Denník N

Fico kývol Zemanovi, medzi Moravou a Váhom vidí novú rieku

Pre spojenie Moravy a Váhu slovenskí a českí odborníci vytipovali niekoľko trás. Najviac sa im pozdáva koridor z Kútov do Hlohovca. Foto – www.d-o-l.cz
Pre spojenie Moravy a Váhu slovenskí a českí odborníci vytipovali niekoľko trás. Najviac sa im pozdáva koridor z Kútov do Hlohovca. Foto – www.d-o-l.cz

Veľkolepý projekt počíta aj s možnosťou, že by lode prekonávali Karpaty cez tunel. Do kanála by sa zmestili aj menšie tankery.

Premiérovi Robertovi Ficovi vízia jednej veľkorysej stavby nestačí. Po širokorozchodnej železnici, ktorá zostala len na papieri, začal podporovať ďalší niekoľkomiliardový projekt – vybudovanie lodnej cesty medzi riekami Moravou a Váhom.

Tému otvoril český prezident Miloš Zeman, ktorý ju s Ficom cez víkend prebral na oslavách konca druhej svetovej vojny v Moskve. V utorok už o návrhu hovorili politici na spoločnom zasadnutí českej a slovenskej vlády vo Valticiach.

Fico ho označil za jeden z dôležitých bodov programu. „Je dobré baviť sa nielen o diaľniciach a železniciach, ale aj o vodnej doprave,“ povedal po rokovaní oboch vlád.

Projekt by v praxi znamenal prekopanie osemdesiat kilometrov dlhej umelej „rieky“, ktorá by mohla viesť napríklad medzi Kútmi a Hlohovcom.

Táto trasa, ktorá bola vytipovaná ako optimálna, počíta dokonca s vybudovaním lodného tunela, ktorý by plavidlám umožnil dostať sa cez Malé Karpaty. Meral by takmer štyri kilometre a končil by sa v blízkosti Smoleníc v Trnavskom okrese.

Fico zdôrazňuje, že celý projekt je reálny. „Aj o Vodnom diele Gabčíkovo sa niekoľko rokov hovorilo, než sa ho podarilo uskutočniť,“ poznamenal Fico.

Sobotka a Fico si pred spoločným jednaním vlád vo Valticiach notovali. Český premiér je však k nápadu kopať vodný kanál o poznanie skeptickejší. Foto - TASR
Sobotka a Fico si pred spoločným rokovaním vlád vo Valticiach notovali. Český premiér je však k nápadu kopať vodný kanál skeptickejší. Foto – TASR

Projekt na jednu sezónu?

Koridor by mal význam predovšetkým pre Česko, ktoré by vďaka nemu získalo priame vodné spojenie s Dunajom. „Sme priemyselná krajina, ktorá sa snaží zlepšovať napojenie na významné európske trasy,“ doplnil Fica český premiér Bohuslav Sobotka.

Koľko by tento projekt stál, zatiaľ odmietli obaja premiéri spresniť.

Český štátny podnik Ředitelství vodních cest odhadol náklady na šesť miliárd eur.

Táto suma – aj za predpokladu, že by bola dodržaná – však môže pokryť stále len jednu etapu projektu. Slovensko by totiž muselo zároveň splavniť aj samotný Váh, ktorý je dnes na obchodnú plavbu nepoužiteľný.

Na druhej strane: podľa zástancov projektu by väčšinu nákladov mohla hradiť Európska únia.

Ficov súhlas však v tejto chvíli stále nič neznamená. K projektu by najprv muselo vzniknúť množstvo podkladových materiálov, pričom len tento proces môže trvať roky. A samotná výstavba sa odhaduje dokonca na desaťročia.

Je teda možné, že všetky návrhy spadnú pod stôl s najbližšími voľbami alebo s prípadným odmietnutím Európskej komisie podieľať sa na financovaní.

Lode vo výťahu

Vodná cesta medzi Moravou a Váhom by mala byť súčasťou ešte nákladnejšieho a drahšieho projektu s názvom Dunaj-Odra-Labe. Plán na takéto prepojenie troch splavných veľtokov presadzuje český prezident Zeman od svojho návratu do politiky.

Väčšina českých politikov doteraz brala jeho aktivity s rezervou – Sobotkova vláda bola ochotná súhlasiť len s vypracovaním štúdie realizovateľnosti, ktorá by kanál podrobne posúdila. „Až po vypracovaní tejto štúdie budeme môcť hovoriť o tom, či je projekt efektívny,“ poznamenal Sobotka.

Nápad však už teraz učaroval slovenskému premiérovi Ficovi, ktorý je dlhoročným spojencom Zemana. „Ani si nevieme predstaviť, aké prínosy by tento projekt mal. Vytvorila by sa infraštruktúra na lacnú a rýchlu dopravu,“ povedal v utorok Fico.

Technológia lodných tunelov je vo svete vyskúšaná. Príkladom je tunel pri Marseille, ktorý otvorili v roku 1927. Dnes už pre lodnú dopravu nefunguje. Foto - www.d-o-l.cz
Technológia lodných tunelov je vo svete vyskúšaná. Príkladom je tunel pri Marseille, ktorý otvorili v roku 1927. Dnes už na lodnú dopravu neslúži. Foto – www.d-o-l.cz

Pre Rakúšanov je hlavná príroda

V pôvodných nákresoch, ktoré vznikali už od čias prvej Československej republiky, s Váhom ešte nepočítali. Lacnejším riešením by totiž bolo upraviť Moravu, aby po nej lode mohli plávať až k Devínu.

S takouto trasou však dnes nesúhlasí Rakúsko ani ekológovia. Dôvod? Stavebné práce na slovensko-rakúskom toku Moravy by napríklad zničili chránené lužné lesy, ktoré tu zostali zachované v pôvodnej podobe.

„V týchto lesoch žije množstvo ohrozených druhov, ako sú bobry, korytnačky alebo orliak morský,“ vysvetľuje Jaromír Šíbl, zakladateľ bratislavského ochranárskeho združenia BROZ.

Kanál Dunaj - Odra - Labe, ako ho vo svojej knihe z roku 1937 načrtol podnikateľ Jan Antonín Baťa. Foto - www.d-o-l.cz
Kanál Dunaj-Odra-Labe, ako ho vo svojej knihe z roku 1937 načrtol podnikateľ Jan Antonín Baťa. Foto – www.d-o-l.cz

Jedinou možnosťou, ako sa dostať k Dunaju, tak zostáva koridor k Váhu. „Ide o alternatívne riešenie pre prípad, že sa nepodarí získať súhlas Rakúska,“ hovorí Tomáš Kolařík, šéfredaktor odborného časopisu Vodní cesty a plavba.

Problémom však je, že medzi Moravou a Váhom netečie žiadna „použiteľná“ rieka. Projektanti by si čiastočne mohli vystačiť len s údolím rieky Myjavy, ktoré by však museli vybagrovať, aby bolo použiteľné pre lodnú dopravu.

Na trase by ďalej bolo nutné vybudovať sériu inžiniersky náročných stavieb. Okrem spomínaného tunelu by šlo o osem plavebných komôr s pohyblivými vrátami, a dokonca aj o špeciálny výťah, ktorým by lode zdolávali prevýšenie takmer päťdesiatich metrov.

„Spojenie Moravy a Váhu je technicky a finančne náročnejšie riešenie. Malo by však i viacero výhod,“ hovorí Kovařík.

Z pohľadu Slovenska by táto trasa napríklad umožnila prepojiť Zemanov kanál Dunaj-Odra-Labe  s dlhodobým plánom na využite Váhu na lodnú dopravu. „Táto iniciatíva nás dnes núti diskutovať doma o splavení Váhu,“ dodal Fico.

Riečne experimenty Dusla

Politici však zatiaľ neponúkli odpoveď na jednu podstatnú otázku: aký ekonomický zmysel by celý projekt dával.

„Je síce dobré, keď politici prichádzajú s nejakými víziami, zatiaľ som však nevidel žiadnu analýzu, ktorá by mapovala ekonomické prínosy tejto stavby,“ hovorí Ľubomír Palčák, riaditeľ Výskumného ústavu dopravného v Žiline.

Jeden z najznámejších výťahov pre lode postavili v Belgicku. Prekonáva výšku takmer 90 metrov medzi riekami Mása a Šelda. Foto - www.d-o-l.cz
Jeden z najznámejších výťahov na lode postavili v Belgicku. Prekonáva výšku takmer 90 metrov medzi riekami Mása a Šelda. Foto – www.d-o-l.cz

Veľkých slovenských firiem, ktoré by mohli kanál využiť na dopravu svojich produktov, mnoho nie je.

Jednou z mála je chemička Duslo Šaľa zo skupiny Agrofert, ktorú vlastní český minister financií Andrej Babiš. Podnik zamestnávajúci dvetisíc ľudí ešte v deväťdesiatych rokoch pokusne testoval prepravu po Váhu.

„Pre zanesené koryto i nízku nosnosť lodí sa vtedy tento experiment skončil skôr, ako sa začal,“ uvádza hovorca Agrofertu Karel Hanzelka.

Či by zvažované splavnenie rieky Duslu prospelo, Hanzelka odhadnúť nedokáže.

„Naša firma je od Váhu vzdialená zhruba päť kilometrov. Na tento spôsob prepravy by zrejme museli byť vybudované sklady i kapacity na nakladanie tovarov,“ dodáva Hanzelka.

Tankery v Karpatoch?

Kanál je plánovaný tak, aby svojimi rozmermi umožnil plavbu lodí s dĺžkou 135 metrov a šírkou viac než 11 metrov. Do tejto kategórie sa vojdú napríklad menšie tankery či plavidlá, ktoré môžu prevážať aj nadmerné náklady, ako sú napríklad generátory či energetické turbíny.

Vodná cesta by svojimi rozmermi mala vyhovovať i menším tankerom, ktoré dnes plávajú napríklad na Labe. Foto - www.d-o-l.cz
Vodná cesta by svojimi rozmermi mala vyhovovať i menším tankerom, ktoré dnes plávajú napríklad na Labe. Foto – www.d-o-l.cz

Podľa jeho zástancov by teda projekt pomohol dostať na vodu značnú časť nákladov, ktoré dnes prevážajú kamióny.

Na druhej strane nie je isté, či by si vodný koridor nekonkuroval so železničnou dopravou, ktorú česká a slovenská vláda tiež plánuje rozvíjať.

„Po železnici u nás prúdi stále len polovica nákladov, ako umožňuje kapacita,“ hovorí Palčák. „Na druhej strane, intenzita dopravy rastie a za tridsať rokov sa potreba kanálu môže javiť úplne inak, než sa nám zdá dnes,“ dodáva.

Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na pripomienky@dennikn.sk.

Dnes na dennike.sk

Ekonomika

Teraz najčítanejšie