Financial Times
Ryanair bol vlani desiatym najväčším znečisťovateľom ovzdušia v Európe. Predbehlo ho len deväť elektrární.
Autori: Janina Conboye a Leslie Hook, text publikujeme s licenciou vydavateľa Financial Times
Keď cyklistka Anna Hughesová pred desiatimi rokmi prestala lietať, vyzeralo to ako radikálny nápad. No zakladateľka iniciatívy Flight Free UK (Británia bez letov, pozn. red.) odvtedy presvedčila tisícky ľudí, aby sa pripojili k jej snahe zmierniť vplyv leteckej dopravy na klímu.
Jej kampaň je len jednou z iniciatív bezletového hnutia, ktoré sa rýchlo šíri po Európe a dokonca dalo svetu nové slovo – flygskam. Vo švédčine to znamená „hanba z lietania“, a tá sa prejavuje pocitmi viny z chodenia na dovolenku lietadlom.
„Dnes už je bežné, že keď vravíte o prázdninách, automaticky máte na mysli lietanie,“ vraví Hughesová, ktorá cestuje už len tam, kam sa dostane na bicykli, vlakom alebo loďou. „Mnohí ľudia ani netušia, ako lietanie vplýva na životné prostredie.“
Toto povedomie však rýchlo stúpa. Obavy z klimatickej zmeny vyvolali na verejnosti odpor k lietaniu, čo bolo ešte pred rokom celkom nemysliteľné.
Jednou z najväčších ambasádoriek zmien je Greta Thunbergová, 16-ročná švédska aktivistka, ktorá sa na septembrový klimatický samit v New Yorku doplavila loďou, pretože aj ona odmieta cestovať lietadlom.
Existenčná otázka
Pre aerolinky však čoraz populárnejšie hnutie predstavuje nebezpečnú výzvu. Nárast počtu pasažierov totiž v krajinách, kde je flygskam na vzostupe, mierne opadol.
Napríklad desiatka švédskych štátnych letísk vlani zažila v porovnaní s predchádzajúcim rokom trojpercentný pokles počtu pasažierov na vnútroštátnych letoch.
Hnutie však nebojuje iba proti lietaniu za letnými dovolenkami, nesúhlasí ani s plánmi na rozširovanie letísk, vrátane londýnskeho Heathrow.
„Je to pre nás existenčná otázka,“ vraví Rickard Gustafson, výkonný riaditeľ Scandinavian Airlines (SAS), ktoré majú sídlo neďaleko Štokholmu. „Ak nedokážeme jasne pomenovať spôsob, ako sa dopracujeme k udržateľnému leteckému priemyslu, bude to problém.“
Vraví, že keď na otázku o postoji pasažierov k emisiám upozornil radu Medzinárodného združenia leteckých dopravcov (IATA), ktorej je členom, jej členovia to nepovažovali za prioritu. To sa však zmenilo. „Už o šesť mesiacov neskôr to bola horúca téma,“ dodal Gustafson.
Sto ton paliva
Aj keď situácia ešte nie je kritická, aerolinky začali brať vplyv emisií a klimatické riziká vážnejšie.
„Letectvo sa potrebuje znovu nájsť,“ tvrdí Johan Lundgren, generálny riaditeľ nízkonákladovej spoločnosti easyJet.
Existuje však len málo dostupných technologických riešení, ktoré by leteckým prepravcom pomohli zredukovať emisie a vyhovieť tak zákazníkom.
„Hlavným problémom je to, že ľudstvo zatiaľ nevymyslelo spôsob, ako poslať komerčné lietadlá na diaľkové lety bez toho, aby spotrebovali tých sto ton paliva,“ vraví Mike Berners-Lee, odborník na uhlíkovú stopu z Lancasterskej univerzity.
Na aerolinky pripadajú približne dve percentá svetovej produkcie emisií oxidu uhličitého. Tieto čísla však neprinášajú úplný pohľad na vplyv leteckej dopravy.
Keď lietadlá putujú oblohou, emitujú tiež ďalšie látky, ktoré majú významný vplyv na otepľovanie. Patria k nim napríklad oxid dusnatý a kondenzačné stopy – dlhé tenké oblaky zamrznutej pary, viditeľné aj zo zeme.
Čoraz viac výskumov ukazuje, že vplyv leteckej dopravy na klímu je približne dvojnásobne väčší, než sa zdá iba pri pohľade na samotné emisie CO2 – v skutočnosti sa to číslo blíži až k piatim percentám otepľovania spôsobeného ľuďmi.
Vnútroštátne lety na biopalivá
Volker Grewe, profesor atmosférickej fyziky z Nemeckého strediska pre letectvo a kozmonautiku, vraví, že práve vplyvy, ktoré nesúvisia s CO2 – teda napríklad emisie pevných častíc, oxidu uhličitého a kondenzačné stopy –, majú najväčší podiel na tom, že lietadlá prispievajú k otepľovaniu planéty.
„Lietajú vo výške 10 až 12 kilometrov, a nech už tam vyprodukujú akékoľvek emisie, tie naďalej ostávajú v atmosfére,“ dodáva Grewe. „V tom je ten veľký rozdiel medzi leteckou a pozemnou dopravou, ktorá tieto vedľajšie účinky nemá.“
Hrozba, že zákazníci budú vystupovať proti emisiám, nie je pre letecký priemysel žiadnou novinkou. Niektoré spoločnosti sa snažili upriamiť pozornosť na emisie už počas poslednej dekády. IATA sa v roku 2009 zaviazala, že celý letecký priemysel do roku 2050 zníži produkciu emisií v porovnaní s hodnotami z roku 2005 o polovicu.
„Je to veľmi ambiciózne,“ povedal hovorca IATA Chris Goater. „Máme veľkú zodpovednosť a je pre nás obrovskou výzvou poradiť si s tým.“
Niektoré aerolinky, predovšetkým tie z európskych krajín, v ktorých sú zákazníci v boji za ochranu životného prostredia angažovanejší, už prijali aj konkrétne opatrenia. SAS oznámili, že do roku 2030 znížia emisie o 25 percent a ich cieľom je prevádzkovať všetky vnútroštátne lety na biopalivá.
Aerolinky: Lietajte menej
Spoločnosť IAG, ktorá vlastní British Airways a španielsku Iberiu, sa zaviazala, že v nasledujúcich dvadsiatich rokoch investuje 400 miliónov dolárov (približne 360 miliónov eur, pozn. red.) na vývoj alternatívnych palív. Americká spoločnosť United Airlines prezradila, že ročne minie dve miliardy dolárov na lietadlá s nižšou spotrebou paliva a spolupracuje s výrobcami biopalív.
Holandský prepravca KLM dokonca spustil kampaň, ktorou nabáda pasažierov, aby lietali menej. Cestujúcim ponúka tipy ako „zvážte, či nestačí videohovor namiesto osobného stretnutia“ alebo „objavte iné možnosti cestovania“, na kratšie vzdialenosti napríklad cestu vlakom.
Po počiatočnom zahanbení sa začali aerolinky predbiehať v tom, ktorá ako prvá príde na to, ako dekarbonizovať a znížiť svoj vplyv na klímu. Háčik spočíva v tom, že neexistuje žiaden jednoduchý spôsob, ako zmysluplne znížiť emisie – a zdá sa, že v najbližšom čase existovať ani nebude.
Zložitosť problému podčiarkuje aj to, že rôzne aerolinky skúšajú pri redukovaní emisií celkom odlišné postupy. Willie Walsh, výkonný riaditeľ IAG, uznáva, že pre letecký priemysel neexistuje žiadne jednoduché, krátkodobé riešenie.
„Letecké spoločnosti preto musia použiť svoje peniaze, aby motivovali ostatných, a budeme to, samozrejme, robiť tam, kde dôjde ku skutočnej redukcii emisií,“ vraví Walsh. Niektoré spoločnosti, vrátane IAG, sú presvedčené, že jednou z najsľubnejších možností sú alternatívne nízkouhlíkové palivá, ktoré by sa dali využiť v už existujúcich lietadlách, avšak zanechávali by menšiu uhlíkovú stopu.
Ide predovšetkým o biopalivá, ktoré sú vyrobené z rastlín, odpadu či rias, a o syntetické palivo – látku podobnú leteckému benzínu, ktorá by však bola vyrobená za pomoci obnoviteľnej energie. Ďalšie spoločnosti vkladajú svoje nádeje do elektrických lietadiel a modelov s hybridnými batériami.
Buď jedlo, alebo biopalivá
V súčasnosti sa ako jediné z týchto technológií komerčne používajú biopalivá, aj keď len v malom rozsahu. Napríklad kalifornská spoločnosť AltAir Fuels dodáva United Airlines biopalivá vyrobené z poľnohospodárskeho odpadu. United Airlines spolupracujú aj s firmou Fulcrum BioEnergy, vyvíjajúcou rafinérske technológie, ktoré by premieňali odpad na palivo.
„V tomto vidíme našu budúcnosť,“ povedal Aaron Robinson, šéf udržateľného rozvoja v United Airlines. Keď ide o využitie odpadov na výrobu biopalív, je optimistický, pretože vývoj technológií je lacnejší ako pestovanie plodín.
Nevýhodou biopalív je však to, že sú aj tak stále omnoho drahšie ako tie bežné a hrozí, že ich výrobcovia budú neskôr čeliť vážnym problémom s nedostatkom pôdy.
Dnes sa dajú biopalivá vyrábať v malom množstve pri použití poľnohospodárskeho a domáceho odpadu, avšak na dosiahnutie množstva produkcie, ktorá by mala nejaký vplyv na emisie z lietadiel, treba oveľa viac pôdy na pestovanie vhodných plodín.
Mnohí ochrancovia prírody preto odmietajú biopalivá ako dlhodobé riešenie, keďže rastúca svetová populácia bude potrebovať stále viac jedla.
Pôda s rozlohou Austrálie
Ak by sme chceli rast globálnej teploty zastaviť na hodnote 1,5° C pomocou biopalív, podľa poslednej správy Medzivládneho panelu o zmene klímy OSN by sme na ich produkciu potrebovali približne sedem miliónov štvorcových kilometrov ornej pôdy. Zhruba takú rozlohu má Austrália.
„Ak by ste dnes chceli nahradiť všetok letecký benzín biopalivami, bolo by to na úkor 2100 kalórií na osobu a deň pre všetkých ľudí na planéte,“ vraví profesor Berners-Lee. „Vyžadovalo by si to spotrebu rovnajúcu sa kalorickým potrebám celého ľudstva. Takže to rozhodne nie je riešenie.“
Je tu však jedna oblasť, kde letecké spoločnosti dosiahli významný progres pri znižovaní emisií – zlepšili efektivitu lietania. Napríklad United Airlines od roku 1990 znížili vďaka účinnejším lietadlám spotrebu paliva o 45 percent.
Tieto úspechy však pri celkovom náraste objemu svetovej leteckej dopravy zanikli – celkové emisie CO2 v Európe stúpli medzi rokmi 2013 a 2018 podľa Európskej únie o 26 percent. IATA predpovedá, že počet prepravených pasažierov ročne sa do roku 2037 zdvojnásobí na 8,2 miliardy.
K redukcii emisií by mohli významne prispieť elektrické a hybridné lietadlá. Viacerí z najväčších výrobcov, ako napríklad Boeing a Rolls-Royce, pracujú na vývoji modelov na elektrický pohon, vrátane hybridných lietadiel, ktoré budú poháňané kombináciou paliva a energie z batérie.
Na tohtoročnom Parížskom aerosalóne predstavil izraelský startup Eviation letecký taxík na elektrinu, nazvaný Alice, ktorý dokáže prepraviť deväť cestujúcich na vzdialenosť 1050 kilometrov.
Ryanair a deväť elektrární
Aj easyJet je presvedčený o význame týchto technológií, sú vraj vhodné pri letoch na krátke vzdialenosti. Práve na ne sa tento nízkonákladový dopravca špecializuje. Zároveň spolupracuje so startupovou spoločnosťou Wright Electric zo Seattlu, ktorá vyvíja elektrické lietadlo. Mohlo by aerolinkám slúžiť pri letoch kratších ako 500 kilometrov.
„Vieme, čo by mohlo fungovať pre easyJet, preto obraciame pozornosť k elektrifikácii a hybridom,“ vraví Gary Smith, riaditeľ oddelenia transformácií spoločnosti easyJet. Dodáva, že biopalivá ich problém nevyriešia.
Nízkonákladové spoločnosti ako Ryanair, easyJet či Wizz Air poukazujú na to, že keď ide o emisie CO2 v prepočte na pasažiera a kilometre, ich lety patria k tým najefektívnejším. Zvyčajne totiž používajú nové, úspornejšie lietadlá, nemajú prvú triedu a spravidla lietajú plné. Nič to však nemení na stále vysokom celkovom objeme emisií, ktoré nízkonákladové aerolínie vyprodukujú.
Podľa údajov Európskej únie bol Ryanair vlani desiatym najväčším znečisťovateľom v Európe. Predbehlo ho len deväť elektrární.
Elektrické lietadlá však nebudú k dispozícii tak skoro. Okrem toho budú potrebovať ťažké batérie, pre ktoré nebudú vhodné na dlhé lety. Aj preto nie sú všetci v leteckom priemysle z lietadiel na elektrický pohon nadšení.
Willie Walsh zo spoločnosti IAG, ktorej veľkú časť letov tvoria cesty na dlhé vzdialenosti, vraví, že elektrické a hybridné technológie nebudú najbližších 25 až 30 rokov v tomto podnikaní relevantné.
Lietanie ako súčasť ekologickej stopy
Bez ohľadu na technologické výzvy si predstavitelia aeroliniek uvedomujú, že záujem cestujúcich o emisie leteckých spoločností bude zrejme ešte rásť.
„O klimatickej zmene budeme počúvať stále viac,“ vraví Jozsef Varadi, výkonný riaditeľ Wizz Airu, maďarskej nízkonákladovej spoločnosti. Poukazuje aj na nedávne voľby do europarlamentu, v ktorých získali zelené strany silný mandát.
Aktivisti proti lietaniu začínajú s aerolinkami strácať trpezlivosť. Dopravcovia si stanovili vznešené ciele, avšak zatiaľ nemajú nástroje na ich splnenie. Bez riešení, ktoré by v blízkej budúcnosti dokázali znížiť vplyv lietania na klímu, môžu ľuďom akurát tak odporúčať, aby lietali menej.
„Naozaj sme svedkami silnejúceho hnutia proti lietaniu. Aj keď v dlhodobom horizonte môže existovať nejaké technologické riešenie, musíme sa popasovať s nárastom emisií, ktorý sa deje práve teraz,“ vraví Lucy Gilliamová, expertka na leteckú a námornú dopravu z bruselskej mimovládnej organizácie Transport and Environment.
„Všade naokolo si ľudia uvedomujú, že lietanie je vlastne súčasťou ich ekologickej stopy,“ dodáva Gilliamová. „Z vecí, na ktoré majú priamy dosah, patrí obmedzenie lietania medzi tri najčastejšie spôsoby, ako ich vplyv na podnebie zmenšiť.“
Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na [email protected].
Dnes na DennikE.sk
