Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Marketér RegioJetu prišiel do dopravného podniku. Elektrobusy sa do Bratislavy nehodia, hovorí

Martin Žarnovický prišiel po rokoch v RegioJete rozhýbať komunikáciu dôležitej mestskej firmy. Foto - DPB
Martin Žarnovický prišiel po rokoch v RegioJete rozhýbať komunikáciu dôležitej mestskej firmy. Foto – DPB

Od detstva ho zaujíma doprava. Ako stredoškolák utekal z vyučovania, aby za súkromný RegioJet komunikoval s novinármi. Po maturite začal študovať v Prahe a na čiastočný úväzok pracoval pre Pražskú integrovanú dopravu. V lete ho angažoval bratislavský dopravný podnik, aby oživil ospalé PR tejto dôležitej firmy.

Dnes 22-ročný Martin Žarnovický ma za úlohu okrem iného presvedčiť ľudí, že sa viac oplatí cestovať MHD než autom. „Komunikácia vo firme veľmi nefungovala, chýbali nadšení ľudia. Keď sa bežného človeka spýtate na bratislavskú MHD, tak si predstaví starú Karosu,“ hovorí.

Prečo by som ako obyvateľ Bratislavy mal jazdiť MHD a nie autom? 

Pretože sa bratislavská verejná doprava neustále zlepšuje. Jazdíme na nových električkách, trolejbusoch, veľa našich vozidiel je nízkopodlažných a klimatizovaných. V množstve autobusov si môžete dobiť mobil či pripojiť sa na Wi-Fi. Na zastávky inštalujeme elektronické tabule s presnými odchodmi liniek podľa polohy vozidla, zahusťujeme intervaly a ideme pridávať klimatizáciu aj do starých vozidiel. Veľkou chybou dopravného podniku bolo, že tieto novinky dlhé roky takmer neprezentoval. Nemali na marketingu nadšených ľudí, ktorí by žili pre túto prácu. Výsledkom je, že keď sa dnes bežného človeka spýtate na MHD, tak si predstaví starú Karosu.

V RegioJete ste mali na starosti komunikáciu s novinármi, potom ste krátko pôsobili aj v Pražskej integrovanej doprave. Čo z toho sa dá preniesť do DPB?

V RegioJete som sa naučil, že každá vec sa dá prezentovať pozitívne a základom úspechu je kvalitný marketing. Samozrejme, musíte mať aj produkt, v prípade RegioJetu sme sa mohli oprieť o proklientsky prístup, ale marketing hral ešte väčšiu úlohu.

Áno, za veľký PR úspech Regiojetu sa dá považovať, že na Slovensku nasadil repasované vozne zo 70. rokov, ale časť ľudí verila, že má modernejšie vagóny než Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK). 

Časť vozňov bola úplne nová, ďalšie vozne síce boli staré, ale prešli modernizáciou. Veľkú úlohu hral práve marketing a usmievavá stevardka. Keď si dáte vedľa seba stevardku v ružovej blúzke s kávou a nepríjemného sprievodcu, tak je jasné, čomu ako zákazník dáte prednosť. V súpravách sme napríklad mali pult s novinami, ktorý som nazval samoobslužná knižnica. Vždy som chcel prezentovať aj maličkosti, ktoré by ste si možno ani nevšimli. Niektorí ľudia z brandže ma kritizovali, že to preháňam, ale výsledky sa dostavili. RegioJet sa po vstupe na linku Bratislava – Košice stal jednou z najobľúbenejších a najviac medializovaných spoločností na Slovensku. A bolo to práve aj o tej prezentácii, o hľadaní ľudskej stránky firmy.

Martin Žarnovický (1997)

Vyštudoval Obchodnú akadémiu na Dudovej ulici v Petržalke, v súčasnosti externe študuje marketing na Vysokej škole finančnej a správnej v Prahe. Od 17 rokov bol v RegioJete zodpovedný za komunikáciu s novinármi, hlavne v rámci slovenskej pobočky. Krátko pôsobil na marketingovom oddelení v Pražskej integrovanej doprave, od augusta 2019 na čiastočný úväzok pracuje na komunikačnom oddelení Dopravného podniku Bratislava.

Tým myslíte čo?

Vo voľnom čase som chodil za našimi dispečermi, rušňovodičmi alebo stevardkami, aby som ich čo najlepšie spoznal a mohol tam nájsť príbehy, ktoré sme potom zverejňovali. Vďaka tomu som mohol publikovať správy, ako RegioJet zachránil psíka; ako sme mladého fanúšika železníc, ktorý nám rozdával letáky, odviezli v rušni; ako sa z bývalých stevardov stávali manažéri. Uverejnili sme fotografiu páru našich zamestnancov, ktorí sa spoznali u nás vo firme a mali svadbu pred vlakom. V iných firmách radoví pracovníci skôr bojujú s komunikačným oddelením, u nás to bolo naopak. Ľudia z prevádzky mi potom sami dávali podnety, čo môžeme medializovať, a ťažila z toho celá firma.

A potom do médií uniknú príbehy, ako stevardi RegioJetu musia prespávať na plesnivých posteliach alebo ako vaši cestujúci zostali pre poruchu rušňa visieť hodiny vo vlaku.

Aj pri takýchto prípadoch je možnosť ich odkomunikovať, ospravedlniť sa a prípadne dať ľuďom kompenzácie. Keď médiá písali, že sme museli odrieknuť vlak, videl som, že sa nás ľudia v komentároch zastávajú a píšu, že v iných firmách by mohli na nejakú kompenzáciu zabudnúť. Aj pri všetkých problémoch sa nám podarilo udržať si ten punc, že ľudia pri nás necestujú bežným vlakom, ale RegioJetom. Keď sa šírili správy, že naši stevardi majú nedocenenú prácu, tak som prezentoval príbeh o tom, ako majiteľ firmy Radim Jančura zobral na chatu našich zamestnancov. On to nerobil pre marketing, jemu boli takéto veci pomerne ukradnuté, ale ja som to mohol ako „markeťák“ v správny čas použiť.

Keď inokedy náš vlak zablokovala na celú noc veterná smršť a meškal osem hodín, tak som napísal obsiahly článok, čo všetko musia naši pracovníci urobiť, aby tú situáciu vyriešili a cestujúci sa dostali domov. Vysvetľoval som, že namiesto toho, aby skončili prácu o 17.00, pracovali do štvrtej ráno, aby problémy odstránili. Ľudia videli, že sa naozaj snažíme, a nenadávali. Dokonca nám to prinieslo nových zamestnancov, keď videli, ako akčne to u nás funguje.

Takže moderný marketing nie je len to, že ohlasujete novinky a posielate tlačové správy.

Samozrejme, že nie. Ani to nie je o tom, že si necháte natočiť hudobný klip na kľúč, ktorý úplne neprezentuje realitu. V RegioJete som sa snažil ponúkať novinárom rozhovory s našimi skutočnými zamestnancami. Keď sme organizovali pracovné pohovory na pozície stevardov, napadlo nám, že ich nebudeme pozývať klasicky do kancelárie. Miesto toho sme na bratislavskú stanicu pristavili vlakovú súpravu, uchádzači sa prezliekli do uniforiem a tú prácu si hneď aj vyskúšali. Pozvali sme aj novinárov a vďaka tomu sme náborový deň mohli hneď využiť aj na propagáciu firmy.

V čase pôsobenia v RegioJete ste ešte boli na strednej škole. To ste vždy museli ukázať ospravedlnenku? 

Skoro to tak bolo, nie vždy ma učitelia chceli púšťať. Raz mi vyčítali, že som nebol na písomke, a potom ma videli večer v televízii, ako sprevádzam ministra dopravy v našich vlakoch. Inokedy som ráno potreboval sprevádzať novinárov v Bratislave, cez obed byť na porade v Brne, večer fotografovať nový vlak v Prahe a cez noc sa dostať do Košíc. Stávalo sa, že som zo školy utekal potajomky cez okno na toalete, lebo ma nechceli pustiť cez vrátnicu. Musím však povedať, že triedna profesorka aj vedenie školy sa mi vždy snažili pomôcť. Napriek veľkému vymeškávaniu ma nechali školu dokončiť iba s trojkou zo správania.

Marec 2017. Martin Žarnovický sprevádza ministra dopravy Érseka počas jeho „inšpekčnej cesty“ osobákmi RegioJetu. Foto – RegioJet

Čo hovoríte na marketing štátnej ZSSK? Tá vlani rozbehla kampaň so skupinou S hudbou vesmírnou. 

Páčila sa mi pesnička, ktorú si nechali od nich vyrobiť, dal som si ju aj ako zvonenie do telefónu. Myslím, že marketing ZSSK sa zlepšil, ale stále majú medzery.

V čom?

Komunikácia ZSSK na mňa pôsobí ako práca PR agentúry. Predstavujú nové produkty, miesta, kam sa dá cestovať, čo je super, ale nevidím u nich niekoho, kto by naozaj tou firmou žil a dýchal za ňu. Teraz zverejnili video, ako sa chcú zlepšiť do roku 2030. Skvelá príležitosť, no povedali len pár otrepaných teoretických poučiek. Okrem toho, že výroba musela byť drahá, si už teraz ako bežný divák ani nespomeniem, o čom to bolo.

Čo by ste vy robili, keby ste pracovali v ZSSK?

Oveľa viac by som prezentoval zamestnancov, ľudské príbehy. Aby nebolo všetko podriadené len snahe predať lístok, ale budovaniu pozitívneho vzťahu k ZSSK. Zákazníkov totiž nezaujíma len vlak, dôležitý je aj človek, ktorý urobí všetko preto, aby ich dopravil do cieľa.

Konkrétne?

Odfotil by som nejakého rušňovodiča pred vlakom a napísal príbeh, ako si na mašine splnil detský sen. Náklady by boli nula eur a efekt z hľadiska PR niekoľkonásobný. A rovno by som to použil pri náboroch. ZSSK si na tento účel urobila nové náborové video, na ktoré si najala externú agentúru. Vyzeralo naozaj profesionálne, ale namiesto práce rušňovodiča prezentovali krásy Slovenska. Nepochopil som to. Bolo vidieť, že to nerobili dopraváci, a dosť pochybujem, že to video niekoho nalákalo ísť k nim pracovať.

Čo ďalšie by podľa vás mohol národný dopravca robiť? 

Mohol by stále hľadať nejaké možnosti, ako dostať firmu do médií. RegioJet bol pre niektorých novinárov prvým partnerom, keď robili niečo o železnici. Keď potrebovali nejakú informáciu o železničnej technike alebo prevádzke vlakov, vedeli, že urobíme všetko, aby sme im ju dali a tým dostali RegioJet do médií. Keď to bolo možné, radi sme zobrali novinárov aj do kabíny rušňovodiča. Marketing RegioJetu nestál takmer nič, iba plat nadšených zamestnancov, ktorí pre tú firmu žijú. Nepotrebovali sme žiadnu agentúru.

No a s týmito skúsenosťami teraz prichádzate do DPB. Čo tam konkrétne chcete priniesť?

Nový riaditeľ Dopravného podniku nám povedal, že potrebuje komunikačné oddelenie, ktoré bude musieť brzdiť a nie tlačiť do vyšších obrátok. Ubezpečili sme ho, že toho sa naozaj nemusí báť. Rozbiehame kampaň s hashtagom a so sloganom Máme spoločný cieľ, ktorým budeme označovať všetky pozitívne novinky. Rozhýbali komunikáciu na Facebooku. Facebookový účet DPB doteraz upadal, firma si dokonca na jeho administrovanie najala externú PR agentúru. To nebolo dobré riešenie. Ak chcete robiť marketing dopravnej firmy dobre, musíte doprave v prvom rade rozumieť. Vždy ma vie vytočiť, keď sa na takéto pozície aj v iných firmách dostávajú ľudia len preto, že sa vedia pekne usmiať, no v skutočnosti verejnú dopravu sami nepoužívajú a absolútne jej nerozumejú. Ja som si napríklad zatiaľ ani nerobil vodičský preukaz. Keďže som od detstva pracoval vo verejnej doprave, chcem používať produkt, ktorý mám prezentovať, a nebyť len manažérom od stola.

Moji predchodcovia väčšinu negatívnych komentárov ľudí na Facebooku blokovali, pretože nevedeli, čo im odpovedať. Zákazníci sa potom mohli cítiť nežiadaní. My sa to snažíme otočiť. Vyzvali sme napríklad ľudí, aby nám posielali nápady a podnety, čo by sme mohli zlepšiť. Na tieto zmeny máme najvyšší čas. Dopyt po využívaní verejnej dopravy bude rásť, keďže sa chystá parkovacia politika. Chceme presvedčiť ľudí, že sa oplatí nechávať autá doma alebo na okraji mesta, keďže už dávno nie sme „firma so starými Karosami“.

Na Facebooku mi ako zákazníkovi momentálne odkazujete, že „električky pôjdu častejšie ako metro“. 

Keby som vám napísal, že sme linku 7 predĺžili na koniec Rače, predpokladám, že by vás to nezaujalo. Prezentoval som to preto štýlom, že bratislavské električky začínajú jazdiť častejšie ako metro v zahraničí. Dnes totiž emócie predávajú oveľa viac než nudné fakty. Viem, že mnoho ľudí v Bratislave metro požaduje, a toto slovo u nich vzbudí silné emócie. To je pre „markeťáka“ kľúčové, pretože sa začne o tej téme hovoriť. Metro síce nemáme a v súčasnosti je nereálne, ale môžeme mať električky s vysokou kapacitou a mimoriadne hustým intervalom. Čo je takmer ako metro v zahraničí.

A čo potom, keď váš marketing narazí na každodennú realitu? Cestujúci natrafí na protivného šoféra, ktorý ho začne okrikovať alebo mu odmietne pomôcť, keď bude mať problém? 

Takýchto šoférov je u nás výrazná menšina. Je pravda, že jedna negatívna skúsenosť zatieni množstvo pozitívnych. Preto sa aj v DPB chceme sústrediť na príbehy a na tú ľudskú stránku veci. Keď zverejníme pozitívny moment, tak sa to môže dostať aj k človeku, ktorého ráno vytočilo, že mu autobus zatvoril dvere pred nosom. Pred pár dňami som urobil status o tom, ako naši dispečeri pomohli vodičke, ktorá počas čakania na križovatke na Jégého ulici vystúpila z auta a vymkla sa. Jej auto zostalo odstavené na trase našich trolejbusov. Náhradné kľúče mal jej syn, ktorý bol na opačnej strane mesta. My sme poňho poslali dispečerské vozidlo a dopravu sa podarilo obnoviť za polhodinu.

Tak som to zhrnul a zverejnil na našom Facebooku. Nato je potrebné, aby sa marketér stretával so zamestnancami, tí ho spoznali a sami ho na takéto príbehy upozorňovali. Keby sedel len v kancelárii, tak by sa o niečom takom ani nedozvedel. Popritom chcem prezentovať aj pochvaly pre našich vodičov a ukázať, že nie všetci sú protivní. Mnohí naši kolegovia sú naozaj skvelí a pre cestujúcich by urobili prvé aj posledné. Akurát si to doteraz takmer nikto nevšímal a všetci si myslia, že takí vodiči sú endemit.

Alebo sa vám môže stať, že sa nejaký autobus pohne bez šoféra, ako sa to stalo vlani v Dúbravke. Príbeh si všimli na stránke Zomri a prišli s vtipom, že v Amerike majú autonómne autá, zatiaľ čo DPB už má autonómne autobusy.

Keď sa niečo také stane, tak zdôrazňujeme, že tieto mimoriadne udalosti sa riadne prešetrujú. Vrátim sa k ZSSK. Keď sa pred rokom začali marketingovo prebúdzať, tak sa na Facebooku objavili videá s horiacimi vlakmi, a stali sa až obeťou šikany zo strany Zomri. V takej situácii môžete ísť proti tomu alebo to skúsiť využiť. My sa snažíme o to druhé. Začiatkom septembra sa objavili zábery, ako skupina ľudí musela tlačiť trolejbus na Šancovej, pretože sa zasekol na krížení bez prúdu. Nešlo o nič vážne, hoci je to proti našim predpisom, ale sociálne siete si to všimli. Keď nám ľudia v komentároch dávali otázky, tak sme odpovedali v zmysle „máme k tomu pripravené vyjadrenie, len potrebujeme trochu potlačiť“. Namiesto poníženia sme túto negatívnu záležitosť marketingovo aspoň odľahčili.

Keď hovoríte o vtipoch, je primerané, keď si mestská firma strieľa z volených politikov? Na štátny sviatok 29. augusta ste urobili status, že „naša šoférka Miška si už teplé rožky v Hainburgu kúpila“, čo bola zjavná narážka na Richarda Sulíka.

Môžem pokračovať v tichom marketingu, aby som niekoho náhodou nenaštval, alebo môžem tvoriť niečo, čo si každý zapamätá. Vôbec si nemyslím, že mal status vyznieť ako boj proti Sulíkovi. Chcel som na propagáciu našich služieb využiť nejaký vtipný virálny výrok, ktorý v spoločnosti rezonuje. To, že si cez sviatok mohli ľudia vďaka MHD kúpiť teplé rožky v Hainburgu, malo úspech. Úplne zadarmo sa nám podarilo dostať sa aj do médií. Množstvo ľudí sa po viac ako jedenástich rokoch prevádzky dozvedelo, že nejaký autobus 901 vôbec existuje.

Veľkou témou dnešnej doby sú klimatické zmeny. DPB z eurofondov nakúpil osemnásť nových elektrobusov za necelých desať miliónov. Budete na týchto ekologických vozidlách stavať? 

Na ekológii určite. V prípade elektrobusov, ktoré sa nakupovali v uplynulom období, však máme čísla, ktoré ukazujú, že nepredstavujú ideálne riešenie. Elektrobus je 2,5-násobne drahší než bežný autobus rovnakej kategórie. A nedokáže ho ani plnohodnotne nahradiť, pretože má len polovičný dojazd. Výsledkom je, že na linku, na ktorú nám stačil jeden lacnejší autobus, potrebujeme takmer dva drahšie elektrobusy. Kúpiť namiesto jedného elektrobusu niekoľko moderných a dnes už tiež ekologických autobusov je podľa mňa lepšie riešenie. Aspoň kým elektrobusy nezlacnejú.

Veď existujú aj rýchle nabíjačky, ktoré elektrobus dokážu dobiť v rozumnom čase.

Elektrobus sa síce nabije rýchlejšie, ale za akú cenu. Na to, o koľko viac elektrickej energie sa pri tom spotrebuje, je výsledná účinnosť pomerne nízka a neefektívna. Ďalšou vecou sú náklady na takúto rýchlonabíjačku. Je efektívnejšie radšej postaviť bežnú infraštruktúru, ktorú využije naraz niekoľko električiek a trolejbusov, a nie iba jeden elektrobus počas státia na konečnej.

Potom je tu otázka prevádzky. Aj pri rýchlonabíjačke potrebujeme polhodinu, aby sme elektrobus dobili aspoň z tretiny. Nemôžete teda robiť rýchle obraty. S elektrobusmi môžete jazdiť len na málo frekventovaných linkách alebo ich využívať ako posilu počas špičiek. Nemôžete elektrobusom jazdiť napríklad na nosnej linke číslo 63 z Lamača do Avionu, pretože by ste ho museli po pár jazdách nechať desiatky minút nabíjať sa na konečnej, kým by mohol vyraziť na ďalšiu cestu. A potom je tu ešte jedna nevýhoda, ktorá súvisí so životnosťou batérie. Batéria elektrobusu začína odchádzať po piatich až ôsmich rokoch, pričom nové batérie do takého elektrobusu stoja takmer toľko, čo jeden štandardný nový autobus.

Elektrobusy začali v Bratislave pravidelne jazdiť v januári 2018. Podľa Žarnovického sú použiteľné len ako posila v špičke alebo na málo frekventovaných linkách. Foto – DPB

Je nejaké lepšie riešenie?

Podľa môjho názoru je. Máme v Bratislave dokonalý elektrický stroj, ktorý je ekologický a úsporný, a ten sa volá trolejbus. Trolejbusy boli donedávna vnímané ako prežitok, napríklad v Prahe ich zrušili už v 70. rokoch, no predvlani ich začali obnovovať. Nehovorím o klasických trolejbusoch, ale parciálnych trolejbusoch.

Čo to je?

Marketingovo to chcem nazývať hybridný trolejbus, aby to nevyzeralo ako niečo staré, ale naopak ako niečo moderné a revolučné. Je to trolejbus, ktorý má zberače aj batériu. Časť cesty ide ako trolejbus a časť ako elektrobus. Výhodou je, že sa dobíja počas jazdy a nemusí stáť niekde odstavený. Začne pohonom na batériu, po pár kilometroch príde pod troleje, tam vytiahne zberače a „šťavu“ si berie z vedenia. A tým si zároveň znovu dobije aj batériu. Keď zase skončí trolejové vedenie, môže pokračovať ako autobus alebo ak chcete, elektrobus.

Takéto parciálne trolejbusy sa dnes už sériovo vyrábajú?

Samozrejme, napríklad Praha neobnovuje klasické trolejbusy, ale experimentuje práve s týmito hybridmi. Pre ne už nanovo buduje kratšie úseky trolejového vedenia, chcú tak riešiť aj nevyhovujúcu dopravu na letisko. Bratislava je v tomto vo veľkej výhode, pretože my sme si trolejbusovú dopravu nezrušili. Vďaka tomu by pri zavádzaní tejto novinky nebolo treba investovať desiatky miliónov do novej infraštruktúry. Len by sme vyťažili to, čo tu už desiatky rokov máme. Všetku prácu už urobili naši predchodcovia, nám teraz stačí len zlízať smotanu.

V Bratislave už predsa jazdia hybridy. DPB má pätnásť trolejbusov SOR, ktoré majú zberače aj dieselový agregát. Časť cesty idú na elektrinu, časť na naftu.

To sa nedá porovnávať, ide o úplne iný typ vozidla, ktorý má značné limity. Ich dieselový pohon nie je taký ekologický, je v nich menej miesta, pretože agregát zaberá časť priestoru pre cestujúcich. Spotreba nafty je enormná oproti štandardnému autobusu. Aj výrobca ich už prestal ponúkať. Nejde o riešenie, akým by sme sa mali uberať. Dieselový agregát by sa mal používať iba núdzovo, napríklad na dojazd do vozovne. Neustále štartovanie na bežnej linke ho veľmi poškodzuje, a preto máme množstvo duobusov odstavených pre poruchy a jazdiť nám musia náhradné vozidlá.

Koľko stojí taký parciálny trolejbus? Aký je rozdiel oproti klasickému trolejbusu a elektrobusu? 

Hybridný trolejbus je iba asi o pätinu drahší než bežný trolejbus. Samozrejme v závislosti od toho, aký typ a výbavu si dopravný podnik objedná. Napriek tomu, že má pre Bratislavu oveľa lepšie prevádzkové vlastnosti a je aj ekologickejší, stojí hybridný trolejbus ešte asi o štvrtinu menej než elektrobus.

Tie parciálne trolejbusy by podľa vás mohli nahradiť štandardné autobusy?

Všetky určite nie, pretože časť cesty potrebujú ísť pod trolejovým vedením. Ťažko by ste ich využívali na linkách v Petržalke, kde trolejové vedenie chýba. Ale viem si predstaviť, že by mohli zabezpečovať autobusovú linku 61 medzi hlavnou stanicou a letiskom. Prípadne by mohli nahradiť autobusy na linke 63, ktorá tiež veľkú časť trasy jazdí pod drôtmi. Dokonca by mohli vzniknúť aj niektoré úplne nové linky, napríklad priame spojenie autobusovej stanice a letiska. Trolejbus by totiž nemusel končiť spolu s trolejovým vedením v Trnávke, ale mohol by pokračovať až na letisko.

To sú len vaše súkromné úvahy alebo touto cestou chce ísť aj nové vedenie DPB?

Povedal by som, že je to aj vízia, ktorou sa nové vedenie dopravného podniku vážne zaoberá.

Momentálne však dopravný podnik robí veľký tender na 81 dieselových autobusov. To vyzerá, že je to veľmi ďaleká vízia.

V tom tendri nie je vyložene špecifikovaný typ paliva, môžu to byť aj plynové autobusy, ale áno, nejde o tender na trolejbusy. V každom prípade však tieto autobusy využijeme práve na linky, kde by hybridné trolejbusy aj tak nemohli jazdiť, napríklad do Petržalky. Je však možné, že sa v dohľadnom čase aspoň čiastočne rozšíri aj trolejbusová sieť. Takéto riešenie navrhuje územný generel dopravy hlavného mesta. Hybridné trolejbusy budú skvelé riešenie, ale tam, kam majú jazdiť často, sa viac oplatí postaviť trolejové vedenie. Má totiž päťnásobne dlhšiu životnosť než batéria hybridného trolejbusu.

Keď už sme pri tom tendri, vyhrá znovu česká firma SOR s väzbami na J&T? Nový šéf dopravného podniku Martin Rybanský za minulého vedenia sedel v komisiách, ktoré vyberali primárne autobusy SOR. A to za vyššiu cenu, než ich kupovali iné mestá

Ten cenový rozdiel vznikol najmä tým, že objednávané vozidlá boli vybavené zložitejším sofistikovanejším informačným systémom, kvalitnými počítadlami cestujúcich. Cena obsahovala aj náhradné diely a servis. To sa podpísalo na ich vyššej cene. Tender, ktorý momentálne organizujeme, je tiež maximálne transparentný. Žiadny uchádzač ho nemá istý. Robili sme si marketingový prieskum, z ktorého vyšlo, že naše požiadavky dokáže splniť minimálne šesť výrobcov. Je to úplne iný tender, než doteraz Dopravný podnik organizoval, firma k nemu pristupuje s úplne inou filozofiou.

V čom je ten tender iný? 

Do zadávacích podmienok sme premietli skúsenosti priamo z prevádzky. Na rozdiel od minulosti je oveľa väčší dôraz kladený na kvalitatívne požiadavky. Nejde teda len o čo najnižšiu cenu. Žiadame napríklad silnejšiu a spoľahlivejšiu klimatizáciu, kamerový systém, Wi-Fi, sedačky už nebudú textilné, ale z koženky alebo z podobného typu materiálu, ktorý sa tak nešpiní a ľahšie sa čistí. Požadujeme automatické zatváranie dverí na fotobunku. To znamená, že dvere nebude musieť tlačidlom zatvárať vodič. Vďaka tomu zostane na zastávkach vozidlo otvorené kratší čas a nebude dochádzať k úniku vychladeného vzduchu z klimatizácie.

SOR doteraz vyhrával bratislavské tendre hlavne tak, že podliezol cenu. Takže teraz už nevyhrá? 

Neviem, kto vyhrá. Vyhrá výrobca, ktorý ponúkne najlepšie podmienky. Hovorím len, že ide o iný typ tendra než doteraz, pretože do jeho zadávania vstupovali naši ľudia z fachu, ktorí majú dennodenné skúsenosti s prevádzkou súčasných autobusov. Vďaka tomu sme namodelovali požiadavky na také vozidlá, ktoré najviac vyhovujú potrebám Bratislavy.

Dnes na DennikE.sk

Minúta po minúte

Zdieľať

Krátkodobo sa z nízkych úrokov tešia ľudia, ktorí žijú na dlh, hovorí audítorka Renáta Bláhová v Paneli expertov. “Psychologicky však dlhodobo nastavené negatívne úroky vyvolávajú špirálu obáv, tlmia nielen chuť sporiť, ale aj investovať. Taká je skúsenosť v Japonsku a veľké obavy cítiť v Nemecku.”

Slovenským ekonómom, ktorých sme pozvali do Panela expertov Denníka E, sme tento týždeň položili otázku:

Máme sa tešiť alebo báť, ak sa ukáže, že nás čaká dlhý život v ére nízkych úrokových sadzieb?

Renáta Bláhová, daňová poradkyňa BMB Partners a prezidentka The International Fiscal Association na Slovensku 

Krátkodobo sa zrejme budú tešiť ľudia, ktorí žijú na dlh. Psychologicky však dlhodobo nastavené negatívne úroky vyvolávajú špirálu obáv, tlmia nielen chuť sporiť, ale aj investovať a môžu nielen spomaľovať rast, ale dokonca aj deformovať trhové prostredie, kde ešte funguje dopyt a ponuka.

Taká je skúsenosť v Japonsku a veľké obavy cítiť v Nemecku. Ak by mali negatívne úroky fungovať dlhodobo, tešiť sa zrejme nebude nikto: podniky ani občania.

V samotnej ECB táto téma vyvolala nebývalý rozkol. Na riziká upozornila nedávno aj šéfka IMF z Bulharska. Do konca roka sa očakáva, že v 90 % krajín sveta sa spomalí rast (graf), prepojený je celý svet. Podľa mňa by bolo správne, keby ECB svoje rozhodnutie čím skôr prehodnotila.

Prečítajte si všetky odpovede ekonómov v Paneli expertov Denníka E.

Zdieľať

Parlament zvolil za kandidátku na členku Regulačnej rady ÚRSO Sylviu Beňovú. Ďalšieho kandidáta sa zvoliť nepodarilo, opakovaná voľba bude v utorok. Z dvoch kandidátov by mala prezidentka vybrať jedného člena rady.

O post sa uchádzali Sylvia Beňová, Slavomír Brudňák, Miroslav Čelinský, Jozef Ďuratný a Vladimír Sirotka. Doterajšiemu členovi rady Jánovi Horkovičovi vypršalo šesťročné funkčné obdobie 4. septembra. (tasr)

Zdieľať

Slovenské firmy dostali nádej, že sa vyhnú tvrdému brexitu

Ak sa dotiahne aktuálna dohoda o odchode Británie z Európskej únie, firmy sa vyhnú colným poplatkom a súvisiacej byrokracii. Je to dobrá správa pre slovenské firmy, najmä pre exportérov. Dohodu má potvrdiť v sobotu britský parlament.

Hlavným bodom dohody bol ústupok britského premiéra Borisa Johnsona v záležitosti Severného Írska. V doterajších rokovaniach medzi Britániou a EÚ to bol doteraz najvýznamnejší sporný bod.

Hrozilo totiž, že na pevnine medzi Severným Írskom a Írskom, ktoré zostáva členom EÚ, sa zavedú hraničné kontroly. Významne by to narušilo intenzívne vzťahy dvoch častí ostrova.

Napokon sa dohodli, že Severné Írsko síce odíde spolu s Britániou z EÚ, no fakticky zostane súčasťou európskeho colného priestoru. Colná hranica nebude medzi Írskom a Severným Írskom, ale medzi Severným Írskom a Britániou, čiže v rámci Spojeného kráľovstva.

Čo to znamená pre slovenské firmy:

Ak sa dohoda dotiahne do konca, slovenskí exportéri sa pravdepodobne vyhnú colným poplatkom, hraničným kontrolám medzi Francúzskom a Britániou a ďalšej colnej byrokracii.

Denník E tento scenár podrobne rozobral na konci septembra. Pre slovenské firmy by bol tou najhoršou možnosťou. Pre veľké automobilky je Británia jedným z najväčších trhov.

Ak by sa zaviedli 10-percentné clá, čo reálne hrozilo, prišli by o časť klientely. Ich autá na území Británie by totiž zdraželi.

Skomplikoval by sa aj život menších firiem, ktoré do Británie vozia komponenty, ale aj tým, ktoré ich odtiaľ dovážajú. Napríklad tým, že by sa zaviedli hraničné kontroly medzi Britániou a Francúzskom.

Nová dohoda – takzvaná Politická deklarácia medzi Johnsonom a EÚ – má tento čierny scenár odvrátiť. Na viacerých miestach spomína, že sa má zachovať voľný, čiže bezcolný vzájomný obchod.

„Ekonomické partnerstvo prostredníctvom Dohody o voľnom obchode by malo zaistiť, aby neboli žiadne clá, poplatky ani kvantitatívne obmedzenia naprieč sektormi,“ píše sa v dohode, ktorá upravuje nielen podmienky zahraničného obchodu, ale aj oblasť energetiky, bezpečnosti atď.

Najväčšou zmenou je podľa dohody práve to, že britská vláda sa rozhodla pre model založený na voľnom obchode.

Nejaké obmedzenia na hraniciach predsa len nastanú, lebo súčasťou dohody je aj ukončenie voľného pohybu osôb.

Pohyb kamiónov cez hranice by ale mal byť vďaka tejto dohode plynulejší. Ak nebudú clá, nebudú potrebné ani prísne colné kontroly, s ktorými sa pôvodne počítalo. Lebo nebude až také zaujímavé pašovať tovar cez hranice.

Dohoda o odchode Británie z EÚ pokrýva prechodné obdobie do konca roka 2020.

Počas neho sa obchodné a ďalšie vzťahy budú dolaďovať a meniť.

Zdieľať

Najnovšie platí: Čo Čech, to e-shoper

Česko je najrýchlejšie rastúci európsky trh predaja tovaru na internete, vyplýva to z prieskumu banky JP Morgan. Vlani zákazníci e-shopov utratili 135 mld. českých korún (5,2 mld. eur).

Ak by sa malo upraviť tradičné porekadlo, mohlo by dnes platiť, že čo Čech, to e-shoper, píše portál euro.cz. Česko má jeden z najvyšších počtov internetových obchodov v prepočte na obyvateľa. Podľa projektu ceska-ecommerce.cz sa cez web realizuje zhruba desatina maloobchodného obratu a v krajine aktuálne funguje už vyše 42-tisíc internetových obchodov.

Ako je to možné: Len na obchodnej platforme Shoptet funguje 19-tisíc stránok. Zakladateľ platformy Miroslav Uďan totiž pred rokmi začal ponúkať aj „prázdne“ e-shopy. Hovorí, že takmer polovicu z prevádzkovateľov tvoria ľudia, ktorí si e-shopmi dodatočne privyrábajú.

Z dát Českého štatistického úradu vyplýva, že kým kamenným obchodom sa tržby aktuálne spomaľujú a majú medziročný rast okolo 4 %, e-shopy rastú tempom okolo 15 %.

Päticu najväčších internetových obchodov v Česku tvoria Alza, Mall, Notino, Datart a jediným medzinárodným hráčom v špičke je čínska platforma AliExpress.

Najviac sa cez internet predáva móda, tovar z kategórie hobby, dom a záhrada a elektronika. Na vzostupe je predaj potravín a potrieb na stavbu.

Zdieľať

Moderné odbory vysvetľujú detaily novej kolektívnej zmluvy, ktorú vyjednali s automobilkou Jaguar Land Rover. „Do 1. októbra 2021 budú platy zvýšené v základnej kategórii A, kde je najviac zamestnancov, až o 26,16 percenta,“ píšu. 

Viacerí zamestnanci si tak môžu už na najbližšej výplatnej páske nájsť minimálne o 121 eur viac.

Nová kolektívna zmluva má začať platiť od 1. októbra 2019 a bude platná do 31. októbra 2022. Mzdy sa majú zvyšovať v troch etapách.

„K poslednému navýšeniu v rámci novej kolektívnej zmluvy dôjde v októbrovej výplate v roku 2021, kedy sa mzdy zamestnancov zvýšia na 1 235 až 2 080 eur,“ povedal predseda Moderných odborov Jaguar Land Rover Slovensko Peter Mrázik.

Zdieľať

Záchrana Alitalie sa opäť odkladá. Vláda chystá ďalší úver, zaujíma sa o ňu Lufthansa

Talianska vláda je pripravená poskytnúť Alitalii ďalšiu finančnú pomoc vo výške 350 miliónov eur. Aerolinky sú viac ako dva roky pod osobitnou správou, štát pre ne doposiaľ nenašiel investora. Vstup do Alitalie zvažuje aj Lufthansa.

Stratová Alitalia funguje pod dohľadom od mája 2017. Nový preklenovací úver od štátu im má zabezpečiť prevádzku na šesť mesiacov, píše Bloomberg.

Talianskej vláde sa dlho nedarí nájsť kupca. Tento týždeň vypršal ďalší termín na predkladanie ponúk, kabinet ho v minulosti už šesťkrát predĺžil.

Prečo je Alitalia v problémoch:

  • za 70 rokov existencie bola v zisku len niekoľkokrát napriek viacerým reorganizáciám a finančným injekciám;
  • v rokoch 2009 a 2014 prešla neúspešnými záchrannými programami;
  • pred dvoma rokmi sa dostala do osobitnej správy po tom, ako jej vtedajší akcionár Etihad Airways stopol prílev financií;
  • zamestnanci odmietli 2-miliardový záchranný plán, ktorého súčasťou bolo škrtnutie 1600 pracovných miest (z celkových 12 500 zamestnancov).

Kto je vo finále a prečo mešká:

Nádejne vyzerali rozhovory so štátnymi železnicami, ktoré vytvorili konzorcium s firmou Atlantia (vlastní rodina Benettonovcov) a americkým dopravcom Delta Air Lines.

Partneri sa zatiaľ nedohodli na kľúčových aspektoch záchranného plánu, vrátane veľkosti ich investícií, uvádza Reuters.

Podľa skorších informácií chceli železnice a Atlantia získať v Alitalii po 35 %. Delta a talianska vláda by si podelili po 15 percent.

Očakáva sa, že vláda dá konzorciu viac času na prípravu ponuky.

Záujem z Nemecka:

Záujem o majetkový vstup do Alitalie najnovšie prejavila Lufthansa, firma informácie nekomentovala.

Podľa Reuters sú najväčšie nemecké aerolinky otvorené investícii za určitých podmienok, ktoré súvisia najmä s reštrukturalizačnými opatreniami.

Zapojenie Lufthansy do záchranného procesu by mohlo vyradiť z hry Delta Air Lines, ktoré sú pripravené investovať do projektu 100 miliónov eur.

Zdieľať

Pellegrini vyzval Danka k politickej zodpovednosti za stabilitu vládnej koalície. „Pri hodnotení fungovania vlády by sa mal viac zaoberať faktami ako emóciami,“ reagoval na vyjadrenia šéfa SNS po schválení zvýšenia minimálneho dôchodku. 

Fakty podľa neho jasne hovoria, že žiadna vláda v histórii Slovenskej republiky neurobila viac pre ľudí ako vláda pod taktovkou Smeru.

„My budujeme na Slovensku sociálny štát, my sme zdvihli minimálnu mzdu na historicky najvyššiu úroveň, za nás rastie ekonomika, rastu príjmy a zároveň rastie starostlivosť o mladé rodiny, dôchodcov a ľudí s bežnými príjmami.“

„Verím, že predseda SNS sa sústredí predovšetkým na hodnotenie vlastných rezortov. Som presvedčený, že tam ešte nájde veľa impulzov napríklad pri čerpaní eurofondov, ktoré budú prospešné na zvýšenie kvality života občanov Slovenska.“

Viac k téme: Minimálny dôchodok podľa Danka: Platiť sociálne odvody sa už nevyplatí

Zdieľať

Aké dlhé obdobie nízkych úrokov nás čaká a či vôbec, je podľa Karla Hirmana nereálne predpovedať, hlavne pre riziká, ktoré nás obklopujú a na ktorých vývoj a riešenie vlastne nemáme priamy a reálny vplyv.

Slovenským ekonómom, ktorých sme pozvali do Panela expertov Denníka E, sme tento týždeň položili otázku:

Máme sa tešiť alebo báť, ak sa ukáže, že nás čaká dlhý život v ére nízkych úrokových sadzieb?
Karel Hirman, energetický analytik:
Aké dlhé obdobie nízkych úrokov nás čaká a či vôbec, je podľa mňa nereálne predpovedať. Veď aj dnes niektorí bezprostrední susedia SR, ako napríklad Ukrajina, žijú dokonca v dvojciferných úrokových sadzbách. Myslím si, že mieru úrokov je ťažké predpovedať hlavne pre riziká, ktoré nás obklopujú a na ktorých vývoj a riešenie vlastne nemáme priamy a reálny vplyv.

Ale ako na otvorenú a od exportu závislú ekonomiku na nás veľmi citlivo vplývajú, ako aj na celú eurozónu. Sú to hlavne medzinárodné a bezpečnostné riziká, napríklad aj na spomínanej Ukrajine či na Blízkom východe, alebo brexit a vývoj medzinárodného obchodu v kontexte obchodných konfliktov vyvolávaných Trumpovou administratívou.

Prečítajte si všetky odpovede ekonómov v Paneli expertov Denníka E.

Zdieľať

Nemecká vláda znížila odhad rastu ekonomiky v roku 2020 na 1 % z predchádzajúcich 1,5 %. Prognózu prírastku HDP na tento rok ponechala na 0,5 %. Nad Nemeckom stále visí otáznik, či v 3. kvartáli skĺzlo technicky do recesie.

Nové odhady zverejnilo nemecké ministerstvo hospodárstva, podľa ktorého najväčšej európskej ekonomike nehrozí kríza, píše Reuters.

Nemecký HDP v minulom roku stúpol o 1,4 percenta.

„Hospodársky vývoj v Nemecku je v súčasnosti rozdelený. Odvetvia orientované na vývoz sú pod tlakom pre obchodné konflikty a odchod Británie z EÚ,“ hovorí minister hospodárstva Peter Altmeier.

Podľa neho však domáca ekonomika zostáva v dobrom stave.

Odhady rastu nemeckého HDP nedávno zhoršili aj popredné inštitúty. V tomto roku čakajú polpercentný rast, na budúci rok 1,1 percenta.

Zdieľať

Britská libra sa prudko posilnila po oznámení, že Británia a EÚ dosiahli dohodu o podmienkach brexitu. Správa potiahla aj euro, ktoré sa voči doláru vyšvihlo na takmer dvojmesačné maximum.

Libra si pripísala viac ako 1 percento a dostala sa na úroveň 1,2988 dolára, čo je najsilnejšia úroveň od mája, píše Reuters.

Jednotná európska mena sa spevnila na 1,1139 dolára.

Dohoda o vystúpení Británie z EÚ je zatiaľ v podobe návrhu. Musí ho schváliť britský parlament aj Rada EÚ.

Vážnou prekážkou na britskej strane môže byť postoj severoírskej strany DUP, ktorá nesúhlasí s vyjednanými podmienkami brexitu.

Zdieľať

Kaufland od januára 2020 úplne ukončí predaj jednorazových igelitových tašiek, do konca tohto roka dopredá tie, ktoré má v zásobe. Od roku 2020 bude reťazec ponúkať len ekologické tašky z bavlny či recyklovateľného PET materiálu.

Podľa obchodného riaditeľa Richarda Bendíka je tento reťazec na Slovensku prvý, ktorý sa rozhodol úplne skončiť s týmto typom tašiek. Predpokladá však, že ich kroky budú nasledovať ďalšie veľké obchodné siete.

Hoci sa aj papierové nákupné tašky považujú za ekologické, reťazec momentálne ešte zvažuje, či ich bude ponúkať. Bendík to zdôvodnil tým, že chcú v ponuke zachovať len opakovateľne použiteľné tašky.

Aj keď tašky z tohto materiálu už predávali, ich ďalší predaj zvažujú, pretože hmotnosť, ktorú tento typ tašky unesie bez poškodenia, nie je podľa doterajších skúseností dostatočná. „Mali sme ju a opätovne ju nemáme a zvažujeme, či ju opäť zavedieme,“ povedal pre Denník E.

S najtenšími plastovými taškami skončil reťazec už pred dvomi rokmi. Od roku 2018 pritom na Slovensku musí byť tento typ tašiek povinne spoplatnený.

V apríli tohto roka Kaufland v rámci ekologickejšieho prístupu prestal po dohode s dodávateľmi baliť uhorky do fólií. Ročne tak podľa Bendíka len na tejto zelenine minie o 15 ton plastu menej.

V máji reťazec vyradil z predaja plastový riad. Týmto krokom môže ušetriť podľa doterajších predajov asi 48,7 tony plastu.

O mesiac neskôr zaviedol v predajniach ekologické sieťky na balenie ovocia.

Pred niekoľkými dňami začal postupne meniť plastové obaly produktov privátnych značiek za ekologické. Označenie Balené zodpovedne by sa malo objaviť na produktoch zabalených do 80 % recyklovateľného obalu, alebo keď bol na obal použitý aspoň z 30 % recyklovaný materiál, či pri produktoch, ktoré boli zabalené do úspornejšieho obalu aspoň o jednu desatinu. Momentálne má takto označené dva výrobky.

Cieľom spoločnosti je do roku 2025 znížiť celkovú spotrebu plastov minimálne o 20 % a všetky produkty privátnych značiek predávať v 100 % recyklovateľných obaloch.

Jednorazové plastové výrobky, teda taniere, poháre či príbory, sa už takmer nenachádzajú v predajniach Kraj a Terno, reťazec postupne dopredáva posledné kusy. „Predpokladáme, že na konci mesiaca ich už na pultoch nebudeme mať vôbec. Postupne sme zaviedli ich ekologickejšie alternatívy z recyklovateľných alebo kompostovateľných materiálov,“ dodal Martin Mašeja, riaditeľ nákupu Terno real estate.

V predajniach tiež zaviedli papierové alternatívy k plastovým nákupným taškám. „Najmä pri nákupe pečiva a zeleniny je badateľný trend nosenia si vlastných vreciek na viacnásobné použitie,“ tvrdí Mašeja.

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať