váhostav?

 Nebol som pri stretnutiach s Váhostavom po vyhodnotení ponúk, ale viem, že presviedčali, že to za tú cenu vedia postaviť. Koniec koncov, tie vyjadrenia sa v tom čase objavili aj v médiách.

Prečo vtedy nevznikla myšlienka začať viac kontrolovať, ako sa splácajú záväzky, respektíve vyplácať dodávateľov generálnych partnerov štátu priamo?

Pracovné diskusie na tú tému boli, samozrejme, aj vtedy. Hovoril o tom aj Zväz stavebných podnikateľov Slovenska. No keď sme ich požiadali, aby ukázali nejaké prípady dobrej praxe zo zahraničia, aby sme sa mohli inšpirovať, nič sme nedostali. Ostatné návrhy, ktoré boli na stole, boli pre Slovensko nepoužiteľné.

Prečo?

Pretože ak si niekto chce raz počínať nekorektne, tak pre neho nie je problém mať pod kontrolou nielen svoju vlastnú úroveň, ale aj dodávateľov v prvom alebo druhom rade. Aj tam môže mať svoje vlastné firmy a externému prostrediu posúvať prácu až v treťom alebo štvrtom rade. Je nepredstaviteľné, aby NDS mala nejaké subkontrakty alebo nejakú kontrolu nad celým vejárom konečných subdodávateľov. Aj pri ďalších návrhoch sa rýchlo ukázali slabiny, pre ktoré by nefungovali. Jednoducho, v tom čase sa nepodarilo nájsť reálne riešenie, ako to ošetriť.

Na čo sa vtedy štát spoliehal?

Samozrejme, aj na obozretnosť či pud sebazáchovy subdodávateľov, a to, že jednoducho nebudú podpisovať zmluvy, ktoré by ich existenčne ohrozili. Žiaľ, tu je historický problém. Subdodávatelia pri stavbe diaľnic a projekčné firmy sú na Slovensku závislé od úzkej skupiny generálnych dodávateľov a tí v konečnom dôsledku vždy rozdávajú karty. Preto sú subdodávatelia u nás chránení podstatne menej ako v iných krajinách. Zrejme musela prísť takáto vážna skúsenosť, aby si sami zhodnotili, že zákazky bez dobrého zmluvného zabezpečenia naozaj môžu dopadnúť veľmi zle. Verím, že konečne vznikne kritická masa subdodávateľov, ktorí začnú garancie, resp. vyváženejšie zmluvy vyžadovať principiálne.

Ale veď trh už v rokoch 2001 – 2002 zažil krach Hydrostavu a prvého Váhostavu. To nestačilo?

Neviem. Možno bol vtedy okruh postihnutých podstatne užší alebo sa na to za desať rokov už zabudlo. Problém je, že koncentrácia na tom trhu je významná, máme málo domácich stavebných firiem, ktoré získavajú diaľničné zákazky. Donedávna tu nepôsobili ani veľkí zahraniční dodávatelia. Subdodávatelia neboli v tej situácii, že keď sa nevedia dohodnúť na bezpečnej zmluve s domácim dodávateľom NDS, tak budú robiť možno za horších, ale bezpečnejších podmienok pre iného zahraničného dodávateľa. Vysvetľovali, že keď to nepodpíšu oni, generálni dodávatelia si nájdu mnoho ďalších, ktorí to podpíšu, a oni budú mimo hru. Teraz sa však ukazuje, že mať zákazku neseriózneho partnera môže byť podstatne horšie, ako ju nemať.

Podľa toho, ako hovoríte o 41-percentnej ponuke Váhostavu, tak aj podľa vás musela byť pre podnik nutne stratová. Čo sa podľa vás dialo v hlavách šéfov Váhostavu, keď s ňou prišli? Bola to panická reakcia, pretože firmy neboli zvyknuté na reálne súťaže, alebo ako si to vysvetľujete?

Naozaj nevidím do ich hláv. Nedokážem posúdiť, či to bolo nezvládnutie situácie, ktorú predtým nezažili, a precenenie vlastných schopností, alebo bezohľadná vypočítavosť. Nevylučujem ani kombináciu. No berúc do úvahy všetky náklady vrátane odpisov spojených s rozvojom firmy, tak tá stavba na prvý pohľad veľmi pravdepodobne viedla do červených čísiel. Ale dala sa vtedy pochopiť  snaha Váhostavu udržať sa na trhu, pripravenosť pri jednej alebo dvoch zákazkách nezahŕňať do nákladov odpisy alebo akékoľvek náklady spojené s rozvojom. V kríze býva obvyklá i pripravenosť zniesť aj nejakú limitovanú stratu.

Ján Kovalčík
Foto N – Tomáš Benedikovič

 

Ako si to mohli dovoliť, ak nekalkulovali do budúcna s reštrukturalizáciou?

Napríklad vďaka podpore vlastníkov, z minulých ziskov a v očakávaní budúcich ziskov. Takto seriózne firmy fungujú. Aj v stavebníctve. A niektoré nové zákazky Váhostavu priestor na zaujímavú ziskovosť dávajú.

Bol rozdiel medzi tým, ako sa správali domáce firmy a zahraničné stavebné koncerny?

V minulosti sa diaľnice na Slovensku stavali výrazne drahšie ako v zahraničí. Preto mohli byť stavebné firmy pomerne neefektívne. Ukázalo sa to, keď Skanska ako zahraničný gigant prišla na sklonku prvej vlády Roberta Fica s cenami, ktoré boli viac ako 30 percent pod úrovňou expertízy. Vzbudilo to veľkú nevôľu, jej konkurenti hovorili, že za tie ceny to nedokážu postaviť. Skanska však v praxi ukázalo, že sa to dá.

Takže 30 percent pod štátnou expertízou je reálna cena.

Môj osobný predpoklad je, že reálna dosiahnuteľná trhová úroveň cien sa môže v priemere pohybovať na úrovni okolo 30 percent pod štátnou expertízou. No v čase krízy šli ceny stavebných materiálov dole, bol prebytok kapacít, a preto sa dalo veriť tomu, že krátkodobo je možné stavať diaľnice aj za 50 percent pod expertízou. A život tomu aj postupne dáva za pravdu. Krátky úsek R2 pri Žiari nad Hronom vyhral Strabag s cenou na úrovni 47 percent expertízy a už sa po ňom jazdí. Druhý z dvojice úsekov D1 pri Levoči stavia Eurovia s cenou takisto na úrovni 47 percent expertízy, tento rok má byť hotový a zatiaľ nič nenasvedčuje tomu, že by to nezvládla. Neviem o tom, že by tieto firmy či Skanska nechávali za sebou dlhy voči subdodávateľom. No Váhostav má veľké problémy aj na susednom úseku, hoci jeho cena je relatívne vyššia – 57 percent expertízy. Problém neplatenia subdodávateľom na diaľniciach sa zjavne koncentruje v dvoch firmách – v Doprastave, kde ide o dôsledok strát v Poľsku, a vo Váhostave.

Takže na konci tisícročia slovenské stavebné firmy neboli natoľko premenené ako strojárske alebo iné firmy, a preto reálne sa im peniaze strácali v neefektivite, zatiaľ čo Skanska, ktorá bola v Československu už relatívne dlho a mala modernejší manažment, to jednoducho dokázala za tie peniaze postaviť?

Tak si to vysvetľujem, ale potenciál vyššej efektívnosti už ukazujú aj niektorí ďalší, nielen Skanska. Otvorená, reálna súťaž ich donútila zvládnuť stavby za nižšie ceny. Nemyslím, že tých 50 percent, za ktoré sa už dnes niektoré stavby dokončujú alebo dokončili, je udržateľná úroveň. K nejakej korekcii nahor muselo prísť, s tým sme aj počítali. Ale je nešťastné, že namiesto zdravého zvýšenia cien na úroveň možno 60 – 70 percent expertízy, sa za posledný rok a pol opäť zazmluvňujú nové úseky za ceny, ktoré sa blížia 90 percentám expertízy.

Ján Kovalčík odišiel na ministerstvo dopravy z týždenníka Trend, kde publikoval aj  texty o tom, ako ministerstvo dopravy za Ľubomíra Vážneho falšovalo analýzy výhodnosti PPP projektov. U Figeľa bol šéfom Inštitútu stratégie, z postu ho odvolal Ján Počiatek. V súčasnosti pracuje v  INEKO

Ako odpovedáte na otázku: Stavali sa diaľnice draho? Že v minulosti draho, potom chvíľu podobne, ako by to asi malo byť, a teraz znova draho?

Veľmi zjednodušene áno. Hoci je asi pravda, že niektoré stavebné firmy to chvíľu prepálili s ponukami a išli s nimi nižšie, ako bolo zdravé. Niektoré domáce stavebné firmy na diaľniciach možno po prvýkrát zažili skutočnú súťaž. Myslím si, že domáci stavbári sa rozhodli podliezť ponuky nových zahraničných konkurentov a neuvedomili si, že svojimi procesmi, organizáciou práce a schopnosťou manažovať náklady tú stavbu efektívnejšie jednoducho nie sú schopní zvládnuť.

Nemohol štát vylučovať pre neobvykle nízku cenu?

Ja som sa už tiež vtedy angažoval, aby sa vo väčšej miere aplikoval inštitút mimoriadne nízkej ponuky. Ale nie tým populistickým spôsobom, po ktorom volali niektorí politici – automaticky škrtať najnižšiu ponuku – to nemalo ani ratio, ani šancu byť v súlade so zákonom. Zasadzoval som sa o to, aby sa riadne a v súlade s poslaním verejného obstarávania aplikovali inštitúty, ktoré už v zákone o verejnom obstarávaní sú. Navrhol som, aby sme si pri tých objektoch, pri tých položkách ceny, kde sa niektorý z uchádzačov významne odchýli od priemeru cien ostatných smerom nadol, žiadali vysvetlenie tak, ako to predpokladá zákon. Tých otázok potom komisia poslala desiatky. Väčšinou boli vysvetlenia vierohodné, respektíve ťažko spochybniteľné, a teda nebol dôvod na vylúčenie. No stalo sa aj niekoľko prípadov, že uchádzač nevedel uspokojivo vysvetliť nízke ceny, a tak sme vylučovali. Napríklad v tendri o stavbu D1 pri Ružomberku, Hubová – Ivachnová.

Tam dokonca traja najlacnejší vypadli, vyhralo štvrté najlacnejšie konzorcium s Váhostavom. Aká debata tam prebiehala?

Myslím si, že v tomto prípade to bolo správne rozhodnutie. Niektorí z tých uchádzačov jednoducho podcenili limity, ktoré im súťažné podmienky dávajú, a v optimalizáciách šli za hranu dovoleného.

Váhostav tiež išiel v úvodných súťažiach s lacnými diaľnicami, a tam to bolo v poriadku. A potom, keď to urobili v Hubovej – Ivachnovej Inžinierske stavby v momente, keď už Váhostav nebol ochotný ísť na hranu, to nebolo v poriadku. Prečo?

NDS predtým nebola zvyknutá zaoberať sa inštitútom mimoriadne nízkej ponuky. Oni tvrdili, že všetky takéto vylúčenia ÚVO v minulosti zamietol. To bolo vysvetlenie, ktoré som dostal, keď som bol prvýkrát v  hodnotiacej komisii. Potom som sa tým zaoberal viac a zistil som, že problém je v tom, ako aplikujete inštitút mimoriadne nízkej ceny. ÚVO nikdy nepovedal, že sa to nesmie využívať, len odmietol predchádzajúce spôsoby aplikácie ako nesprávne. Tak sme to skúsili znova spôsobom, ktorý som navrhol. Už žiadne vylučovanie zo súťaže bez možnosti vysvetľovania. Bolo to zdĺhavejšie, a teda nepopulárne, ale neporovnateľne väčšie zdržanie spôsobilo potom zdĺhavé rozhodovanie ÚVO. Rozumiem, že to boli komplikované prípady a nebolo ľahké rýchlo rozhodnúť, ale je mimoriadne nešťastné, ak niektoré verejné súťaže trvali v dôsledku obštrukcií niektorých aktérov aj vyše dvoch rokov.

Čo hovoríte na spájanie žltéhoFIDICu, nízkych cien a nehody, keď pri betonáži spadol most a zahynuli štyria ľudia?

Most predsa spadol na úseku, ktorý sa stavia ešte podľa červeného FIDICu. Aj vaša otázka však ilustruje, aký vplyv na vnímanie citlivých tém okolo diaľnic majú klamstvá, ktoré bez zábran šíria niektorí politici. Podobných mýtov vyfabrikovaných propagandou by som vedel uviesť mnoho.

Ako došlo k policajnému vyšetrovaniu podvodu pri analýze PPP pri D1?

Ešte ako analytik som v Trende publikoval články, z ktorých bolo jasné, že sa podvod stal. Uvažoval som vtedy aj o trestnom oznámení, ale nie som právnik. Veril som, že publikovaním som si splnil svoju občiansku povinnosť a že sa toho ujme prokuratúra alebo dá podnet nejaký politik. Nestalo sa, napokon podalo podnet až ministerstvo dopravy v čase, keď už som tam pracoval.

Ako možno vysvetliť motiváciu pracovníkov ministerstva dopravy, ktorí zmenili parametre analýzy, aby sa zdalo PPP ako výhodné?

Človek, ktorý to urobil, odišiel z ministerstva, skôr ako som tam prišiel ja, čiže spýtať som sa ho nemohol. Ale je to veľmi logické. Bolo zjavné, že PPP je politická agenda. Podmienky boli nevýhodné pre štát a boli výhodné pre dodávateľov v PPP, teda pre stavebné firmy aj finančných partnerov. Najmä tých partnerov presne nepoznáme, preto oni vedia vytvoriť priestor, aby boli odmenení ľudia, ktorí sú napojení na politiku. Je prakticky vylúčené, aby taká manipulácia bola sólo hrou jedného úradníka na ministerstve dopravy.

 

Dnes na DennikE.sk

  • Ekonomický newsfilter: Začína sa veľká diskusia o obnove Slovenska a bude musieť byť veľmi rýchla
  • Doprava: Od nedele 19. júla začína lietať dvakrát týždenne z Bratislavy do chorvátskeho Splitu AirExplore
  • Personálne: Šéfa Iuventy Róberta Hronského po kauze podivných nákupov odvolali
  • Pomoc: Eurokomisia schválila štátnu pomoc v objeme 3,4 miliardy eur pre aerolínie KLM
  • Dane: Desiatky milionárov zo Spojených štátov a šiestich ďalších krajín vyzvali vlády, aby zvýšili zdanenie bohatých
  • Úspory: Ako si sporiť postupne na vyšší dôchodok?
Zdieľať

Štátny rozpočet po oprave ráta s deficitom 12 miliárd eur, čo je historicky najviac

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Hotovostný schodok štátneho rozpočtu dosiahne v tomto roku 12 miliárd eur. Vláda počíta s tým, že výdavky stúpnu oproti pôvodnej verzii rozpočtu o necelých 8 miliárd, daňové príjmy klesnú o 1,3 miliardy. O novele rozpočtu bude v utorok rokovať parlament.

Zdieľať

Zásadný vplyv na ministerstve zdravotníctva získal generálny tajomník úradu Kolník

Marek Krajčí (vľavo) a Marián Kolník. Foto - TASR
Marek Krajčí (vľavo) a Marián Kolník. Foto – TASR

Zásadný vplyv na ministerstve zdravotníctva získal generálny tajomník úradu Marián Kolník, po reorganizácii má od júla na starosti peniaze, eurofondy, verejné obstarávanie aj digitalizáciu. „Až ďalšia prax ukáže, kto je skutočnou hlavou ministerstva, úvod vládnutia priniesol rôzne pochybnosti,“ hodnotí analytik INEKO Dušan Zachar.

Minúta po minúte

Zdieľať

Šéfa Iuventy Róberta Hronského po kauze podivných nákupov odvolali. Organizácia, ktorá pracuje s mládežou, nakupovala kancelárske potreby od riaditeľovej svokry, upozornila Nadácia Zastavme korupciu.

Hronský v zverejnenom článku na Index.sk argumentoval, že ako generálny riaditeľ nevstupuje do procesu obstarávania. „Všetky hospodárske subjekty, ktoré boli oslovené na predloženie ponúk v rámci prieskumu trhu, boli identifikované na základe referencií,“ uviedol.

Zdieľať

Úseky ciest tretej triedy spoplatnené nulovou sadzbou by sa mali od septembra vypustiť zo siete spoplatnených úsekov. Cieľom je znížiť náklady súvisiace s prevádzkou mýtneho systému, vyplýva to z návrhu vyhlášky ministerstva dopravy.

Návrh vyhlášky rezort zverejnil na medzirezortné pripomienkové konanie. Účinnosť navrhuje na 1. septembra.

Navrhnutá vyhláška zároveň reflektuje na odovzdanie diaľničných úsekov D4 Rovinka – Ketelec, R7 Ketelec – Dunajská Lužná, R7 Dunajská Lužná – Holice a nového dunajského mosta na štátnej hranici Slovensko/ Maďarsko – Komárno do užívania.

„Využívaním novovybudovaných úsekov nedôjde v konečnom dôsledku k zvýšeniu nákladov dopravcov, nakoľko náklady na úhradu mýta budú kompenzované úsporou jazdného času a s tým spojených nákladov,“ konštatuje ministerstvo v predkladacej správe.

Návrh predpokladá zvýšenie celkových výnosov z výberu mýta. „Mýto vybrané na koncesných úsekoch diaľnice D4 a R7 bude v súlade s legislatívou odvedené do štátneho rozpočtu a použité na úhradu záväzkov štátu vyplývajúcich z koncesnej zmluvy pokrývajúcej výstavbu a prevádzku diaľnice D4 a R7,“ priblížil rezort dopravy.

V súvislosti s vypustením úsekov ciest tretej triedy zo siete vymedzených úsekov návrh predpokladá úsporu finančných prostriedkov Národnej diaľničnej spoločnosti v dôsledku zníženia nákladov na mýtne transakcie. (tasr)

Zdieľať

Boris Johnson sa chystá zakázať Huaweiu účasť na výstavbe 5G sietí v Británii. Ak vláda čínsku firmu skutočne vylúči, ešte viac rozhnevá Peking, no poteší amerického prezidenta Donalda Trumpa, ktorý na Britániu v tejto záležitosti tlačil.

Johnson začiatkom roka napriek požiadavkám amerického prezidenta rozhodol, že Huawei sa môže v obmedzenej miere podieľať na budovaní 5G sietí.

Britská Národná bezpečnostná rada NSC sa má v utorok zaoberať budúcnosťou Huaweia v Británii. Očakáva sa, že po rokovaní oznámi svoje rozhodnutie parlamentu.

Prečo Británia mení postoj

Dôvodom zmeny britskej politiky môže byť dosah amerických sankcií na čipovú technológiu. Londýn tvrdí, že krok ovplyvní schopnosť Huaweia zostať do budúcnosti spoľahlivým dodávateľom.

Zatiaľ však nie je jasné, ako ďaleko zájde Johnson. Operátori už začali obmedzovať úlohu Huaweia v 5G sieťach, do roku 2023 má byť podiel čínskej firmy na nich najviac 35 %. Teraz sa rokuje o tom, že v ďalších dvoch až štyroch rokoch by klesol až na nulu.

Johnson v júni uviedol, že bude chrániť dôležitú infraštruktúru pred „nepriateľskými štátnymi dodávateľmi“. Podľa ministra spravodlivosti Roberta Bucklanda bude prioritou pri rozhodovaní národná bezpečnosť.

Aký je problém s Huaweiom

Huawei je najväčší svetový dodávateľ telekomunikačného zariadenia. Spojené štáty tvrdia, že je agentom čínskej komunistickej vlády a nedá sa mu veriť.

Huawei popiera, že by mohol robiť špionáž pre Čínu a tvrdí, že USA chcú zastaviť jeho silný rast a zahraničnú expanziu.

Rozhodnutie zakázať Huawei by postavilo Britániu späť na stranu jej najbližšieho spojenca USA. Znamenalo by tiež koniec britského spojenectva s Čínou. (reuters, čtk)

Zdieľať

Nový most v Trstenej na ceste I/59 postaví spoločnosť MBM-Group, vyhrala s najnižšou ponukou vo výške 1,27 milióna eur. Zmluvu s ňou podpísala Slovenská správa ciest, výstavba sa začne v najbližších dňoch.

Do súťaže sa prihlásilo desať uchádzačov, spoločnosť MBM-Group vyhrala s najnižšou predloženou ponukou vo výške 1,27 milióna eur. „Predpokladaná hodnota zákazky bola vyčíslená na 1,69 milióna eur, čo predstavuje úsporu 418 000 eur,“ povedala hovorkyňa SSC Lucia Karelová.

Lehota výstavby je podľa Karelovej stanovená na osem mesiacov, mimo zimného obdobia. Nový most tak začne motoristom slúžiť v druhom štvrťroku 2021. „Dĺžka mosta dosahuje 39,5 metra. Okrem motoristickej verejnosti ho využijú aj chodci, počíta sa s chodníkmi po oboch stranách,“ dodala.

Most na ceste I/59 v Trstenej uzavreli 28. októbra 2019 po tom, ako miestny obyvateľ nahlásil na polícii známky jeho poškodenia. Statik vtedy uviedol, že most je v dezolátnom stave. V meste v súvislosti s mostom zasadal aj krízový štáb, mimoriadnu situáciu však nevyhlásil.

V marci tohto roka sa most zrútil do rieky, k zraneniam ľudí nedošlo. Obchádzka vedie po ceste R3, I/59 a II/520. Pre chodcov postavili dočasnú lávku, ktorá je osadená na mostných oporách, a ostatná pešia doprava využíva externé chodníky a lávky. (tasr)

Zdieľať

Ministerstvo práce pripravuje niekoľko zmien pre osoby s ťažkým zdravotným postihnutím, chce otvoriť verejnú diskusiu o nastavení príspevkov pre ne. Vláda však nechce rušiť či znižovať príspevok na osobnú asistenciu.

Diskusia o zmenách by sa mala skončiť do jesene, na jar budúceho roka by sa mala pripraviť legislatíva tak, aby mohla platiť od júla budúceho roka. „Máme na to rok prípravy. Hovoríme o tom dopredu, aby nevznikali šumy. Ak si niekto myslel, že či nemáme náhodou zámer zrušiť asistentské príspevky alebo ich prípadne znižovať na úroveň opatrovateľského príspevku, tak náš zámer je opačný. Zvyšovať opatrovateľský príspevok tak, aby sme našli spravodlivú mieru toho, aby za rovnakú diagnózu každý mal nárok na rovnaké peniaze,“ povedal minister práce Milan Krajniak (Sme rodina).

Podľa neho je fér, ak ŤZP chce mať čo najväčšiu slobodu pri rozhodovaní o finančných prostriedkoch, ako ich chce použiť na zlepšovanie kvality svojho života. „Vo všeobecnosti platí, že drvivá väčšina tých, ktorí poberajú akýkoľvek príspevok, môže očakávať, že cieľom je výrazné zlepšenie ich situácie a služieb,“ povedal Krajniak.

Cieľom pri pomoci ŤZP zo strany štátu je dosiahnuť spravodlivosť. Ministerstvo plánuje na zmeny využiť peniaze z balíka EÚ, o ktorých s Bruselom rokuje Slovensko.

Vláda tiež rozhodla o navýšení pomoci pre tých, ktorí sú odkázaní na pomoc iných. „Chceme otvoriť verejnú diskusiu so zástupcami tých, ktorí poberajú opatrovateľský príspevok, tých, ktorí poberajú príspevok na osobnú asistenciu, ale aj zariadení sociálnych služieb, ako spravodlivo nastaviť výšku tohto príspevku,“ podotkol minister.

Celkovo k máju poberalo príspevok na osobnú asistenciu 11 106 ľudí a príspevok na opatrovanie poberalo 62 036 ľudí. V samotných výškach príspevkov je však badať rozdiel. Zatiaľ, čo v prípade 50-ročného človeka na vozíku, ktorý potrebuje 12-hodinovú starostlivosť, bol príspevok na asistenciu 1504,80 eura mesačne, v prípade toho istého človeka, ktorého opatruje napríklad matka, je opatrovateľský príspevok 238,37 eura.

Poverená generálna riaditeľka sekcie sociálnej politiky na ministerstve práce Katarína Fedorová podotkla, že výška opatrovateľského príspevku je značne nižšia ako pri osobnej asistencii, pričom medzi činnosťami ľudí, ktorí pomáhajú ŤZP, nie je zásadný rozdiel. „Rozdiel, na ktorý sa poukazuje, je tzv. ideový. To znamená, že účelom osobnej asistencie má byť aktivizácia, zapojenie do spoločnosti. Problém, ktorému čelíme, však je, že v súčasnosti podľa zákona pri osobnej asistencii nie sú žiadne podmienky. Užívateľ osobnej asistencie nemusí ani pracovať, ani sa vzdelávať. Nie je ani vekové, ani príjmové obmedzenie, čiže to vytvára určitý tlak na udržateľnosť systému,“ podotkla Fedorová s tým, že cieľom zmien však nie je rušiť osobnú asistenciu. „Ide nám o to, aby bol systém spravodlivý a udržateľný,“ priblížila Fedorová.

Ministerstvo tiež pripravuje aj ďalšiu pomoc v oblasti pomoci ŤZP. „Spoločne s ministerstvom zdravotníctva pripravujeme zákon o dlhodobej starostlivosti. Chceme pripraviť zákon o integrovanej sociálno-zdravotnej starostlivosti. Cieľom je v tomto volebnom období pripraviť aj zákon o jednotnej posudkovej činnosti,“ vymenovala štátna tajomníčka rezortu práce Soňa Gaborčáková. Ministerstvo chce podľa nej pripraviť aj nový zákon o sociálnych službách. (tasr)

Zdieľať

Analog Devices kúpi konkurenčného výrobcu čipov Maxim Integrated Products za 21 miliárd dolárov a zvýši si podiel na trhu s čipmi pre automobilový priemysel a siete 5G. Ide o zatiaľ najväčšie podnikové spojenie v USA v tomto roku.

Firmy uviedli, že zlúčením vznikne podnik s hodnotou 68 miliárd dolárov. Transakcia by mohla byť dokončená na budúci rok v lete, musia ju ešte schváliť akcionári oboch firiem a regulačné orgány. Dohoda sa uskutoční formou výmeny akcií.

Analog Devices vyrába senzory, prevodníky dát, zosilňovače a ďalšie produkty pre spracovanie signálu určené pre množstvo odvetví od dopravy a zdravotnej starostlivosti až po prenosné spotrebiteľské zariadenia.

Maxim navrhuje a vyrába analógové čipy používané v automobiloch, spracovateľskom priemysle, energetike, komunikáciách, zdravotnej starostlivosti a v smart prístrojoch, ktoré sa dajú navzájom prepojiť.

Spojením firiem vznikne väčší konkurent pre trhovú jednotku Texas Instruments na trhu analógových a vstavaných procesorových čipov. Segment v posledných rokoch výrazne vzrástol a je tiež vysoko ziskový.

Analog Devices je podľa výšky tržieb menej než polovičný oproti spoločnosti Texas Instruments. Po zlúčení s Maximom sa tento rozdiel výrazne zníži a rozšíri sa tiež škála produktov v analógovom portfóliu novej firmy. (bloomberg, čtk)

Zdieľať

Eurokomisia schválila štátnu pomoc v objeme 3,4 miliardy eur pre aerolínie KLM, ktoré sú súčasťou leteckej skupiny Air France-KLM. Aj tá sa, podobne ako konkurenční dopravcovia, potýka s negatívnymi dosahmi koronakrízy.

KLM je druhým najväčším súkromným zamestnávateľom v Holandsku, vo firme pracuje vyše 36-tisíc ľudí. Holandská vláda sa v júni rozhodla podporiť ju pôžičkou za 1 miliardu eur a bankovými zárukami v objeme 2,4 miliardy eur.

Francúzsko už v apríli oznámilo úverový balík v sume 7 miliárd eur pre francúzsku časť Air France, Brusel schválil pomoc začiatkom mája. (reuters, čtk)

Za vaše predplatné

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať