Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Šéf SkyTollu: Mýto má zlé výsledky, lebo stále ustupujeme štrajkujúcim dopravcom

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Šéf mýtnej firmy SkyToll Matej Okáli má vlastné vysvetlenie, prečo na mýte zarábajú najmä súkromníci, a nie štát. Hlavným dôvodom podľa neho nie sú ani tak vysoké odmeny pre SkyToll, ale skôr nové a nové ústupky štrajkujúcim dopravcom. Tie totiž výrazne znižujú celkové výnosy a ešte aj zvyšujú odmenu pre SkyToll. Náklady potom berú z výnosov príliš veľkú časť.

Naposledy dopravcovia vstúpili do štrajku, keď tento stav skritizoval Najvyšší kontrolný úrad. Lenže výsledkom je ďalšie zníženie efektivity systému, lebo dopravcovia si štrajkom vylobovali ďalšie zľavy a výnosy opäť klesnú.

Kontrolóri tiež zistili, že po skončení 13-ročnej zmluvy so SkyTollom systém neprejde bezplatne do rúk štátu. Ak ho štát chce získať, musí platiť znova. Druhá možnosť je predĺžiť zmluvu o päť rokov. Koľko štát môže zaplatiť za jednu a druhú možnosť, je napísané v zmluve, ale SkyToll tieto informácie nechce prezradiť.

Šéf SkyTollu Matej Okáli tiež v rozhovore povedal:

  • Mýtne výnosy za celých 13 rokov zmluvy medzi NDS a SkyTollom budú 2,5 miliardy eur – o 1 miliardu nižšie, ako bol plán.
  • Z tejto chýbajúcej miliardy až 700 miliónov spôsobili rôzne zľavy, ktoré si cez štrajky presadili dopravcovia.
  • NDS už so SkyTollom rokovala o podmienkach spolupráce po roku 2022, keď vyprší zmluva. SkyToll ponúkol zľavu v desiatkach percent.
  • Štát by mohol odmenu SkyTollu znížiť aj skôr – až o 20 percent.

Prezradíte konečne, aká je podľa zmluvy cena za mýtny systém a podmienky predĺženia zmluvy o päť rokov?

Štát si v zmluve objednal komplexnú službu. Mohol si vybrať aj český model, v rámci ktorého dodávateľ systém vybuduje, prevedie na štát a potom ho prevádzkuje. Ten však má niekoľko nevýhod. Štát pri ňom napríklad preberá riziko, že sa mýtny systém nespustí načas. Slovenský model prenáša všetky riziká na prevádzkovateľa. Štát potreboval vedieť, čo bude na konci 13-ročnej zmluvy. V zmluve je mechanizmus, v rámci ktorého môže štát podnik odkúpiť na konci alebo aj počas tých 13 rokov. Cena bola stanovená len ako maximálna a určí ju znalec, ktorého si vyberie štát. Cena, ktorá je napísaná v zmluve, je teda irelevantná a my ju nezverejníme, lebo súťažíme v iných krajinách a konkurencia by to mohla využiť v náš neprospech.

Ale sám hovoríte, že cena je irelevantná.

Veď práve preto. Prečo by som ju mal niekomu hovoriť? Je to iba maximálna cena. Ak niekto z konkurencie získa takúto cenu, je to informácia, s ktorou môže pracovať.

Hovoríte, že o cene rozhodne nejaký znalec. Máme však za sebou desať rokov, počas ktorých štát platil rôznym znalcom a poradcom milióny eur, a výsledok tohto poradenstva je, že iba 45 percent výnosov išlo štátu a zvyšok vám a ďalším súkromným firmám.  Prečo teraz máme veriť nejakému znalcovi?

Ja by som to rozdelil na dve časti. Štát zaplatil za mýtny systém najmenej z okolitých krajín. Druhá vec, ktorú SkyToll nemá pod kontrolou, je nastavenie výberu. Plán bol, že sa cez mýtny systém vyberie v hrubom 3,5 miliardy eur, v skutočnosti sa vyberie 2,5 miliardy. Chýbajúca miliarda sa skladá z dvoch častí. Zhruba 700 miliónov sú rôzne ústupky dopravcom. Tá druhá časť môže byť nižšia intenzita dopravy, nevystavané diaľnice, atď. Samotné náklady na mýtny systém sú najnižšie z okolitých krajín, ale problém je, že aj výnosy sú najnižšie a tie nemáme pod kontrolou. Nemyslím si, že štát uzavrel nevýhodnú zmluvu. Má tu nástroj, s ktorým nevie dobre pracovať.

Foto N – Tomáš Benedikovič

Hovoríte, že odkupná cena nie je relevantná, ale zatajujete aj podmienky predĺženia zmluvy o päť rokov. A tie relevantné sú. Dokonca je to to najpodstatnejšie, lebo od týchto podmienok závisí, či je pre štát výhodnejšie pokračovať so SkyTollom alebo vyberať nového dodávateľa.

NDS má tri možnosti. Môže si uplatniť opciu – s cenou, ktorá je v zmluve, alebo s cenou, ktorá vznikne v rokovaní. Môže požiadať o prevod systému, kde sa cenu stanovuje tým mechanizmom, ktorý sme spomínali. Alebo môže urobiť súťaž. O prvých dvoch možnostiach a primárne o cene opcie začal s nami štát rokovať v apríli 2019. Hovorili sme o rôznych alternatívach, aká môže byť zľava na tú opciu. Dospeli sme k zľave, rádovo niekoľko desiatok percent voči tomu, čo je v zmluve aj voči cene, ktorú dostávame teraz. Ja neviem, čo sú ďalšie výsledky analýzy, ktorú si robila NDS. Musia zvažovať aj časové riziká – či je reálne niečo stihnúť do konca roka 2022. Je tam nejaká SWOT analýza, ktorú som nevidel. Na základe medializovaných informácií predpokladám, že im vyšla ako najlepšia tretia cesta – príprava súťaže.

Aké sú podmienky opcie v zmluve?

To je zase cena, ktorú nebudem hovoriť, ale boli nejaké rokovania a na výsledok sa môžete spýtať v NDS.

Kedy vzniklo to, že štát má po 13 rokoch fungovania systému platiť za jeho odkúpenie?

Bolo to od začiatku súčasťou súťažných podkladov.

Štát už SkyTollu zaplatil za mýtny systém zhruba 800 miliónov eur. SkyToll má z toho obrovské zisky. Skúste vysvetliť štrajkujúcim kamionistom, prečo má štát na konci zmluvy platiť za mýtny systém znova? 

Lebo štát si nikdy nič iné, ako službu, neobjednal ani neplatil. Je to komplikovaná téma a ľahko sa dá uchopiť politikmi. Za 10 rokov zaplatil štát v porovnaní s okolitými krajinami v absolútnom vyjadrení najmenej. Nemecko je extrém. Tam sa platí ročne vyše 500 miliónov. Na Slovensku je to priemerne 87, v  Česku 96, Rakúsko 114, Poľsko 117 miliónov. To sú čísla zo štúdie Výskumného ústavu dopravného.

Keď však tie čísla vydelíte rozlohou krajiny, výsledok bude úplne iný.

Môžete to deliť počtom spoplatnených kilometrov. Aj vtedy sú náklady porovnateľné s okolitými krajinami. Ak zoberiete do úvahy aj cesty druhej a tretej triedy, ktoré sú zatiaľ na Slovensku spoplatnené iba nulovou sadzbou, vtedy vychádza slovenský systém suverénne najlacnejšie.

Takže u nás bol hlavný problém v tom, že sme vo veľkom rozsahu spoplatnili cesty prvej triedy, ktoré neprinášajú adekvátne výnosy na rozdiel od okolitých krajín?

Mýto je politika. To, čo sa pýtate, je dobrá otázka na odbornú diskusiu. Nevidel som tu žiadnu odbornú diskusiu o tom, ako zvýšiť výber mýta. Štát rozhoduje o tom, ktoré cesty spoplatní, aké budú sadzby, aké typy vozidiel spoplatní, a tak ďalej. Dôležité je, že za 10 rokov sa spravilo veľa ústupkov voči dopravcom, ktoré výber mýta podstatne znížili. Len za rok 2019 zobrali všetky tieto ústupky z výnosov 55 miliónov eur. Ďalších 22 miliónov by mohlo priniesť spoplatnenie ciest 2. a 3. triedy. To je spolu takmer 80 miliónov eur, pričom si treba uvedomiť, že až 45 percent z tejto sumy by zaplatili zahraniční dopravcovia.

Foto N – Tomáš Benedikovič

V roku 2013 sa ministerstvo dopravy rozhodlo rozšíriť mýtny systém o cesty 2. a 3. triedy, za čo SkyTollu vtedy jednorazovo NDS zaplatila 20 miliónov eur. Aj to zvýšilo náklady mýtneho systému. 

Táto informácia je zavádzajúca. V tej cene bolo aj spoplatnenie 243 kilometrov paralelných ciest prvej triedy, ďalej tam bolo zavedenie množstevných zliav pre dopravcov. Zavedenie mýta s nulovou sadzbou na cestách druhej a tretej triedy bolo iba jednou zo zmien. Vďaka všetkým týmto zmenám bol rok 2014 zároveň jediný, keď sa výrazne zvýšil výber mýta zo 150 na 180 miliónov. Bolo to vďaka tomu, že sa spoplatnili paralelné cesty prvej triedy.

Rozšírenie systému na cesty druhej a tretej triedy výrazne zvýšilo náklady, ale neprinieslo žiadne výnosy. Aký to malo význam? 

Cieľom bolo získať dáta o doprave, na základe ktorých sa malo potom rozhodnúť, ktoré cesty budú spoplatnené a ktoré nie. Máte cesty nižších tried, kde je intenzita vyššia ako na diaľniciach. Môžete sa rozhodnúť, že ich zrekonštruujete a urobíte z nich cesty prvej triedy. Druhým cieľom bolo získať podklady pre riešenie daňových podvodov. Dáta mali využívať aj samosprávy – napríklad na plánovanie údržby. Môže to slúžiť ako podklad pre rozhodovanie o európskych projektoch. Toto bol zámer. Ako sa napĺňal, to už neviem povedať. Viem, že na cestách 2. a 3. triedy sa dá ročne vybrať dodatočných 22 miliónov, ale nikto na to nenabral odvahu.

Aké sú teraz výnosy a náklady mýtneho systému?

Vlani bola odmena pre SkyToll 67 miliónov a výnosy 220,8 milióna, takže sme na nejakých 30 percentách. Ak by sa k výnosom pripočítalo tých 55 miliónov úľav pre dopravcov, tak by sme boli už na 24 percentách. Keby sa k tomu pridali ešte aj cesty druhej a tretej triedy, tak náklady tvoria už len 22 percent výnosov.

Predtým ste vraveli, že Slovensko za mýtny systém zaplatilo z okolitých krajín najmenej. Ako je na tom v medzinárodnom porovnaní, keď berieme do úvahy pomer nákladov a výnosov?

A to je práve to zavádzajúce. V Nemecku majú náklady vyše 500 miliónov, ale vyberú 6 miliárd, takže náklady tvoria 10 percent výnosov. Niekto môže povedať, že my sme niečo ukradli, lebo u nás to nie je 10 percent. Ja keby som s našimi nákladmi vyberal mýto v Nemecku, náklady by tvorili len 1 percento výnosov.

Tvrdíte, že v Nemecku by ste dokázali vyberať mýto s nákladmi, aké má SkyToll na Slovensku?

Tvrdíme, že by sme to vedeli robiť podstatne lacnejšie, ako si to robia Nemci.

Prečo to teda nerobíte?

Lebo zrušili súťaž. Bolo to tak, že štát mal službu a vyberal jej prevádzkovateľa na ďalších 10 rokov. V kvalifikácii vybrali štyroch, vrátane nás, a potom boli rokovacie kolá. Po druhom rokovacom kole to zrušili a rozhodli sa, že to budú prevádzkovať sami.

Toto bolo Nemecko, ktoré je však veľká krajina. Aký je pomer nákladov a výnosov v Rakúsku a v Česku? 

Je to skreslené tým, že majú oveľa vyššie výnosy. My sme na Slovensku vybrali v priemere 177 miliónov ročne. V Česku a Poľsku to bolo 288 miliónov a v Rakúsku 954 miliónov. Odborná diskusia by mala byť o tom, prečo to tak je.

Hlavný problém bude asi to, že spoplatňujeme veľký rozsah ciest, ale dosahujeme na ňom nízke výnosy. Čo sa s tým teda dá robiť?

Ak je záujem znížiť náklady na služby, dá sa o tom rokovať. Štát môže povedať, že niektoré služby nevyužíva dostatočne, že napríklad nepotrebuje toľko obchodných miest. Ich počet sa dá znížiť. Potom sú tu rozhodnutia, ktoré sú úplne mimo nás, a ktoré sa týkajú výnosov. Výška taríf, pokút, zliav – to všetko sú parametre, ktoré ovplyvňuje štát. Ten by mal povedať, či im výber mýta stačí, či je dobré stále robiť dopravcom nejaké ústupky, alebo ísť inou cestou. Štát môže dopravcom aj inak zlepšiť podnikateľské prostredie. 45 percent dopravcov sú zahraniční. Štát môže vybrať vyššie mýto – od slovenských aj zahraničných, a potom nájsť cestu, ako to tým slovenským vrátiť.

Aké náklady v akej výške sú odstrániteľné?

Ide o to, čo štát nechce, aby sa robilo. Máme vyše 100 predajných miest. Štát môže rozhodnúť, že sa nejaké zrušia. Môže povedať, že nechce spoplatniť cesty druhej triedy nulovou sadzbou. Alebo je tam čiastková služba obnova brán každé tri roky. Ak mi štát povie, že ich obnovovať nechce, lebo ich neplánuje odkúpiť, dá sa o tom hovoriť.

Predstavme si, že o dva mesiace príde za vami nový minister s tým, že mýtny systém je drahý, navrhnite možnosti, ako sa dajú znížiť náklady. Čo by ste mu povedali?

Išiel by som po tých oblastiach. Pozreli by sme si kontrolu, či je nevyhnutná v takom rozsahu, pozreli by sme si zákaznícke služby, a tak ďalej.

Pri akom čísle by ste už povedali, že také zníženie nákladov už nie je možné?

Keby niekto prišiel s požiadavkou, aby sme zlacnili systém o 20 percent, našiel by som možnosti, ako sa to dá spraviť, napríklad zúžením rozsahu služieb. Má to však aj právnu rovinu. Neviem presne, do čoho nás zmluva pustí.

Vraveli ste, že pokles výnosov zapríčinili hlavne ústupky dopravcom. Ktoré najviac? 

Prvé zmeny boli už po spustení systému. Prvá zmena bola, že dopravcovia platili iba za úsek, ktorý prešli úplne celý. Predtým platili za úsek už vtedy, keď naň vstúpili. Potom bola 50-percentná zľava na mýto pre autobusy. To bol výsledok prvého štrajku v januári 2010 pred parlamentnými voľbami. Potom pred prezidentskými voľbami v roku 2014 bola ďalšia štrajková pohotovosť. Urobili sa ďalšie ústupky. Napríklad sa zrušilo spoplatnenie ciest za tranzit v intravilánoch miest a obcí. Teraz bol ďalší štrajk a vypadne ďalších 8 miliónov výnosov. Každé takéto ústupky znamenajú, že sa efektivita mýtneho systému znižuje, lebo sa zvýšia náklady a zníži sa výber mýta. Nie som proti tomu, aby sme pomáhali dopravcom. Len hovorím, že sa to robí zle. Potom príde NKÚ so záverom, že mýto je neefektívne, a berie sa to ako dôvod na ďalší štrajk.

Keď teraz chceme zvýšiť výnos, čo by sme mali spraviť ako prvé?

Mala by sa spraviť nejaká odborná pracovná skupina, kde budú ministerstvá, NDS a dopravcovia. Potom by sme si mali povedať, čo je náš cieľ. Môže ním byť to, že chceme zlepšiť podnikateľské prostredie pre našich dopravcov, potom si môžeme povedať, aby aj mestá a obce z toho dostali nejaké peniaze. Potom treba hovoriť o tom, ako sa k tým cieľom dopracovať. Keby sa zrušili všetky predchádzajúce zľavy, získali by sme 55 miliónov. Keby sa nezaviedli tie posledné, bolo by to ďalších 8 miliónov, to už je spolu 63 miliónov. Zároveň sú tam tie cesty 2. a 3. triedy, ktoré ak spoplatníte všetky, je to 22 milióna. Bez toho, aby sa menili tarify, môže štát získať v roku 2020 navyše 84 miliónov eur.

Máme na Slovensku nízke alebo vysoké tarify?

Myslím si, že sú porovnateľné. V porovnaní s Českom a Poľskom sme drahší.

Keď dopravcovia žiadali zľavy, nezaznamenal som, že by SkyToll upozorňoval na to, že nastane veľký výpadok príjmov.  

Ja som niekto, kto v mene diaľničnej spoločnosti poskytuje službu. Poskytujem ju tak, ako mi prikazuje zmluva. Keď NDS žiada nejakú zmenu, ja ju zapracujem, ale nemal by som riešiť, aký je dosah toho opatrenia na výber mýta. Máte pravdu v jednej veci, že ja už pri ďalších zmenových opatreniach napíšem upozornenie, že treba spočítať dosah takéhoto opatrenia vzhľadom na nález NKÚ.

Neboli ste pri zavádzaní zmien ticho aj z toho dôvodu, že ste z týchto zmien mali tiež nejaké peniaze navyše. 

Nám každá zmena dáva peniaze navyše. Na konci dňa možno máte pravdu. Ja čakám, čo mi povie štát – čo si objedná. Ja mu to nacením, vyrokuje sa cena a ja to robím. Sme trochu takí toxickí a ja tomu aj rozumiem, prečo sa s nami viacerí nechcú baviť.

Foto N – Tomáš Benedikovič

To, že ste toxickí, súvisí aj s tým, že od samého začiatku len veľmi úzky okruh ľudí vedel, kto je za SkyTollom. Čo je pravdy na tom, že k SkyTollu sa chce oficiálne priznať Petr Kellner?

Neviem, prečo by sa mal k SkyTollu priznať. Oficiálne nie je majiteľom SkyTollu, ani neoficiálne. V Česku sme sa zapojili do súťaže spolu s PPF. Po súťaži je ale PPF 100-percentným majiteľom CzechTollu. Naša úloha bola len postaviť celý mýtny systém. Chodil som tam celý minulý rok, ale už to má lokálny manažment a riešia si to ďalej. Na Slovensku PPF nie je vlastníkom. Je ním pán Syrovátko. PPF mu financovala kúpu jeho podielu a do predstavenstva si dala človeka, ktorý dohliada na to, aby bolo všetko v poriadku. Neviem nič o tom, že by sa mala meniť akcionárska štruktúra. Na základe tejto spolupráce sme sa rozhodli ísť spolu do súťaže aj v Česku a v Nemecku. V Česku sme sa hýbali už pred piatimi rokmi v združení s J&T, ale tam sa nám bohužiaľ nič nepodarilo. Napokon sme sa neskôr dali dokopy s PPF na základe predchádzajúcej spolupráce v Nemecku. V Česku sme boli pre PPF ako technický garant.

Kto bol za SkyTollom na začiatku?

Ja som tu vtedy ani nebol, takže vám to neviem povedať. Jediní, kto mal technickú kompentenciu, boli vtedy Francúzi – firma Sanef.

Druhý akcionár SkyTollu mal podľa zákulisných informácií na začiatku dvoch akcionárov – Milana Fiľa a Ivana Jakaboviča z J&T. 

Nemyslím si, že je to pravda.

Koľkokrát ste hovorili na tému mýto s Fiľom a s Jakabovičom? 

S Jakabovičom ako s predstaviteľom financujúcej banky nejaké stretnutia boli. S pánom Fiľom si nepamätám.

Nepamätáte si, alebo také stretnutia neboli?

Nehovorili sme o tom určite.

Dúfal som, že poviete viac o akcionárskych vzťahoch. To, že ste toxickí, súvisí aj s tým, že máte od začiatku nejasnú vlastnícku štruktúru. 

Asi áno. Ja to nepopieram. Ale nakoniec to dobre zafungovalo. Vytvoril sa vehikel, do ktorého vstúpil investor podľa pôvodného plánu.

Tej teórii, že mýtny tender vyhral vehikel, do ktorého neskôr naskáču investori, však neverí nikto okrem vás.

Ale ja za to nemôžem, že tomu nikto neverí. Neviem k tomu povedať nič viac.

Koľko času treba v súčasnosti na vybudovanie mýtneho systému a koľko treba na verejnú súťaž?

Neviem, koľko času treba na prípravu súťaže, ale samotná súťaž môže trvať trištvrte roka až rok, ak nepočítame námietky. S námietkami to bude rok a pol. Potrebujete nejaký jeden rok na implementáciu. Otázka je, či to bude úplne nový systém, alebo sa prevedú nejaké časti. Bude potrebná naša súčinnosť kvôli migrácii dát. Ja to vnímam ako rizikový variant, ale je to rozhodnutie štátu.

Takže na vyhlásenie súťaže zostáva pol roka. 

Áno.

Aké riešenie výberu mýta po roku 2022 by vám najviac vyhovovalo?

Pre mňa je priorita vyberať mýto v súlade so zmluvou. Pred pár mesiacmi by som povedal, že moja priorita je, aby sa vyrokovali podmienky predĺženia o päť rokov. Počas nich by sa NDS mohla rozhodnúť, čo chcú s tým systémom ďalej robiť. Dnes, pozorujúc celú politickú situáciu okolo toho, je mi to fakt jedno. Ak bude súťaž, zvážime a asi sa zúčastníme. Či už my, alebo PPF.

Matej Okáli

Narodil sa v roku 1970. Vysokoškolské vzdelanie získal na Elektrotechnickej fakulte Slovenskej technickej univerzity v Bratislave, odbor: Automatizované systémy riadenia. Kariéru začal v roku 1994 na oddelení informačných technológií Investičnej a rozvojovej banky (dnešná OTP Banka Slovensko). Od roku 1997 pôsobil v slovenskej, neskôr v nemeckej pobočke spoločnosti Alcatel. Do konca roku 2001 postupne prešiel niekoľkými riadiacimi pozíciami. Neskôr ako senior manažér v Alcateli bol zodpovedný za stratégiu rozvoja produktov a vyhľadávanie nových obchodných príležitostí na trhoch strednej a východnej Európy. Od roku 2005 do konca roka 2008 pracoval pre spoločnosť Sitronics, kde zastával niekoľko vrcholových manažérskych pozícií.

Od decembra 2008 zastáva pozíciu generálneho riaditeľa a od januára 2009 aj pozíciu predsedu predstavenstva spoločnosti SkyToll. V roku 2019 sa stal generálnym riaditeľom v spoločnosti CzechToll, zodpovednej za prevádzku systému elektronického výberu mýta v Českej republike.

Dnes na DennikE.sk

  • Americké akciové trhy otvorili piatkové obchodovanie strmým prepadom
  • Koronavírus: Medzinárodný autosalón v Ženeve, ktorý sa mal konať na budúci týždeň, zrušili; nemecký veľtrh cestovného ruchu ITB je ohrozený
  • Letecká doprava:  EasyJet ruší viacero letov do talianskych destinácií pre pokles dopytu
  • Ropa: Ceny sa prepadli na viac ako ročné minimum
  • Ekonomický newsfilter: Predvolebný apel podnikateľov a odborárov na účasť vo voľbách

Minúta po minúte

Zdieľať

Akcie v USA kvôli koronavírusu za celý týždeň klesli najviac od krízy v roku 2008

Akcie v USA zaznamenali kvôli koronavírusu najväčší týždenný prepad od finančnej krízy v roku 2008. Výpredaj akcií sa tento týždeň prehĺbil kvôli obavám, že rýchlo sa šíriaci ochorenie spôsobené vírusom môže spôsobiť recesiu.

Za celý týždeň index Dow Jones klesol o 12,4 percenta, Nasdaq o 10,5 percenta a S&P 500 o 11,5 percenta Straty zaznamenali indexy aj za celý mesiac.

Svet sa pripravuje na možnú pandémiu. Investori sa preto zbavujú akcií a presúvajú svoj záujem k bezpečnejším americkým štátnym dlhopisom. Stále viac obchodníkov sa tiež domnieva, že centrálna banka USA v marci zníži úrokové sadzby. (reuters, čtk)

Zdieľať

Ceny priemyselných kovov výrazne klesajú a zinok sa prepadol na najnižšiu hodnotu za viac ako tri roky. Môžu za to obavy, že šírenie koronavírusu bude mať negatívny vplyv na dopyt po priemyselných kovoch.

Znižujú sa aj ceny drahých kovov, na čele so zlatom. V prípade zlata, ktoré je považované za bezpečnú investíciu v čase neistôt, je však pokles spôsobený skôr tým, že sa investori už rozhodli zarobiť na jeho raste z posledného obdobia, a preto ho teraz predávajú. (reuters, čtk)

Zdieľať

Nemecké ministerstvo zdravotníctva nechce, aby sa budúci týždeň v Berlíne konal veľtrh cestovného ruchu ITB. Dôvodom je šírenie koronavírusu. ITB je najväčšie podujatie tohto druhu na svete. Konečné rozhodnutie urobí vedenie spolkového štátu. (čtk)

Zdieľať

Medziročná inflácia v Nemecku sa vo februári zrýchlila na 1,7 % z januárových 1,6 %. Priblížila sa tak cieľovej úrovni ECB, nastavenej tesne pod dvoma percentami, pod ktorou sa drží desiaty mesiac po sebe.

Predbežné údaje o inflácii, harmonizované s metodikou EÚ, zverejnil nemecký štatistický úrad Destatis.

V porovnaní s predchádzajúcim mesiacom sa ceny vo februári zvýšili o 0,6 %, oproti februáru 2019 najviac zdraželi energie a potraviny.

Dvaja z bankárov ECB uviedli, že na šírenie nákazy koronavírusom zatiaľ nie je nutné reagovať. Časť analytikov sa domnieva, že centrálna banka by do leta mohla opäť znížiť úrokové sadzby.

Zdieľať

Slovenské firmy reagujú na koronavírus zatiaľ najmä rušením zahraničných ciest. Interné smernice kvôli chorobe vynovili napríklad v Slovak Telekome či bratislavskom Volkswagene.

„Tento týždeň sme zaviedli nové interné postupy, ktoré zahŕňajú nielen zvýšené hygienické opatrenia na pracovisku, ale najmä zrušenie zahraničných služobných ciest,“ povedal hovorca Telekomu Michal Korec.

Telekome tiež neodporúčajú zamestnancom súkromne cestovať do postihnutých oblastí ako je Čína. „Pri prípadnej návšteve, respektíve návrate z postihnutej krajiny je potrebné nahlásiť túto cestu a zamestnancom je nariadená 14-denná práca z domova,“ dodal Korec.

Dôvod na paniku zatiaľ neexistuje ani podľa guvernéra Národnej banky Slovenska Petra Kažimíra. Pracovníci NBS podľa jeho slov budú pre koronavírus preventívne podstatne obmedzovať zahraničné pracovné cesty. „Treba obmedziť cesty do zahraničia, a to nielen súkromné, ale aj pracovné cesty,“ cituje Kažimíra agentúra Tasr.

Zahraničné cesty sa pre istotu snažia obmedziť aj v bratislavskom závode koncernu Volkswagen.

„Spoločnosť neplánuje až do odvolania žiadne služobné cesty ani vyslania do Číny, rovnako redukuje a dôsledne zvažuje aj ďalšie služobné cesty do zahraničia,“ povedala hovorkyňa závodu Lucia Kovarovič Makayová.

Bratislavský Volkswagen je zaujímavý aj pre iné. Podľa poslednej zverejnenej výročnej správy z roku 2018 podnik exportoval pätinu (22 %) produkcie do Číny. Výroba v závode nebola nateraz podľa jeho hovorkyne situáciou dotknutá.

Amazone sa zasa z preventívnych dôvodov rozhodli pozastaviť program prehliadok logistických centier v Európe. Na Slovensku má Amazon logistické centrum v Seredi, zamestnancov má aj v bratislavskej korporátnej kancelárii.

Zdieľať

Nový koronavírus má nečakanú obeť, svetoznámu značku mexického piva Corona, ktorá sa stala terčom vtipov na sociálnych sieťach. Podľa prieskumu agentúry YouGov sa znížila ochota Američanov nakupovať túto značku.

Najmä v Spojených štátoch ľudia vyhľadávajú na internete výrazy ako „corona beer virus“ alebo „beer coronavirus“, píše Bloomberg.

Dosahy spájania piva Corona s koronavírusom sú výraznejšie v posledných dňoch, keď sa nákaza rýchlo šíri aj mimo Číny.

Akcie Constellation Brands, ktorá Coronu vyváža z Mexika do USA, od začiatku týždňa klesli na newyorskej burze zhruba o 8 %.

Corona je treťou najobľúbenejšou značkou piva v USA po Guinesse a Heinekene. Názov je odvodený od slnečnej koróny a s novým typom vírusu nemá nič spoločné.

Za poklesom záujmu o nákup Corony môže byť aj fakt, že pivo je vnímané ako typický letný nápoj, najmä v súvislosti s dovolenkou na pláži. Jeho predaj preto podlieha značným sezónnym výkyvom.

Zdieľať

Kórejská Yura chce v Lednických Rovniach montovať batérie do hybridov

Batérie do mild hybridov chce na novej poloautomatickej linke v Lednických Rovniach skladať kórejská firma Yura.  Zásobovať nimi bude najmä Kiu a Hyundai. O súhlas na stavbu výrobnej linky požiadala slovenské povoľovacie úrady.

Kto je Yura Corporation Slovakia: Kórejská firma špecializovaná najmä na výrobu káblových zväzkov prišla na Slovensko ešte pod menom Sewon ECS Slovakia koncom roku 2004, teda v čase príchodu Kie na Slovensko.

Výrobné závody postupne budovala v Lednických Rovniach, Hlohovci, Rimavskej Sobote a Hnúšti a produkciou zásobovala predovšetkým najbližšie automobilky – žilinskú Kiu a nošovický Hyundai v ČR.

Prečo je investícia dôležitá: Kórejské automobilky postupne nastupujú na vlnu elektromobility, Kia svoj model Sportage a Hyundai nový Tucson ponúkajú aj vo verzii s tzv. mild hybridom (Mild Hybrid Electric vehicle – MHEV), kde elektromotor vypomáha pri zrýchľovaní a pri brzdení alebo pri  jazde z kopca zasa rekuperuje energiu a dobíja batériu.

Tieto vozidlá využívajú batérie s napätím 48V. Yura ich bude v Lednických Rovniach montovať z dovezených komponentov.

Za vaše predplatné

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať