Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Za blamáž v tuneli Višňové môže aj štát, hovorí vyhodený stavbár Remeta

Majiteľ spoločnosti Dúha Miroslav Remeta. Foto N - Tomáš Hrivňák
Majiteľ spoločnosti Dúha Miroslav Remeta. Foto N – Tomáš Hrivňák

V tuneli Višňové sa už takmer dva roky nepracuje. Je síce prerazený, ale v jednej tretine chýba finálna betónová klenba. Štátna Národná diaľničná spoločnosť poslala preč stavbárov, ktorí meškali, ale nových ešte nenašla.

Neúspešné združenie firiem Salini a Dúha odišlo s imidžom neschopných stavbárov, ktorí neplnia termíny.

Tí sa proti tomu nevedeli veľmi brániť, lebo podľa zmluvy mali zakázané hovoriť s novinármi bez súhlasu NDS.

Podľa majiteľa Dúhy Miroslava Remetu už tento zákaz neplatí, a preto chce hovoriť o tom, ako predčasné ukončenie prác vo Višňovom vidia oni.

Jeho argumenty v skratke:

  • Višňové je najrýchlejšie prerazeným tunelom na Slovensku.
  • Skutočným dôvodom ukončenia zmluvy nebolo meškanie v tuneli, ale konflikt na vedľajšej povrchovej diaľnici.
  • NDS nariadila stavbárom preprojektovať diaľnicu veľkorysejšie, podľa nových noriem, ale nebola ochotná si za to priplatiť.
  • NDS a stavebný dozor odmietali schvaľovať návrhy technických riešení, ktoré stavbári predkladali, lebo by to stálo viac peňazí. Diaľnicu mimo tunela preto nebolo možné stavať.

NDS na to v zásade hovorí, že návrhy projektových zmien neboli v súlade so zmluvou a nároky na platby navyše neboli dostatočne podložené.

Ešte sa nedá jednoznačne povedať, v čom má pravdu NDS a v čom stavbári. O ich spore rozhoduje medzinárodná komisia a neskôr sa spor zrejme presunie na arbitrážny súd, čo môže trvať roky. Preto je dobré vypočuť si už teraz aj verziu druhej strany.

Na verejnosti vyzeráte ako stavbári, ktorí zlyhali pri razení tunela Višňové. Ako to vidíte vy? 

Na verejnosti existuje skreslený obraz, ktorý vznikol zastieraním reálnych problémov, o ktorých NDS nedokázala rozhodnúť. Jednoducho povedané, podmienky zmluvy zahŕňali technické riešenia, ktoré nebolo možné doprojektovať, postaviť a skolaudovať.

NDS o tom vedela od začiatku, keďže hneď po tendri nám dala inštrukciu zosúladiť projekt s platnými predpismi aj v objektoch, ktoré v tendri boli označené ako nemenné. Po každej zmene vedenia NDS sme ich žiadali o odpovede na niekoľko zásadných otázok, ktoré sa týkali napríklad noriem, ktoré máme aplikovať pri projektovaní. NDS to začala v tlači dezinterpretovať a neumožnila nám sa k tomu vyjadriť. Keď sme ju žiadali o súhlas, nikdy nám neumožnila poskytnúť odpovede novinárom. O našich postojoch sa teda verejnosť nikdy nič nemohla dozvedieť.

Pri tlaku na ukončenie zmluvy NDS použila ako dôvod omeškanie prerazenia tunela o 8 mesiacov, čo sme však zdôvodnili zmenou geologických podmienok. Tunel je prerazený a v prepočte na meter je doposiaľ najlacnejším a zároveň najrýchlejšie vyrazeným tunelom na Slovensku aj s osemmesačným omeškaním. Omeškanie prerazenia bolo demagogickým politickým argumentom, lebo iným stavbám NDS predlžovanie schvaľovala aj o niekoľko rokov. Cieľom bolo zastierať všetky ostatné vážnejšie dôvody.

Tunel Višňové. Foto N – Tomáš Benedikovič

Čo presne boli podľa vás tie ostatné vážnejšie problémy?

Konflikty o výklade bodov zmluvy sa prehlbovali postupne pri schvaľovaní projektových dokumentácií hlavne na vonkajších objektoch, mostoch, normách, pri diaľnici, križovatke, ale aj stredisku údržby a tiež na technológii tunela.

Dozor a NDS požadovali, aby zmeny, ktoré žiadala NDS alebo vyplynuli z nových stavebných povolení, boli súčasťou pôvodnej zmluvnej ceny. Tá však takéto technické riešenie nikdy nezahŕňala.

Pri razení tunela mal dozor menší vplyv na neuznávanie fakturácií, keďže výkony pri razení nemohol tak ľahko spochybniť. Pri vonkajších stavebných projektoch však dokázal postupovať svojvoľne. Bolo bežné, že pri projektoch vracal doklady mnohokrát s bezvýznamnými výhradami ku gramatickým chybám a forme. Dovolil si to aj napriek tomu, že projektovú prácu vykonávali renomované projekčné kancelárie, ktoré pôsobia aj na všetkých ostatných stavbách NDS.

Bolo zreteľné, že na tejto stavbe je odlišný prístup ako na iných projektoch. Spor vyvrcholil, keď sa začal zvyšovať objem fakturovaných prác za vonkajšiu časť diaľnice. Práve toto je tá časť stavby, ktorá bola skutočným predmetom sporu, a nie tunel Višňové.

Prečo ste vôbec projektovú dokumentáciu menili, keď ste už na začiatku mali v rukách stavebné povolenie?

Od NDS sme dostali pokyn prepracovať projekty a postaviť všetky stavebné objekty podľa aktuálnych noriem z roku 2014. Toto spôsobilo úplne iný rozsah projekčných prác, ako sme mohli v zmluve predpokladať. Bol to v podstate jediný rázny krok zo strany investora, ktorý smeroval k tomu, aby stavba bola dostavaná načas a podľa aktuálne platných predpisov. Nebyť tohto pokynu, s výstavbou sa mohlo začať na väčšine objektov okamžite po podpise zmluvy. Samozrejme, pokiaľ by podklady v tendri boli správne.

Prepracovanie projektovej dokumentácie so sebou prinieslo dodatočné výkupy pozemkov, procesy EIA a s tým spojené nové územné a stavebné konania, bez ktorých stavbu neviete ani len začať realizovať. Takže dôvodom na posúvanie lehôt nebol výkon stavebných prác, ale preprojektovanie a s tým súvisiace výkupy nových pozemkov.

Čo boli najväčšie zmeny, ktoré bolo treba spraviť vzhľadom na nové normy?

Kompletná zmena strediska správy a údržby diaľnice, čo je 62 objektov z celkových 226. Ďalej to bol tretí pruh diaľnice do kopca od križovatky Lietavská Lúčka, rozšírenie križovatky Lietavská Lúčka a zle naprojektovaná výška jedného z mostov v križovatke Lietavská Lúčka, čo znamenalo rozšírenie záberov diaľnice a dokúpenie pozemkov, úplne nové stavebné povolenia a úplne iné podmienky pri preložke vodovodu a linky vysokého napätia do Žiliny.

Bolo tiež nutné preprojektovať zhruba 500-metrový most 204 pre zosuv, ktorý nastal po podpise zmluvy. Tu sme predložili šesť alternatív, o ktorých NDS rozhodovala viac ako dva roky. Opakované zmeny na ministerstve i vo vedení NDS spôsobili to, že o viacerých nevyhnutných parametroch buď nerozhodla, alebo rozhodovala zmätočne. Na jednoduché rozhodnutia NDS sme čakali mesiace aj roky.

Povrchová diaľnica pri tuneli Višňové, ktorú tiež stavalo združenie Salini – Dúha. Foto N – Tomáš Benedikovič

Ktoré to ešte boli?

Týkali sa napríklad odpočívadla. Ministerstvo prijalo po podpísaní našej zmluvy európsku koncepciu diaľničných odpočívadiel, podľa ktorej na tomto úseku D1 pri obci Turie má byť postavené odpočívadlo typu A. To je podobné tým, aké poznáme z Rakúska: s pumpou, motorestom a parkoviskom pre kamióny s celkovou rozlohou približne 12 hektárov a prístupné z oboch smerov diaľnice.

Naša zmluva a pôvodné stavebné povolenie v tendri mala odpočívadlo asi také, ako máte na D1 pri Čataji pred Sencom – malé s rozlohou menej ako dva hektáre. NDS nám ani do konca nášho pôsobenia na stavbe nedala odpoveď, aké odpočívadlo máme naprojektovať. Má to vplyv aj na ďalšie stavebné objekty, napríklad na vedľajší 800-metrový most a na odbočovacie pruhy.

Obdobným príkladom je platný technický predpis pre technológie tunela, ktorý bol vydaný v roku 2015. Ministerstvo písomne potvrdilo, že technológiu máme preprojektovať podľa tohto predpisu. NDS a dozor nikdy túto zmenu neakceptovali a chceli od nás projekty v rozpore s týmto predpisom.

Až smiešne vyznieva skutočnosť, že počas ukončovania nášho pôsobenia na stavbe, v decembri 2018, sa platnosť tohto predpisu pozastavila. Celé to vyzerá tak, ako keby to slúžilo len na skomplikovanie výstavby Višňového.

Križovatku Lietavská Lúčka sme najprv podľa prvého pokynu NDS preprojektovali na väčšiu a získali väčšinu stavebných povolení, potom trvali na tom, že ju máme postaviť podľa pôvodných stavebných povolení aj napriek tomu, že nebude v súlade s platnými normami. Teda znova v rozpore s prvým pokynom, keď od nás žiadali zapracovať do dokumentácie všetky platné normy.

Niekoľko mesiacov nato bol aj tento pokyn zrušený a dozor nám dal opäť pokyn, aby sme križovatku doprojektovali podľa aktuálnych noriem.

Nedalo sa napriek novým normám postupovať podľa platného stavebného povolenia?

Projektová dokumentácia obsahovala aj chyby, ktoré bolo nutné opraviť, lebo z pohľadu bezpečnostných noriem by nebolo možné stavbu skolaudovať. Hneď po podpísaní zmluvy sme vzniesli námietky, pripomienky k obdržanej dokumentácii týkajúce sa chýb.

Podľa nášho názoru sa zástupca NDS na stavbe a stavebný dozor, vtedy ešte interný zamestnanec NDS, chceli vyhnúť ďalším komplikáciám. Preto nám dali pokyn preprojektovať celú stavbu na aktuálne normy. Bez toho by bolo zmien oveľa menej, mali by menší rozsah a nedošlo by k nezhodám takého veľkého rozsahu.

Zásadný nesúlad do tohto riadenia vnieslo to, že prvé dva roky po podpise zmluvy tieto pokyny dával dozor, ktorý bol zamestnancom NDS, keďže ešte nebola ukončená súťaž na externý dozor.

Ten po podpise svojej zmluvy vstúpil do rozbehnutého projektu a nerešpektoval žiadne takéto požiadavky vznesené zástupcami NDS a predchádzajúceho dozoru. Počas prvých dvoch rokov výstavby od podpisu zmluvy, keď došlo k zmene stavebného dozoru, došlo aj k zmene štyroch generálnych riaditeľov a celých vedení NDS. Nebola tak dodržaná kontinuita v riadení projektu.

Bola vôbec debata o možnosti, že by sa išlo podľa starých noriem?

Tá debata nenastala. Bolo niekoľko pokusov zo strany dočasných vedení NDS o vrátenie sa k pôvodnej verzii stavby, aj keby boli nutné nejaké výnimky kvôli jej úspešnému skolaudovaniu. Avšak projektovanie už bolo tak ďaleko, že po niekoľkomesačnom zmätku medzi stavebným dozorom a NDS, počas ktorého sme dostávali rôzne protichodné inštrukcie, sa nakoniec v preprojektovaní pokračovalo.

Najbližšie k vyriešeniu významnej časti problémov sme sa dopracovali v roku 2019. NDS sformulovala návrh dodatku, ktorý uznával a menil viaceré objekty tak, aby ich bolo možné dostavať. Bol prakticky pripravený na podpis. Síce neriešil všetky sporné body, avšak významne posúval viaceré problémy k vyriešeniu a bol by znamenal pre dodávateľa podľa nášho názoru navýšenie ceny o viac ako 70 miliónov eur.

Bohužiaľ, medzitým sa na stavbe vyhrotilo viacero problémov s neuznávaním nárokov. Sporným sa stal aj spôsob rozhodovania o geologických požiadavkách v tuneli alebo zmien v križovatke, ktoré vyústili do konfliktov. A to hlavne po tom, čo dozor zamietol nárok združenia na predĺženie výstavby a platbu pre horšiu geológiu tunela Višňové.

Reálne to odštartovalo spor, ktorý zamedzil podpísaniu dodatku umožňujúceho sprejazdnenie stavby na začiatku roku 2020, k čomu sme sa zaväzovali.

Exinister dopravy Árpád Érsek si v konflikte na Višňové zavolal na pomoc aj vtedajšieho premiéra Petra Pellegriniho. Foto – TASR

Ako prebiehala diskusia o zmenách v projekte?

V porovnaní s inými stavbami vysoko komplikovane a až obštrukčne zo strany NDS a dozoru a za sústavného porušovania zmluvných časových limitov. V zásade išlo o dennodenné nedorozumenia, z ktorých vyplývala obrovská nedôvera a z nej vyplývajúci až šikanózny formalizmus najmä zo strany stavebného dozoru.

Vedenie združenia aj väčšina poddodávateľov projekčných prác postupne nadobudli pocit, že samotným zástupcom NDS a dozoru vlastne nejde o hľadanie riešení, ako nájsť zhodu na technických záležitostiach v záujme najefektívnejšieho a najskoršieho dokončenia diela, ale najmä o hľadanie a preukazovanie rôznych nedostatkov alebo aj požadovanie ďalších zbytočných podkladov tak, aby bol čo najviac dehonestovaný dodávateľ, jeho projektanti a aby dozor a NDS za nič neniesli zodpovednosť, nemuseli prijať žiadne rozhodnutie, lebo by boli zodpovední za konkrétne predĺženia a museli by združeniu priznať dodatočné lehoty, ako to ochotne robili na iných, skoro všetkých stavbách.

Bývalý investičný šéf NDS Hájek mi povedal, že ste neprojektovali a nepredkladali nároky v súlade so zmluvou a technickými predpismi. 

Toto je technický nezmysel, dokonca to možno označiť za cielenú lož. Zhotoviteľ mal za to, že bude stavať podľa pôvodných a platných stavebných povolení. To však nemohol, lebo dostal pokyn, aby stavbu preprojektoval podľa nových noriem od dozoru ešte dva roky pred príchodom pána Hájeka na NDS.

Pán Hájek ako bývalý investičný šéf sám musel niekoľkokrát čeliť situáciám, keď jeho požiadavky dozor spochybňoval a odmietal predrokované riešenia formálne potvrdiť.

Taktiež si bude pán Hájek asi pamätať, ako pri projektovaní mostov dozor nesúhlasil s technickým riešením, ktoré bolo tými istými projektantmi na iných úsekoch akceptované, dokonca aj z eurofondov už uhradené. Trvalo viac ako rok, kým až osobnou inštrukciou investičného riaditeľa pána Hájeka dozor akceptoval toto riešenie. Po viac ako ročnom pozastavení prác a bez akejkoľvek kompenzácie času sme mali pokračovať v projektovaní ďalej, ako keby sa na tento krok dozoru zabudlo.

Bývalý investičný riaditeľ NDS Jiří Hájek. Foto – TASR

Hájek vysvetľoval váš spor s dozorom aj tak, že ste predkladali nároky nekompletné. Doslova povedal: „Keď ich predloží nekompletné, stavebný dozor posúdi oprávnenosť alebo neoprávnenosť, to znamená väčšia časť nárokov je zamietnutá už dávno. A potom sú také nároky, ktoré stavebný dozor hodnotí ako oprávnené. My hovoríme, že dobre, vyčísli cenu, finančný dosah a lehotu výstavby. Túto časť už zhotoviteľ nepredloží. Skoro u žiadneho nároku sa tak nestalo.“ Kde bol problém?

Tento citát možno zaradiť k tým, ktoré charakterizujú ten alibistický postoj zo strany ministra, zástupcov NDS a dozoru. Existovali mnohé nároky, o ktorých NDS vedela, ale vždy sa našiel dôvod, pre ktorý žiadny z nárokov reálne neumožnila vyfakturovať a nezaplatila. Možno aj pri takých, ktoré boli jasne oprávnené, to bol cieľ, preto aby nám ani raz neukázali, ako to vlastne chcú, lebo inak by museli za ne zaplatiť alebo akceptovať oprávnené predlžovanie termínu.

Prečo mala NDS taký problém práve s vami? Čo presne robilo vaše združenie inak ako iné stavebné firmy?

Ja si myslím, že ten rozsah zmien, ktorý NDS prvým pokynom na začiatku stavby zadala, bol taký rozsiahly, že sa zľakli, čo si za to hlavne náš taliansky líder vypýta, a že to nebudú vedieť spochybniť.

Na Slovensku pôsobí viacero zahraničných spoločností. Viac-menej všetky, ktoré tu dokázali fungovať, majú etablovaný kompletne zabehnutý systém slovenského manažmentu, a teda sa riadia metodikou, o ktorej ťažko povedať, či je správna, ale hlavne je postavená na personálnej ochote dozoru a pracovníkov NDS. Hoci ju všetci kritizujú, nakoniec sa ňou dlhodobo riadia a akceptujú ju, aj keď je často postavená na svojvôli úradníkov a stredného manažmentu a na ich vzťahoch s dodávateľmi.

Zatiaľ však ani jeden z veľkých a úspešných zahraničných hráčov, ktorý sa tu etabloval na ojedinelom projekte s tímom zo zahraničia, nebol schopný ten systém pochopiť. Je to vidieť na jednej zo stavieb rýchlostnej cesty pri Zvolene a taktiež pri stavbe D4R7. Prvou firmou, ktorá začala realizovať takýto projekt na Slovensku so zahraničnými manažérmi, bola Salini Impregilo spolu so spoločnosťou Dúha. Je smutné, že takýto projekt zastal nie na technickej schopnosti stavbu realizovať, ale na alibizme a nezhodách.

Čo konkrétne robili talianski manažéri inak? 

Snažili sa pomenovať problém tak, ako na stavbe skutočne vznikol, a tak, ako to odborne vnímali a dokumentovali, a to bez ohľadu na to, či ho spôsobil bývalý projektant NDS na dokumentácii, ktorú sme dostali, alebo či to bola chyba niektorého z rozhodnutí NDS či dozoru.

Jednoducho za takéto komplikácie vyčísľovali a požadovali náhradu nákladov, a to postupmi, ktoré na Slovensku nie sú zaužívané a ani akceptované, keďže by jasne poukázali na to, kto bol zodpovedný. Na Slovensku totiž akceptujeme len nepredvídateľné okolnosti, za ktoré zodpovednosť nie je možné pripísať nikomu. Funguje to tu ako na určitom uzavretom trhu. Všetky postupy administrujú tí istí manažéri meniaci sa aj medzi spoločnosťami a tí istí pracovníci na strednej úrovni medzi dozormi a NDS.

Líder nášho združenia sa snažil prispôsobovať mnohým inštrukciám. Avšak jeho centralizované riadenie, kde všetky nároky a dodatky týkajúce sa projektov na celom svete administruje personál v Ríme a v Miláne, neumožňuje prekročiť určitý systémový rámec, ktorý bol v súlade so zmluvou, hoci nie v súlade s požiadavkami dozoru či NDS.

Rozostavaný tunel Višňové. Foto N – Tomáš Benedikovič

Čo bolo teda treba spraviť inak, aby sa zmluva nezrušila?

Taliani mohli viac akceptovať a nechať to na lokálnych projektantov a administrátorov pre aplikáciu nárokov a tiež rešpektovať viaceré postoje lokálneho partnera pri projektovaní. Hlavne ak by v počiatočnom štádiu trvali na doriešení zmluvných neplnení zo strany NDS, mnohé otázky by sa vyriešili hneď na začiatku. NDS by tak ako na iných stavbách riadne súhlasila s predĺžením lehoty výstavby.

Pokiaľ je dodávateľ vystrojený slovenskými skúsenosťami, tak sa neponáhľa, neminie toľko peňazí a počká si na postupné predlžovanie projektu vtedy, keď to NDS potrebuje. Takto je to tu bežné, či už ide o rok, alebo päť rokov. Veď sa pozrite, ako sa to darí na vedľajších úsekoch, či už z jednej, alebo druhej strany Višňového.

V čom ste boli neefektívni? Je pravda, že ste mali vysoké náklady napríklad na manažérov z Talianska?

Je nespochybniteľné, že priama účasť talianskych manažérov znamenala náklady navyše, a to nielen v cene práce, ale hlavne v nákladoch na preklady a vytváranie dokumentácií v slovenskej a anglickej verzii. Napríklad naši partneri trvali na tom, aby združenie preložilo prakticky všetky slovenské normy do angličtiny, čo boli náklady, ktoré bežne projekty na Slovensku nemajú. Ale keďže Taliani chceli sami pochopiť, ako to je v normách, a stratili dôveru v dobré úmysly dozoru, tak je len logické, že si to chceli naštudovať. Tieto náklady však nemali vplyv na celkovú cenu diela.

Aká je celková strata združenia Salini Impregilo – Dúha na tomto úseku v tomto momente a akú sumu vám NDS zaplatila? 

Keďže Dúha je neustále členom združenia so spoločnosťou Salini Impregilo, žiadne čísla týkajúce sa aktuálnej straty, zisku alebo peňazí v projekte nemôžem uviesť. Pod záštitou lídra Salini Impregilo prebieha proces na medzinárodnej sporovej komisii, ktorá rozhoduje o významných sumách nárokov. Uvidíme podľa rozhodnutí medzinárodnej komisie o všetkých nárokoch.

NDS pred pár dňami v tuneli Višňové ukazovala novinárom zle vybetónovanú klenbu tunela. Takzvané sekundárne ostenie je na niektorých miestach tenšie, ako požaduje norma. Prečo?

Hrúbka je menšia ako 25 cm, ktoré stanovuje norma, len na 52 blokoch, čo je 620 metrov z celkovej dĺžky 9213 metrov. Nedostatky sú rôzneho rozsahu a závažnosti, a preto aj navrhnuté spôsoby na ich odstránenie boli rôzne. Projektant navrhol čiastočnú asanáciu len troch blokov. Na dvoch blokoch zhotoviteľ vytvoril otvory na prípravu sanácie. Toto NDS médiám účelovo prezentovala ako nedostatok objavený dozorom napriek tomu, že naň dozor upozornil zhotoviteľ listom v septembri 2017.

Kontrola prípravy debnenia nepripúšťa úmyselné zníženie hrúbky sekundárneho ostenia – na celý proces dôsledne dozerá stavebný dozor. Počas betonáže sa betón tlačí pomocou pumpy cez debnenie do priestoru medzi primárnym ostením a debnením. Tento priestor je uzavretý, kontrola priebehu betonáže je možná len do určitej výšky tzv. kontrolnými oknami v debnení. Keď hladina betónu presiahne výšku kontrolných okien, je len na skúsenom predákovi, aby podľa tlaku čerpadla a iných postupov odhadol, v akej výške je hladina betónu. Preto sa miesta, kde môže byť hrúbka betónu nižšia, vyskytujú len v strope tunela.

Problém tunela je úplne iný – viac ako rok neprebieha žiadna údržba v rozsahu, ktorý bol stanovený pri jeho odovzdaní. Hlavne na primárnom ostení a drenáži sme v niektorých miestach videli až kritický stav, ktorý tam pri odovzdaní ešte nebol. Jednoznačne je spôsobený tým, že primárne ostenie ako dočasná konštrukcia nebolo zakryté sekundárnym ostením.

Nie sú vykonávané žiadne opatrenia na reguláciu vôd, horninovej vody pretekajúcej do tunela a nie sú ani zabezpečované priebežné opravy kritických miest na primárnom ostení, dokonca tunel nie je ani prirodzene odvetraný a nebol tak počas celého leta, keďže neboli odkryté ani vstupné otvory, aby dochádzalo k prirodzenému vetraniu. Preto je v tuneli vysoká vlhkosť, na betóne sekundárneho ostenia sa vyzrážava voda a prakticky po celej jeho dĺžke je na betóne pleseň.

Na akom dlhom úseku bude potrebné klenbu vybúrať a spraviť nanovo?

Na troch blokoch, kde bola hrúbka najmenšia, zhotoviteľ odstránil časť betónu tak, aby vznikol otvor a aby sa hrúbka preskúmala aj vizuálne. V týchto troch prípadoch projektant navrhol čiastočnú asanáciu bloku – vrchnú časť klenby v nevyhnutnej dĺžke 3 až 5 metrov.

Pre ostatné bloky bola navrhnutá injektáž špeciálnou hmotou, ktorá plne nahradí požadované vlastnosti betónu a dokáže sa aj dostatočne prepojiť s pôvodným betónom. Ani jedno z týchto riešení však stavebný dozor neakceptoval, a to bez dostatočného technického, resp. odborného odôvodnenia. Bola to ďalšia z obštrukcií, ktoré nám predvádzal stavebný dozor na tejto stavbe dennodenne.

Podľa NDS bude tieto opravy robiť nový zhotoviteľ. Prečo nie vy?

Združenie má stále záujem tieto chyby, resp. nedorobky odstrániť, avšak za podmienky, že riešenia budú technicky relevantné, opravovať sa budú iba chybné úseky. Líder združenia Salini Impregilo si na to zabezpečil taliansku špecializovanú firmu. Tá po dlhom schvaľovaní zo strany dozoru nastúpila na stavbu, ale vzápätí musela odísť, keďže NDS žiadala uvoľniť tunel práve na uvedené obhliadky, ktoré prezentovala verejnosti. Veríme, že opravy budú pokračovať. Združenie za ne naďalej ručí a k uvedenému je na záručnú lehotu NDS poskytnutá banková záruka.

Kto to bude platiť a koľko to bude stáť?

Všetky chyby a nedorobky na častiach diela, ktoré vykonával bývalý zhotoviteľ ako finálne ostenie, bude odstraňovať na svoje náklady, ale v technicky relevantnom rozsahu. Odhadované náklady sú približne 1 milión eur. Našou obavou však je, že nedostatky spôsobené dlhším prerušením prác bez riadnej údržby hlavne na šiestich kilometroch bez sekundárneho ostenia bude NDS zastierať tvrdeniami o chybách pôvodného zhotoviteľa, tak ako to vidíme aj teraz s cieľom zdôvodniť budúce predĺženie ukončenia stavby. Už dnes je takmer jasné, že nebude ukončená do konca roku 2023.

Je pravda, že tenká vrstva sekundárneho ostenia mohla ohroziť životy ľudí v tuneli – keby sa napríklad časť klenby odlúpila pod váhou technológie a spadla?

V tomto štádiu je vyjadrenie NDS úplným nezmyslom, keďže spomínané chybné časti na sekundári identifikoval zhotoviteľ. Pred dokončením takejto stavby a pri jej odovzdaní a kolaudácii sa musia odstrániť všetky nedostatky a nedorobky, a teda sa v žiadnom prípade nemôžu namontovať technológie na chybné časti tunela.

Všetky nedostatky sú opraviteľné a rovnaké, resp. podobné sa vyskytujú na každej stavbe. Rozdiel je len v tom, že táto stavba sa zmedializovala, a preto sa všetky tieto nedostatky nafúkli. Ani na jednom z doteraz realizovaných tunelov sa nerobil sken tunela a kontrola hrúbky betónu. Takže nikto nemôže s istotou povedať, že je toto jediný tunel, kde podobné problémy s hrúbkou betónu sú.

Zároveň je potrebné doplniť ešte jednu dôležitú skutočnosť: vo väčšine prípadov, kde je sekundárne ostenie tenšie, sa osadí takzvaný medzistrop, na ktorý sa osadia všetky technologické zariadenia. Takže spomínané nebezpečenstvo nehrozí ani z tohto dôvodu.

Dnes na DennikE.sk

Heger žiada posielať každú faktúru daniarom online. Pozor pri tom na šikanu malých, varujú podnikatelia

Minister financií Eduard Heger. Foto – TASR
Minister financií Eduard Heger. Foto – TASR

Ministerstvo financií chce, aby všetci podnikatelia museli v budúcnosti vydávať faktúry z každej transakcie, ktorú neevidujú cez e-kasu. Pred jej vystavením by mali poslať fakturačné údaje v reálnom čase daniarom. To isté bude musieť urobiť odberateľ.

Sulík dal preveriť IT systém za 8 miliónov, NKÚ potvrdil, že bol úplne zbytočný

Bývalý minister hospodárstva a prezident AZZZ Tomáš Malatinský. Foto – TASR
Bývalý minister hospodárstva a prezident AZZZ Tomáš Malatinský. Foto – TASR

Ministerstvo hospodárstva si ešte v roku 2013 v utajenom režime objednalo IT systém pre krízové riadenie za 24 miliónov eur. Najvyšší kontrolný úrad zistil, že sa vôbec nevyužíval. „ISKRA môže slúžiť ako ukážkový príklad plytvania so štátnymi prostriedkami.“

Minúta po minúte

Priemyselná výroba v USA v decembri stúpla o 1,6 %, čo bolo oveľa viac, než sa čakalo, a najviac od júla, vyplýva z údajov centrálnej banky Fed. Produkcia sa zvýšila tretí mesiac za sebou, za úrovňou pred pandémiou však zaostáva o 3,3 %.

Americký priemysel v decembri pracoval na 74,5 % kapacity, vo februári fungoval na 76,9 %. Využitie kapacít je vyše 5 % pod priemerom za roky 1972 až 2019.

Analytici upozorňujú, že v ďalších mesiacoch by sa výroba mohla opäť spomaliť, pretože pandémia opäť silnie. To narušilo dodávateľský reťazec a prinútilo mnoho pracovníkov zostať doma. (čtk, reuters, ap)

Projekt Nový Istropolis od Immocapu je podľa organizácie Docomomo v rozpore s územným plánom. Hovorí, že jeho ťažiskom je bytová výstavba a zvyšuje zastavanosť územia o takmer dve tretiny. Developer reagoval, že projekt v súlade s plánom je.

Združenie, ktoré už plány na búranie Istropolisu na Trnavskom mýte viackrát kritizovalo, hovorí, že podľa územného plánu má byť bytová výstavba v lokalite len doplnková. Reagovalo tak na projekt predložený na posudzovanie environmentálnych vplyvov.

Immocap v reakcii napísal, že projekt zodpovedá územnému plánu „podľa funkcie 201 ako územie občianskej vybavenosti celomestského a nadmestského významu, v ktorom rezidenčná funkcia neprekračuje 30 % z celkových podlažných plôch nadzemnej časti zástavby“.

Dodal, že súlad projektu nakoniec posúdi bratislavský magistrát.

V reakcii tiež argumentoval tým, že robil medzinárodnú architektonickú súťaž, a podľa neho sa ukázalo, že Istropolis je v súčasnej podobe neudržateľný.  (tasr, e)

BMW chce tento rok zdvojnásobiť predaj plne elektrických áut. Vrátane hybridov má v pláne zvýšiť odbyt vozidiel na čiastočný alebo plne elektrický pohon o 50 %. Automobilka aj jej konkurenti sa snažia dohnať americkú Teslu.

Bavorská automobilka minulý rok predala 193-tisíc plne elektrických a hybridných áut, Tesla dodala zákazníkom takmer pol milióna čistých elektromobilov.

BMW vlani zvýšilo predaj elektromobilov o takmer 32 %, v Európe tvorili 15 % predaja hlavnej značky. Do roku 2023 chce zvýšiť počet vyrábaných elektrických modelov zo súčasných 13 na 25, z toho vyše polovica má byť plne elektrická.

Zvýšenie výroby elektrických áut podporujú prísnejšie emisné normy v EÚ aj v Číne a snaha čoraz väčšieho počtu krajín zakázať predaj nových vozidiel poháňaných fosílnymi palivami, v niektorých prípadoch už v roku 2030. (čtk, reuters)

Najpredávanejšej značke áut na Slovensku – Škode – klesol vlani počas pandémie predaj o 15 %. Škoda Auto, ktorá je súčasťou koncernu Volkswagen, hovorí, že sa jej podiel na slovenskom trhu pritom zvýšil z 19,9 na 22,4 %.

Predaj áut padal v celej Európe, podľa údajov európskeho združenia výrobcov ACEA sa za prvých 11 mesiacov vlaňajška znížil v EÚ o 25,5 % a na Slovensku o 26,2 %.

Škoda Auto uviedla, že v minulom roku predala 17 064 áut. Za rok 2019 hlásila 20 211 vozidiel.

Najpredávanejším modelom Škody Auto bola v minulom roku Fabia, nasledovala Octavia.

Objem fúzií a akvizícií uskutočnených v roku 2020 klesol na 2,9 bilióna dolárov z predvlaňajších 3,3 bilióna. Aktivita na trhu sa obnovila od júna po tom, ako trh v prvom štvrťroku zamrzol, vyplýva zo štúdie poradenskej firmy EY.

Podľa EY bol vlaňajšok pre firemné transakcie v znamení zvratov. Ich celkový objem bol piaty najvyšší od globálnej finančnej krízy.

Poradenská firma odhaduje, že medziročný rast hodnoty fúzií a akvizícií zaznamenaný od začiatku 3. štvrťroka 2020 bude pokračovať aj v tomto roku.

Podrobnejšie údaje za rok 2020:

  • Najvýraznejší pokles aktivity zažil priemyselný a spotrebiteľský sektor. Darilo sa odvetviam, ako sú technológie, médiá, zábava a telekomunikácie alebo elektrická energia a služby.
  • Aktivita v jednotlivých regiónoch sa odlišovala. Hodnota transakcií v Amerike klesla o 29 % na 1,27 miliardy dolárov, trh v USA zažil v čase vrcholiaceho lockdownu pokles o 80 % oproti roku 2019.
  • V Ázii a Tichomorí sa v prvých dvoch mesiacoch vlaňajška transakčná aktivita radikálne spomalila, pred koncom roka však vzrástla o pätinu na 805 miliárd dolárov. (čtk)

Na Slovensko prišla zásielka 2,6 milióna antigénových testov. V priebehu siedmich dní dorazilo celkovo viac ako 5 miliónov kvalitných antigénových testov od spoločnosti SD Biosensor, informuje ministerstvo hospodárstva.

Ide o druhú časť z celkovo 5,2 milióna testov, ktoré si ministerstvo priamo objednalo od firmy Eurolab Lambda. Cena dovedna predstavuje 25,7 milióna eur.

Výrobcom testov je firma SD Biosensor, cena jedného vychádza 4,95 eura za kus. Prvá časť prišla 7. januára.

Nákup testov bol jeden z predmetov sporov medzi predsedom SaS Richardom Sulíkom a premiérom Igorom Matovičom. Matovič Sulíkovi vyčítal, že testy kupoval príliš dlho.

Toyota vlani zvýšila podiel na európskom trhu na rekordných 6 %. Odbyt jej vozidiel Toyota a Lexus v regióne klesol o 9 % na vyše 993-tisíc kusov, čo je miernejší než zhruba pätinový prepad celého automobilového odvetvia.

Toyota bola v roku 2019 druhou najväčšou automobilkou na svete podľa počtu predaných áut po Volkswagene. Podľa predbežných výsledkov sa to vlani nezmenilo.

Na celkové predajné výsledky firmy Toyota Motor Europe (TME) mal vplyv silný dopyt po modeloch s hybridným pohonom. Ich odbyt klesol medziročne o 6 % na 529-tisíc.

TME zabezpečuje predaj na trhoch západnej, strednej a východnej Európy vrátane Turecka, Ruska, Izraela a viacerých krajín v Strednej Ázii, napríklad v Arménsku, Azerbajdžane, Gruzínsku a Kazachstane. (čtk)

Najvyšší súd v Británii rozhodol v prospech tisícok podnikov v spore s poisťovňami, ktoré nechceli uznať straty v dôsledku nariadenej pandemickej uzávery. Menšie firmy, napríklad reštaurácie, sa po odmietnutí poisťovňami obávali bankrotu.

Poisťovne Hiscox, RSA, QBE, Argenta, Arch a MS Amlin tvrdili, že mnoho poistných zmlúv uzavretých pre prípad prerušenia podnikania nepokrýva také rozsiahle obmedzenie aktivít, aké sa objavilo v marci.

Britská vláda vtedy v dôsledku šírenia koronavírusu siahla k plošnej uzávere. Uvedená šestica poisťovní patrí k najväčším poisťovacím ústavom na svete zameraným na krytie rizika v súkromnej sfére.

Prečo dal súd za pravdu firmám

Sudcovia uviedli, že keď pozorne preskúmali doložky k poistným zmluvám, zistili, že poisťovne mali v mnohých prípadoch plniť.

Ide o situácie, keď je prekážkou napríklad choroba či zamietnutie prístupu na pozemok firmy. Rozhodnutie súdu tak znamená víťazstvo pre poistené firmy aj pre regulátora odvetvia FCA, ktorý sa za ne postavil.

Ďalšie súvislosti:

  • Verdikt najvyššieho súdu ovplyvní zhruba 37-tisíc poistených subjektov a 60 poisťovní.
  • Suma, ktorá by mala byť vyplatená, sa pohybuje v miliardách libier.
  • Rozhodnutie súdu malo okamžitý vplyv aj na akciový trh. Napríklad akcie poisťovne Hiscox po ňom klesli o viac ako 5 %. (čtk, reuters)

Nemecký súd zastavil trestné konanie s bývalým šéfom VW Martinom Winterkornom, týka sa manipulácie s akciovým trhom v súvislosti s emisným škandálom. Winterkorna ešte čaká súdny proces, v ktorom čelí obvineniu z podvodu v tej istej kauze.

V zastavenom konaní bol Winterkorn (73) obvinený, že investorov včas neinformoval o dôsledkoch falšovania údajov o emisiách. Súd predpokladá, že postih v tomto prípade by bol oveľa menší než v procese, ktorý sa týka podvodu.

„Usvedčenie z manipulácie s trhom by neviedlo k výraznému zvýšeniu celkovo vymeraného trestu,“ cituje súd agentúra Reuters.

Ďalšie obvinenia

Proces s Winterkornom týkajúci sa podvodu je plánovaný na koniec februára. Súd označil za vysoko pravdepodobné, že v ňom bude uznaný za vinného.

Podľa informácií zo septembra bude Winterkorn čeliť aj obvineniu z organizovaného obchodného podvodu. Kupci niektorých áut z koncernu VW boli oklamaní, pretože ich vozidlá boli vybavené softvérom na manipuláciu s emisiami. Podľa súdu im vznikla finančná škoda celkovo za stovky miliónov eur.

História emisnej kauzy

Volkswagen v septembri 2015 v reakcii na obvinenie amerických úradov priznal, že softvér umožňujúci manipulovať s testami oxidov dusíka nainštaloval zhruba do 11 miliónov áut po celom svete.

Škandál už automobilku stál desiatky miliárd eur. Winterkorn krátko po odhalení škandálu odstúpil z funkcie šéfa firmy. (čtk, dpa)

Bývalý šéf VW Martin Winterkorn Foto - TASR/AP
Bývalý šéf VW Martin Winterkorn Foto – TASR/AP

Štátne Lesy SR obsadili funkciu riaditeľa výrobno-technického úseku, dokončili tak zmeny vo vedení po vlaňajšom nečakanom odvolaní Mateja Vigodu. Bývalý šéf podniku hovoril, že tento post ponúkali jemu, ale neprijal ho.

Novým riaditeľom výrobno-technického úseku bude Ján Schürger. Podľa lesov pôsobil predtým v cirkevných lesoch – vo firme Lesy Jasov, ktorá patrí tamojšiemu opátstvu.

Novým riadieľom Lesov SR sa už skôr stal Tomáš Čuka, na post ekonomického riaditeľa prišiel Karol Vinš, ktorý viedol Zväz spracovateľov dreva.

Vigoda o ponuke stať sa výrobno-technickým riaditeľom hovoril v nedávnom rozhovore pre portál Aktuality.sk.

ZSSK priviezli prvý z piatich nových vlakov, ktoré budú jazdiť na trati zubačky aj tatranských električiek. Cestujúci ho podľa štátneho dopravcu po prvý raz využijú zrejme v auguste. Dodávateľom je švajčiarsky Stadler, celková hodnota zákazky takmer 39 miliónov eur.

Železnice počítajú s tým, že päť vlakov nasadia do konca tohto roka. Jazdiť budú na tratiach Štrba – Štrbské Plesto, Poprad-Tatry – Starý Smokovec – Štrbské Pleso a Starý Smokovec – Tatranská Lomnica.

Nové vlaky budú modernejšie, ale s nižším počtom miest na sedenie. Okrem piatich vlakov je súčasťou eurofondovej zákazky aj jeden pomocný rušeň.

Zubačka zo Štrby do Štrbského Plesa sa teraz rekonštruuje a vlaky sú nahradené autobusmi. ŽSR predpokladali ukončenie prác vo februári, podľa ministerstva dopravy však trať odovzdajú až na prelome mája a júna.

Čo sa stane so starými zubačkami

  • ZSSK hovorí, že si dva vlaky ponechá na mimoriadne a historické jazdy a prípadné posilnenie počas špičky.
Foto - ZSSK
Foto – ZSSK

Dve firmy zo strojárskeho a potravinárskeho priemyslu oznámili investície v celkovej výške 15,6 milióna eur. Nemecká skupina Hydac Electronic a švajčiarska Nestlé zároveň požiadali o investičné stimuly na ne.

Vyplýva to z materiálov ministerstva hospodárstva.

Hydac Electronic v Tvrdošíne

  • Hydac plánuje do roku 2022 vynaložiť 8,38 milióna eur do rozvoja továrne v Tvrdošíne.
  • Peniaze použije na automatizáciu súčasnej výroby elektromagnetických systémov, ventilov a displejov a do novej výroby kamerových systémov na využitie v poľnohospodárstve.
  • Vďaka projektu vytvorí 68 pracovných miest.

Nestlé v Prievidzi

  • Slovenská divízia švajčiarskeho potravinárskeho gigantu Nestlé zvýši produkciu vďaka investícii do nových výrobných liniek.
  • Závod v Prievidzi sa zameriava najmä na výrobu dehydrovaných bujónov a polievok.
  • Objem produkcie plánujú zdvihnúť takmer o tretinu a podnik vytvorí vďaka investícii štyri desiatky pracovných miest.

Obe investície štát plánuje podporiť stimulmi. Daňové úľavy by však mali byť nižšie, než firmy pôvodne žiadali.

Celková nezamestnanosť sa na Slovensku vlani po prepuknutí pandémie zvýšila nad osem percent zo šiestich. Výraznejšiemu prepúšťaniu zabránili podľa ekonómov opatrenia na udržanie pracovných miest.

Rušenie stoviek pracovných miest, naopak, ohlásil štátom ovládaný nákladný železničný dopravca ZSSK Cargo a Slovenská pošta. (čtk, e)

Za vaše predplatné

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať