Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Marketér RegioJetu prišiel do dopravného podniku. Elektrobusy sa do Bratislavy nehodia, hovorí

Martin Žarnovický prišiel po rokoch v RegioJete rozhýbať komunikáciu dôležitej mestskej firmy. Foto - DPB
Martin Žarnovický prišiel po rokoch v RegioJete rozhýbať komunikáciu dôležitej mestskej firmy. Foto – DPB

Od detstva ho zaujíma doprava. Ako stredoškolák utekal z vyučovania, aby za súkromný RegioJet komunikoval s novinármi. Po maturite začal študovať v Prahe a na čiastočný úväzok pracoval pre Pražskú integrovanú dopravu. V lete ho angažoval bratislavský dopravný podnik, aby oživil ospalé PR tejto dôležitej firmy.

Dnes 22-ročný Martin Žarnovický ma za úlohu okrem iného presvedčiť ľudí, že sa viac oplatí cestovať MHD než autom. „Komunikácia vo firme veľmi nefungovala, chýbali nadšení ľudia. Keď sa bežného človeka spýtate na bratislavskú MHD, tak si predstaví starú Karosu,“ hovorí.

Prečo by som ako obyvateľ Bratislavy mal jazdiť MHD a nie autom? 

Pretože sa bratislavská verejná doprava neustále zlepšuje. Jazdíme na nových električkách, trolejbusoch, veľa našich vozidiel je nízkopodlažných a klimatizovaných. V množstve autobusov si môžete dobiť mobil či pripojiť sa na Wi-Fi. Na zastávky inštalujeme elektronické tabule s presnými odchodmi liniek podľa polohy vozidla, zahusťujeme intervaly a ideme pridávať klimatizáciu aj do starých vozidiel. Veľkou chybou dopravného podniku bolo, že tieto novinky dlhé roky takmer neprezentoval. Nemali na marketingu nadšených ľudí, ktorí by žili pre túto prácu. Výsledkom je, že keď sa dnes bežného človeka spýtate na MHD, tak si predstaví starú Karosu.

V RegioJete ste mali na starosti komunikáciu s novinármi, potom ste krátko pôsobili aj v Pražskej integrovanej doprave. Čo z toho sa dá preniesť do DPB?

V RegioJete som sa naučil, že každá vec sa dá prezentovať pozitívne a základom úspechu je kvalitný marketing. Samozrejme, musíte mať aj produkt, v prípade RegioJetu sme sa mohli oprieť o proklientsky prístup, ale marketing hral ešte väčšiu úlohu.

Áno, za veľký PR úspech Regiojetu sa dá považovať, že na Slovensku nasadil repasované vozne zo 70. rokov, ale časť ľudí verila, že má modernejšie vagóny než Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK). 

Časť vozňov bola úplne nová, ďalšie vozne síce boli staré, ale prešli modernizáciou. Veľkú úlohu hral práve marketing a usmievavá stevardka. Keď si dáte vedľa seba stevardku v ružovej blúzke s kávou a nepríjemného sprievodcu, tak je jasné, čomu ako zákazník dáte prednosť. V súpravách sme napríklad mali pult s novinami, ktorý som nazval samoobslužná knižnica. Vždy som chcel prezentovať aj maličkosti, ktoré by ste si možno ani nevšimli. Niektorí ľudia z brandže ma kritizovali, že to preháňam, ale výsledky sa dostavili. RegioJet sa po vstupe na linku Bratislava – Košice stal jednou z najobľúbenejších a najviac medializovaných spoločností na Slovensku. A bolo to práve aj o tej prezentácii, o hľadaní ľudskej stránky firmy.

Martin Žarnovický (1997)

Vyštudoval Obchodnú akadémiu na Dudovej ulici v Petržalke, v súčasnosti externe študuje marketing na Vysokej škole finančnej a správnej v Prahe. Od 17 rokov bol v RegioJete zodpovedný za komunikáciu s novinármi, hlavne v rámci slovenskej pobočky. Krátko pôsobil na marketingovom oddelení v Pražskej integrovanej doprave, od augusta 2019 na čiastočný úväzok pracuje na komunikačnom oddelení Dopravného podniku Bratislava.

Tým myslíte čo?

Vo voľnom čase som chodil za našimi dispečermi, rušňovodičmi alebo stevardkami, aby som ich čo najlepšie spoznal a mohol tam nájsť príbehy, ktoré sme potom zverejňovali. Vďaka tomu som mohol publikovať správy, ako RegioJet zachránil psíka; ako sme mladého fanúšika železníc, ktorý nám rozdával letáky, odviezli v rušni; ako sa z bývalých stevardov stávali manažéri. Uverejnili sme fotografiu páru našich zamestnancov, ktorí sa spoznali u nás vo firme a mali svadbu pred vlakom. V iných firmách radoví pracovníci skôr bojujú s komunikačným oddelením, u nás to bolo naopak. Ľudia z prevádzky mi potom sami dávali podnety, čo môžeme medializovať, a ťažila z toho celá firma.

A potom do médií uniknú príbehy, ako stevardi RegioJetu musia prespávať na plesnivých posteliach alebo ako vaši cestujúci zostali pre poruchu rušňa visieť hodiny vo vlaku.

Aj pri takýchto prípadoch je možnosť ich odkomunikovať, ospravedlniť sa a prípadne dať ľuďom kompenzácie. Keď médiá písali, že sme museli odrieknuť vlak, videl som, že sa nás ľudia v komentároch zastávajú a píšu, že v iných firmách by mohli na nejakú kompenzáciu zabudnúť. Aj pri všetkých problémoch sa nám podarilo udržať si ten punc, že ľudia pri nás necestujú bežným vlakom, ale RegioJetom. Keď sa šírili správy, že naši stevardi majú nedocenenú prácu, tak som prezentoval príbeh o tom, ako majiteľ firmy Radim Jančura zobral na chatu našich zamestnancov. On to nerobil pre marketing, jemu boli takéto veci pomerne ukradnuté, ale ja som to mohol ako „markeťák“ v správny čas použiť.

Keď inokedy náš vlak zablokovala na celú noc veterná smršť a meškal osem hodín, tak som napísal obsiahly článok, čo všetko musia naši pracovníci urobiť, aby tú situáciu vyriešili a cestujúci sa dostali domov. Vysvetľoval som, že namiesto toho, aby skončili prácu o 17.00, pracovali do štvrtej ráno, aby problémy odstránili. Ľudia videli, že sa naozaj snažíme, a nenadávali. Dokonca nám to prinieslo nových zamestnancov, keď videli, ako akčne to u nás funguje.

Takže moderný marketing nie je len to, že ohlasujete novinky a posielate tlačové správy.

Samozrejme, že nie. Ani to nie je o tom, že si necháte natočiť hudobný klip na kľúč, ktorý úplne neprezentuje realitu. V RegioJete som sa snažil ponúkať novinárom rozhovory s našimi skutočnými zamestnancami. Keď sme organizovali pracovné pohovory na pozície stevardov, napadlo nám, že ich nebudeme pozývať klasicky do kancelárie. Miesto toho sme na bratislavskú stanicu pristavili vlakovú súpravu, uchádzači sa prezliekli do uniforiem a tú prácu si hneď aj vyskúšali. Pozvali sme aj novinárov a vďaka tomu sme náborový deň mohli hneď využiť aj na propagáciu firmy.

V čase pôsobenia v RegioJete ste ešte boli na strednej škole. To ste vždy museli ukázať ospravedlnenku? 

Skoro to tak bolo, nie vždy ma učitelia chceli púšťať. Raz mi vyčítali, že som nebol na písomke, a potom ma videli večer v televízii, ako sprevádzam ministra dopravy v našich vlakoch. Inokedy som ráno potreboval sprevádzať novinárov v Bratislave, cez obed byť na porade v Brne, večer fotografovať nový vlak v Prahe a cez noc sa dostať do Košíc. Stávalo sa, že som zo školy utekal potajomky cez okno na toalete, lebo ma nechceli pustiť cez vrátnicu. Musím však povedať, že triedna profesorka aj vedenie školy sa mi vždy snažili pomôcť. Napriek veľkému vymeškávaniu ma nechali školu dokončiť iba s trojkou zo správania.

Marec 2017. Martin Žarnovický sprevádza ministra dopravy Érseka počas jeho „inšpekčnej cesty“ osobákmi RegioJetu. Foto – RegioJet

Čo hovoríte na marketing štátnej ZSSK? Tá vlani rozbehla kampaň so skupinou S hudbou vesmírnou. 

Páčila sa mi pesnička, ktorú si nechali od nich vyrobiť, dal som si ju aj ako zvonenie do telefónu. Myslím, že marketing ZSSK sa zlepšil, ale stále majú medzery.

V čom?

Komunikácia ZSSK na mňa pôsobí ako práca PR agentúry. Predstavujú nové produkty, miesta, kam sa dá cestovať, čo je super, ale nevidím u nich niekoho, kto by naozaj tou firmou žil a dýchal za ňu. Teraz zverejnili video, ako sa chcú zlepšiť do roku 2030. Skvelá príležitosť, no povedali len pár otrepaných teoretických poučiek. Okrem toho, že výroba musela byť drahá, si už teraz ako bežný divák ani nespomeniem, o čom to bolo.

Čo by ste vy robili, keby ste pracovali v ZSSK?

Oveľa viac by som prezentoval zamestnancov, ľudské príbehy. Aby nebolo všetko podriadené len snahe predať lístok, ale budovaniu pozitívneho vzťahu k ZSSK. Zákazníkov totiž nezaujíma len vlak, dôležitý je aj človek, ktorý urobí všetko preto, aby ich dopravil do cieľa.

Konkrétne?

Odfotil by som nejakého rušňovodiča pred vlakom a napísal príbeh, ako si na mašine splnil detský sen. Náklady by boli nula eur a efekt z hľadiska PR niekoľkonásobný. A rovno by som to použil pri náboroch. ZSSK si na tento účel urobila nové náborové video, na ktoré si najala externú agentúru. Vyzeralo naozaj profesionálne, ale namiesto práce rušňovodiča prezentovali krásy Slovenska. Nepochopil som to. Bolo vidieť, že to nerobili dopraváci, a dosť pochybujem, že to video niekoho nalákalo ísť k nim pracovať.

Čo ďalšie by podľa vás mohol národný dopravca robiť? 

Mohol by stále hľadať nejaké možnosti, ako dostať firmu do médií. RegioJet bol pre niektorých novinárov prvým partnerom, keď robili niečo o železnici. Keď potrebovali nejakú informáciu o železničnej technike alebo prevádzke vlakov, vedeli, že urobíme všetko, aby sme im ju dali a tým dostali RegioJet do médií. Keď to bolo možné, radi sme zobrali novinárov aj do kabíny rušňovodiča. Marketing RegioJetu nestál takmer nič, iba plat nadšených zamestnancov, ktorí pre tú firmu žijú. Nepotrebovali sme žiadnu agentúru.

No a s týmito skúsenosťami teraz prichádzate do DPB. Čo tam konkrétne chcete priniesť?

Nový riaditeľ Dopravného podniku nám povedal, že potrebuje komunikačné oddelenie, ktoré bude musieť brzdiť a nie tlačiť do vyšších obrátok. Ubezpečili sme ho, že toho sa naozaj nemusí báť. Rozbiehame kampaň s hashtagom a so sloganom Máme spoločný cieľ, ktorým budeme označovať všetky pozitívne novinky. Rozhýbali komunikáciu na Facebooku. Facebookový účet DPB doteraz upadal, firma si dokonca na jeho administrovanie najala externú PR agentúru. To nebolo dobré riešenie. Ak chcete robiť marketing dopravnej firmy dobre, musíte doprave v prvom rade rozumieť. Vždy ma vie vytočiť, keď sa na takéto pozície aj v iných firmách dostávajú ľudia len preto, že sa vedia pekne usmiať, no v skutočnosti verejnú dopravu sami nepoužívajú a absolútne jej nerozumejú. Ja som si napríklad zatiaľ ani nerobil vodičský preukaz. Keďže som od detstva pracoval vo verejnej doprave, chcem používať produkt, ktorý mám prezentovať, a nebyť len manažérom od stola.

Moji predchodcovia väčšinu negatívnych komentárov ľudí na Facebooku blokovali, pretože nevedeli, čo im odpovedať. Zákazníci sa potom mohli cítiť nežiadaní. My sa to snažíme otočiť. Vyzvali sme napríklad ľudí, aby nám posielali nápady a podnety, čo by sme mohli zlepšiť. Na tieto zmeny máme najvyšší čas. Dopyt po využívaní verejnej dopravy bude rásť, keďže sa chystá parkovacia politika. Chceme presvedčiť ľudí, že sa oplatí nechávať autá doma alebo na okraji mesta, keďže už dávno nie sme „firma so starými Karosami“.

Na Facebooku mi ako zákazníkovi momentálne odkazujete, že „električky pôjdu častejšie ako metro“. 

Keby som vám napísal, že sme linku 7 predĺžili na koniec Rače, predpokladám, že by vás to nezaujalo. Prezentoval som to preto štýlom, že bratislavské električky začínajú jazdiť častejšie ako metro v zahraničí. Dnes totiž emócie predávajú oveľa viac než nudné fakty. Viem, že mnoho ľudí v Bratislave metro požaduje, a toto slovo u nich vzbudí silné emócie. To je pre „markeťáka“ kľúčové, pretože sa začne o tej téme hovoriť. Metro síce nemáme a v súčasnosti je nereálne, ale môžeme mať električky s vysokou kapacitou a mimoriadne hustým intervalom. Čo je takmer ako metro v zahraničí.

A čo potom, keď váš marketing narazí na každodennú realitu? Cestujúci natrafí na protivného šoféra, ktorý ho začne okrikovať alebo mu odmietne pomôcť, keď bude mať problém? 

Takýchto šoférov je u nás výrazná menšina. Je pravda, že jedna negatívna skúsenosť zatieni množstvo pozitívnych. Preto sa aj v DPB chceme sústrediť na príbehy a na tú ľudskú stránku veci. Keď zverejníme pozitívny moment, tak sa to môže dostať aj k človeku, ktorého ráno vytočilo, že mu autobus zatvoril dvere pred nosom. Pred pár dňami som urobil status o tom, ako naši dispečeri pomohli vodičke, ktorá počas čakania na križovatke na Jégého ulici vystúpila z auta a vymkla sa. Jej auto zostalo odstavené na trase našich trolejbusov. Náhradné kľúče mal jej syn, ktorý bol na opačnej strane mesta. My sme poňho poslali dispečerské vozidlo a dopravu sa podarilo obnoviť za polhodinu.

Tak som to zhrnul a zverejnil na našom Facebooku. Nato je potrebné, aby sa marketér stretával so zamestnancami, tí ho spoznali a sami ho na takéto príbehy upozorňovali. Keby sedel len v kancelárii, tak by sa o niečom takom ani nedozvedel. Popritom chcem prezentovať aj pochvaly pre našich vodičov a ukázať, že nie všetci sú protivní. Mnohí naši kolegovia sú naozaj skvelí a pre cestujúcich by urobili prvé aj posledné. Akurát si to doteraz takmer nikto nevšímal a všetci si myslia, že takí vodiči sú endemit.

Alebo sa vám môže stať, že sa nejaký autobus pohne bez šoféra, ako sa to stalo vlani v Dúbravke. Príbeh si všimli na stránke Zomri a prišli s vtipom, že v Amerike majú autonómne autá, zatiaľ čo DPB už má autonómne autobusy.

Keď sa niečo také stane, tak zdôrazňujeme, že tieto mimoriadne udalosti sa riadne prešetrujú. Vrátim sa k ZSSK. Keď sa pred rokom začali marketingovo prebúdzať, tak sa na Facebooku objavili videá s horiacimi vlakmi, a stali sa až obeťou šikany zo strany Zomri. V takej situácii môžete ísť proti tomu alebo to skúsiť využiť. My sa snažíme o to druhé. Začiatkom septembra sa objavili zábery, ako skupina ľudí musela tlačiť trolejbus na Šancovej, pretože sa zasekol na krížení bez prúdu. Nešlo o nič vážne, hoci je to proti našim predpisom, ale sociálne siete si to všimli. Keď nám ľudia v komentároch dávali otázky, tak sme odpovedali v zmysle „máme k tomu pripravené vyjadrenie, len potrebujeme trochu potlačiť“. Namiesto poníženia sme túto negatívnu záležitosť marketingovo aspoň odľahčili.

Keď hovoríte o vtipoch, je primerané, keď si mestská firma strieľa z volených politikov? Na štátny sviatok 29. augusta ste urobili status, že „naša šoférka Miška si už teplé rožky v Hainburgu kúpila“, čo bola zjavná narážka na Richarda Sulíka.

Môžem pokračovať v tichom marketingu, aby som niekoho náhodou nenaštval, alebo môžem tvoriť niečo, čo si každý zapamätá. Vôbec si nemyslím, že mal status vyznieť ako boj proti Sulíkovi. Chcel som na propagáciu našich služieb využiť nejaký vtipný virálny výrok, ktorý v spoločnosti rezonuje. To, že si cez sviatok mohli ľudia vďaka MHD kúpiť teplé rožky v Hainburgu, malo úspech. Úplne zadarmo sa nám podarilo dostať sa aj do médií. Množstvo ľudí sa po viac ako jedenástich rokoch prevádzky dozvedelo, že nejaký autobus 901 vôbec existuje.

Veľkou témou dnešnej doby sú klimatické zmeny. DPB z eurofondov nakúpil osemnásť nových elektrobusov za necelých desať miliónov. Budete na týchto ekologických vozidlách stavať? 

Na ekológii určite. V prípade elektrobusov, ktoré sa nakupovali v uplynulom období, však máme čísla, ktoré ukazujú, že nepredstavujú ideálne riešenie. Elektrobus je 2,5-násobne drahší než bežný autobus rovnakej kategórie. A nedokáže ho ani plnohodnotne nahradiť, pretože má len polovičný dojazd. Výsledkom je, že na linku, na ktorú nám stačil jeden lacnejší autobus, potrebujeme takmer dva drahšie elektrobusy. Kúpiť namiesto jedného elektrobusu niekoľko moderných a dnes už tiež ekologických autobusov je podľa mňa lepšie riešenie. Aspoň kým elektrobusy nezlacnejú.

Veď existujú aj rýchle nabíjačky, ktoré elektrobus dokážu dobiť v rozumnom čase.

Elektrobus sa síce nabije rýchlejšie, ale za akú cenu. Na to, o koľko viac elektrickej energie sa pri tom spotrebuje, je výsledná účinnosť pomerne nízka a neefektívna. Ďalšou vecou sú náklady na takúto rýchlonabíjačku. Je efektívnejšie radšej postaviť bežnú infraštruktúru, ktorú využije naraz niekoľko električiek a trolejbusov, a nie iba jeden elektrobus počas státia na konečnej.

Potom je tu otázka prevádzky. Aj pri rýchlonabíjačke potrebujeme polhodinu, aby sme elektrobus dobili aspoň z tretiny. Nemôžete teda robiť rýchle obraty. S elektrobusmi môžete jazdiť len na málo frekventovaných linkách alebo ich využívať ako posilu počas špičiek. Nemôžete elektrobusom jazdiť napríklad na nosnej linke číslo 63 z Lamača do Avionu, pretože by ste ho museli po pár jazdách nechať desiatky minút nabíjať sa na konečnej, kým by mohol vyraziť na ďalšiu cestu. A potom je tu ešte jedna nevýhoda, ktorá súvisí so životnosťou batérie. Batéria elektrobusu začína odchádzať po piatich až ôsmich rokoch, pričom nové batérie do takého elektrobusu stoja takmer toľko, čo jeden štandardný nový autobus.

Elektrobusy začali v Bratislave pravidelne jazdiť v januári 2018. Podľa Žarnovického sú použiteľné len ako posila v špičke alebo na málo frekventovaných linkách. Foto – DPB

Je nejaké lepšie riešenie?

Podľa môjho názoru je. Máme v Bratislave dokonalý elektrický stroj, ktorý je ekologický a úsporný, a ten sa volá trolejbus. Trolejbusy boli donedávna vnímané ako prežitok, napríklad v Prahe ich zrušili už v 70. rokoch, no predvlani ich začali obnovovať. Nehovorím o klasických trolejbusoch, ale parciálnych trolejbusoch.

Čo to je?

Marketingovo to chcem nazývať hybridný trolejbus, aby to nevyzeralo ako niečo staré, ale naopak ako niečo moderné a revolučné. Je to trolejbus, ktorý má zberače aj batériu. Časť cesty ide ako trolejbus a časť ako elektrobus. Výhodou je, že sa dobíja počas jazdy a nemusí stáť niekde odstavený. Začne pohonom na batériu, po pár kilometroch príde pod troleje, tam vytiahne zberače a „šťavu“ si berie z vedenia. A tým si zároveň znovu dobije aj batériu. Keď zase skončí trolejové vedenie, môže pokračovať ako autobus alebo ak chcete, elektrobus.

Takéto parciálne trolejbusy sa dnes už sériovo vyrábajú?

Samozrejme, napríklad Praha neobnovuje klasické trolejbusy, ale experimentuje práve s týmito hybridmi. Pre ne už nanovo buduje kratšie úseky trolejového vedenia, chcú tak riešiť aj nevyhovujúcu dopravu na letisko. Bratislava je v tomto vo veľkej výhode, pretože my sme si trolejbusovú dopravu nezrušili. Vďaka tomu by pri zavádzaní tejto novinky nebolo treba investovať desiatky miliónov do novej infraštruktúry. Len by sme vyťažili to, čo tu už desiatky rokov máme. Všetku prácu už urobili naši predchodcovia, nám teraz stačí len zlízať smotanu.

V Bratislave už predsa jazdia hybridy. DPB má pätnásť trolejbusov SOR, ktoré majú zberače aj dieselový agregát. Časť cesty idú na elektrinu, časť na naftu.

To sa nedá porovnávať, ide o úplne iný typ vozidla, ktorý má značné limity. Ich dieselový pohon nie je taký ekologický, je v nich menej miesta, pretože agregát zaberá časť priestoru pre cestujúcich. Spotreba nafty je enormná oproti štandardnému autobusu. Aj výrobca ich už prestal ponúkať. Nejde o riešenie, akým by sme sa mali uberať. Dieselový agregát by sa mal používať iba núdzovo, napríklad na dojazd do vozovne. Neustále štartovanie na bežnej linke ho veľmi poškodzuje, a preto máme množstvo duobusov odstavených pre poruchy a jazdiť nám musia náhradné vozidlá.

Koľko stojí taký parciálny trolejbus? Aký je rozdiel oproti klasickému trolejbusu a elektrobusu? 

Hybridný trolejbus je iba asi o pätinu drahší než bežný trolejbus. Samozrejme v závislosti od toho, aký typ a výbavu si dopravný podnik objedná. Napriek tomu, že má pre Bratislavu oveľa lepšie prevádzkové vlastnosti a je aj ekologickejší, stojí hybridný trolejbus ešte asi o štvrtinu menej než elektrobus.

Tie parciálne trolejbusy by podľa vás mohli nahradiť štandardné autobusy?

Všetky určite nie, pretože časť cesty potrebujú ísť pod trolejovým vedením. Ťažko by ste ich využívali na linkách v Petržalke, kde trolejové vedenie chýba. Ale viem si predstaviť, že by mohli zabezpečovať autobusovú linku 61 medzi hlavnou stanicou a letiskom. Prípadne by mohli nahradiť autobusy na linke 63, ktorá tiež veľkú časť trasy jazdí pod drôtmi. Dokonca by mohli vzniknúť aj niektoré úplne nové linky, napríklad priame spojenie autobusovej stanice a letiska. Trolejbus by totiž nemusel končiť spolu s trolejovým vedením v Trnávke, ale mohol by pokračovať až na letisko.

To sú len vaše súkromné úvahy alebo touto cestou chce ísť aj nové vedenie DPB?

Povedal by som, že je to aj vízia, ktorou sa nové vedenie dopravného podniku vážne zaoberá.

Momentálne však dopravný podnik robí veľký tender na 81 dieselových autobusov. To vyzerá, že je to veľmi ďaleká vízia.

V tom tendri nie je vyložene špecifikovaný typ paliva, môžu to byť aj plynové autobusy, ale áno, nejde o tender na trolejbusy. V každom prípade však tieto autobusy využijeme práve na linky, kde by hybridné trolejbusy aj tak nemohli jazdiť, napríklad do Petržalky. Je však možné, že sa v dohľadnom čase aspoň čiastočne rozšíri aj trolejbusová sieť. Takéto riešenie navrhuje územný generel dopravy hlavného mesta. Hybridné trolejbusy budú skvelé riešenie, ale tam, kam majú jazdiť často, sa viac oplatí postaviť trolejové vedenie. Má totiž päťnásobne dlhšiu životnosť než batéria hybridného trolejbusu.

Keď už sme pri tom tendri, vyhrá znovu česká firma SOR s väzbami na J&T? Nový šéf dopravného podniku Martin Rybanský za minulého vedenia sedel v komisiách, ktoré vyberali primárne autobusy SOR. A to za vyššiu cenu, než ich kupovali iné mestá

Ten cenový rozdiel vznikol najmä tým, že objednávané vozidlá boli vybavené zložitejším sofistikovanejším informačným systémom, kvalitnými počítadlami cestujúcich. Cena obsahovala aj náhradné diely a servis. To sa podpísalo na ich vyššej cene. Tender, ktorý momentálne organizujeme, je tiež maximálne transparentný. Žiadny uchádzač ho nemá istý. Robili sme si marketingový prieskum, z ktorého vyšlo, že naše požiadavky dokáže splniť minimálne šesť výrobcov. Je to úplne iný tender, než doteraz Dopravný podnik organizoval, firma k nemu pristupuje s úplne inou filozofiou.

V čom je ten tender iný? 

Do zadávacích podmienok sme premietli skúsenosti priamo z prevádzky. Na rozdiel od minulosti je oveľa väčší dôraz kladený na kvalitatívne požiadavky. Nejde teda len o čo najnižšiu cenu. Žiadame napríklad silnejšiu a spoľahlivejšiu klimatizáciu, kamerový systém, Wi-Fi, sedačky už nebudú textilné, ale z koženky alebo z podobného typu materiálu, ktorý sa tak nešpiní a ľahšie sa čistí. Požadujeme automatické zatváranie dverí na fotobunku. To znamená, že dvere nebude musieť tlačidlom zatvárať vodič. Vďaka tomu zostane na zastávkach vozidlo otvorené kratší čas a nebude dochádzať k úniku vychladeného vzduchu z klimatizácie.

SOR doteraz vyhrával bratislavské tendre hlavne tak, že podliezol cenu. Takže teraz už nevyhrá? 

Neviem, kto vyhrá. Vyhrá výrobca, ktorý ponúkne najlepšie podmienky. Hovorím len, že ide o iný typ tendra než doteraz, pretože do jeho zadávania vstupovali naši ľudia z fachu, ktorí majú dennodenné skúsenosti s prevádzkou súčasných autobusov. Vďaka tomu sme namodelovali požiadavky na také vozidlá, ktoré najviac vyhovujú potrebám Bratislavy.

Dnes na DennikE.sk

Zdieľať

Ako sa správať k Pente: Odpovedajú Mikloš, Blahová, Ovčarik, Molnárová, Hirman, Kovalčík, Vašáková, Svorenčík a Melioris

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Ivan Mikloš o tom, ako sa správať k Pente po zverejnení nahrávok Gorily: „Keďže cítim politickú spoluzodpovednosť, myslím si, že mi neprislúcha dávať rady žiadnym ľuďom ani inštitúciám v tom, ako by sa mali správať voči Jaroslavovi Haščákovi a jeho firmám.“

Minúta po minúte

Zdieľať

Koncern Volkswagen v septembri predal klientom 904 200 vozidiel. To je medziročný nárast o viac než 9 percent. Dôvodom rastu sú slabé výkony v rovnakom období minulého roka.

Vtedy automobilka nepredávala niekoľko modelov v súvislosti s nábehom novej procedúry merania spotreby a emisií. V Európskej únii totiž začala platiť prísnejšia metodika merania spotreby (WLTP), ktorá bola reakciou na emisný škandál.

V letných mesiacoch zasa v predstihu ponúkali automobilky vysoké zľavy, aby predali autá, ktoré normy nespĺňali. V dôsledku toho prudko vzrástol predaj v auguste. (automobilwoche, tasr)

Zdieľať

Silné overovanie klientov dostalo odklad

Banky v Európe dostali odklad povinnosti takzvaného silného overovania klienta. To malo prísť už od polovice septembra a týka sa napríklad platieb kartami na webe. Európsky orgán pre bankovníctvo (EBA) nastavil nový termín na koniec budúceho roka.

Centrálnym bankám odporučil, aby sa nezameriavali len na kontrolu toho, či banky vo svojej úlohe pri silnom overovaní klienta uspeli. Ale mali by  aktívne sledovať aj celú prípravu.

Posun termínu zo strany EBA sa očakával, predbežné posuny konečného termínu odobrovali centrálne banky komerčným bankám po celej Európe. Nevedeli sa totiž novým pravidlám prispôsobiť. Nie preto, že by sa nepripravovali. Zaskočila ich však pred letom samotná EBA. Vydala správu so súhrnom záverov, čo silnej autentifikácii vyhovuje a čo nie. Škrtla im viac možností, s ktorými počítali.

Silné overovanie klienta, takzvané SCA (strong customer authentication) hovorí o tom, že klient musí byť vždy overený aspoň dvomi z troch faktorov. Tieto tri faktory sú: niečo, čo klient vlastní, niečo, čo vie, a overenie, kým je.

Na Slovensku aj v mnohých iných štátoch je zaužívané, že pri platení kartou na webe človek zadá údaje z karty, cez systém 3D Secure je overený a na povolenie transakcie musí zadať SMS kód, ktorý príde na jeho telefón. V kartových schémach Visa aj MasterCard sa práve 3D Secure zavádzal preto, aby boli platby bezpečné. A postupne sa zavádza jeho vyšší štandard, 3D Secure 2.0.

Lenže podľa výkladu EBA údaje o karte nie sú niečo, čo klient „vie“. A 3D Secure nič nehovorí o tom, „kým je“, aj keď sa posudzujú jeho dáta. Z dvojfaktorovej autentifikácie tak banky pri kartách spĺňajú len jednu – overenie toho, čo klient má, teda zariadenia cez SMS.

Teraz dostali banky čas. Budú hľadať riešenia, aby pravidlám EBA vyhoveli.

Zdieľať

Gazprom začal plniť plynom prvú vetvu nového podmorského plynovodu TurkStream, ktorý prepája Rusko a Turecko. Moskva ním chce obísť ukrajinskú tranzitnú trasu na prepravu ruského plynu do Európy a posilniť si pozíciu na európskom trhu.

Plnenie plynovodu je poslednou fázou pred uvedením do prevádzky, ktorá by mala byť spustená pred koncom tohto roka, píše Reuters.

Základné fakty o plynovode TurkStream:

  • spája Rusko s Tureckom po dne Čierneho mora;
  • má 2 vetvy, každú s prepravnou kapacitou 15,75 miliardy kubických metrov ročne;
  • prvá vetva má slúžiť na zásobovanie tureckých zákazníkov;
  • druhá má zabezpečovať dodávky ďalej do Bulharska, Srbska a Maďarska.

Plnenie druhej vetvy TurkStreamu je naplánované na neskôr.

Zdieľať

Vyzerá to ako súboj Slovenská sporiteľňa vs. Prima banka

Hypotéky sa ďalej zlacňujú, Slovenská sporiteľňa znova znižuje sadzby.  Po tom, čo sadzby Prima banky klesli na 0,8 percenta, ponúka sporiteľňa sadzby od 0,79 percenta.

Sporiteľňa podľa Finančnej hitparády od nedele opäť zníži úrokové sadzby pri úveroch na bývanie. Na úroveň od 0,79 percent sa (po odpočítaní zľavy za vernosť) dostanú pri ročnej a trojročnej fixácii. Pridala aj pätnásťročnú fixáciu (sadzba bude od 1,89 percenta).

Naposledy významný krok smerom nadol urobila sporiteľňa koncom júna. Šéf sporiteľne Peter Krutil v rozhovore tvrdil, že to bola reakcia na situáciu na finančnom trhu. Nebolo však tajomstvom, že veľké banky cítili agresívnu cenovú politiku menších hráčov, najmä Prima banky Slovensko.

Tá tento mesiac znížila úrokové sadzby nových  hypoték na 0,8 percenta pri trojročnom fixe s tým, že takúto sadzbu dá všetkým záujemcom, ktorí na hypotéku splnia podmienky.

Prima banka si pokles dovolila najmä vďaka tomu, že získala lacné zdroje. Na finančnom trhu umiestnila kryté dlhopisy so záporným výnosom do splatnosti. Možno predpokladať, že záporné výnosy budú mať aj neskoršie emisie veľkých bánk. Pretože aj v prípade Prima banky boli najmä dôsledkom toho, že sa do záporu dostali swapové sadzby, od ktorých sú odvodené.

Éra lacných hypoték sa tak najskôr nadlho zakonzervuje.

Zdieľať

Disponibilná miera nezamestnanosti si aj napriek prírastku absolventov udržala 5 % aj v septembri. Po sezónnom očistení miera nezamestnanosti zopakovala 4,9 %, informuje Inštitút finančnej politiky.

Miera nezamestnanosti ostáva nezmenená už päť mesiacov v rade. Spomalenie v Nemecku jej čísla zatiaľ výrazne neovplyvnilo.

Počet voľných pracovných miest dosiahol v auguste nový rekord: úrady práce evidovali takmer 98-tisíc voľných pracovných miest.

Vyše dvoch tretín voľných pozícií hlási západné Slovensko s mierou nezamestnanosti pod 4 %. Najviac žiadaní sú stále operátori a montéri strojov a zariadení a kvalifikovaní remeselníci a pracovníci.

Zdieľať

Pellegrini reaguje na množstvo prijímaných zákonov, ktoré nie sú zahrnuté v rozpočte: „Takúto smršť poslaneckých návrhov zákonov na sklonku volebného obdobia som nevidel už dávnejšie.“ Pozmeňujúce návrhy podľa neho pribúdajú veľmi rýchlo.

„Strácam v tom prehľad,“ povedal premiér, ktorý je momentálne v Bruseli. Viaceré návrhy sú podľa neho ekonomicky náročné a neráta s nimi rozpočet.

Príkladom je minimálny dôchodok, ktorý má stáť navyše 150 miliónov eur.

Návrhy, ktoré predkladajú poslanci, nie sú podľa neho koordinované s vládou. „Niektoré by sme si mohli dovoliť o rok alebo o dva,“ povedal.

Obáva sa nielen ekonomických dosahov, ale aj toho, že zákony môžu mať chyby, pretože sa prijímajú rýchlo.

„Zaváňa mi to viac predvolebným súbojom ako snahou o zlepšenie situácie na Slovensku,“ povedal premiér. Privítal by, aby zákony išli štandardným procesom.

„Nerád by som bol, aby sa posledné mesiace v parlamente rozbehli preteky, kto príde so senzačnejším návrhom,“ povedal premiér.

Zdieľať

Najväčší boom nákupných centier v Európe zažíva Turecko

Najaktívnejšou krajinou v plánovanej výstavbe nákupných centier v Európe je Turecko, kde má do konca roka 2020 pribudnúť 1,5 milióna štvorcových metrov nákupnej plochy. Vyplýva to z analýzy spoločnosti Cushman & Wakefield.

V prvom polroku 2019 bola výstavba nákupných centier vo väčšine európskych krajín stabilná.

Výrazné pribrzdenie aktivity v Turecku sa však zaslúžilo o celkový pokles dokončených nových priestorov o 18 percent na zhruba 860-tisíc štvorcových metrov

„Napriek poklesu v tomto roku má Turecko naplánované zvýšenie svojej aktivity a táto krajina má momentálne najväčší objem naplánovanej výstavby v Európe,“ tvrdí v analýze realitná poradenská spoločnosť Cushman & Wakefield (C&W).

Ako je na tom Slovensko

Aj napriek vysokej saturácii nákupných centier, najmä v regionálnych mestách, je nemalá časť ďalšej výstavby naplánovaná na najbližšie 2 až 3 roky.

„Je to výsledok zdravého fungovania maloobchodného sektora v našom regióne a stále relatívne malého vplyvu online predaja na trh,“ hovorí Katarína Paule, vedúca retailového tímu C&W na Slovensku.

Čo sa stavia v Bratislave:

  • druhá fáza nákupného centra Eurovea (pribudne 25-tisíc štvorcových metrov, plánované dokončenie 2021);
  • plánované rozšírenie Auparku (+ 10-tisíc štvorcových metrov);
  • v tomto roku otvára prístavbu Tesco Extra v Petržalke (+ 4000 štvorcových metrov);
  • vo výstavbe je projekt Stanica Nivy (70-tisíc štvorcových metrov maloobchodných priestorov).

Podľa prieskumu je v Európe vo výstavbe približne 5,4 milióna štvorcových metrov nových priestorov s ukončením do konca roka 2020.

Výstavba nákupných centier je výrazne polarizovaná na úrovni krajín a miest.

Mestá s veľkým počtom obyvateľov sú cieľovými pre výstavbu nákupných centier, zatiaľ čo pre menšie centrá sa vyhľadávajú lokality s vysokou návštevnosťou, konštatuje autorka správy Silvia Jodlowski, senior analytička C&W.

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať