Pätnásťminútové lístky sa zneužívali, hovorí šéf DPB. Trolejbusy čaká revolúcia, elektrobusy by sa bez eurofondov neoplatili

Keď Martina Rybanského odporučila v júni 2019 komisia za predsedu Predstavenstva Dopravného podniku Bratislava, niektorým kritikom prekážal jeho vek: v čase nástupu mal len tridsať rokov. Zastupiteľstvo ho však zvolilo výraznou väčšinou, hlavne vďaka poslancom z tímu primátora Matúša Valla.

Rybanský vedie najväčší bratislavský mestský podnik dva roky. V rozhovore hovorí:

• prečo považujú zlacnenie ročnej električenky za dobrý nápad,
• ako bude fungovať kompenzácia za rušenie pätnásťminútových lístkov,
• prečo majú vodiči najväčší rešpekt zo šoférovania trolejbusu,
• čo možno čakať od nových autobusov Otokar z Turecka,
• ako zmenia hybridné trolejbusy bratislavské linky.

Prečo od júla rušíte pätnásťminútové lístky? 

Možno by som kontroval otázkou, či by ste sa radi stále vozili v tridsaťročnom neklimatizovanom autobuse, ktorý by šoféroval vodič v spotenom starom tričku. Odpovedám, že zvyšovanie kvality niečo stojí. Aj keď mi je ľúto, že sme k takémuto kroku museli pristúpiť, je to v záujme cieľa dostať Bratislavu v oblasti MHD medzi európske metropoly.

Ako laik by som povedal, že o tom, či budú jazdiť 30-ročné autobusy, nerozhoduje existencia pätnásťminútových lístkov. 

Naše opatrenia nie sú len o rušení týchto lístkov. Na jednej strane rušíme pätnásťminútové lístky a zdvíhame cenu niektorých jednorazových lístkov, na druhej strane chceme motivovať pravidelných cestujúcich tým, že až o 65 eur zlacňujeme ročný lístok. Práve v tom spočíva gro našich zmien. Snažíme sa nastaviť rozmýšľanie cestujúcich úplne inak – aby človek už nepremýšľal nad tým, či práve v ten deň využije alebo nevyužije MHD. Chceme dosiahnuť stav, že si jednoducho kúpi ročný lístok, potom už bez rozmyslu bude cestovať, keď potrebuje, a nebude zapĺňať mesto svojím autom.

Počítate teda s tým, že keď si človek raz za ten ročný lístok zaplatí, bude ho chcieť čo najviac zužitkovať. 

Ja som napríklad žil chvíľu v Prahe, a keď som tam mal predplatený lístok, tak mi ani nenapadlo dotknúť sa auta, jazdil som stále len metrom a električkou. Keď som ten lístok nemal, tak som každú chvíľu rozmýšľal, či si kúpim denný lístok alebo či si kúpim jednorazový lístok, počítal som si, ako dlho mi bude platiť, či ma chytí revízor a podobne. S predplateným lístkom som MHD jazdil podľa ľubovôle.

Robili ste si nejaký prieskum, aký dosah bude mať vaše rozhodnutie na sociálne najslabšie skupiny? Máte aspoň nejaký prehľad o tom, akí ľudia dnes využívajú pätnásťminútové lístky?

Naše dáta hovoria o tom, že cestujúci strávia v našich vozidlách priemerne 32 minút. Z toho vyplýva, že absolútna väčšina ľudí spadá do vyššej kategórie, než je pätnásťminútová cesta. Namiesto toho, aby sme cenu pätnásťminútového lístka zvýšili na 90 centov, čo je dnes hodnota tridsaťminútového lístka, sme ho po dohode so všetkými subjektmi Bratislavskej integrovanej dopravy (BID) zrušili. Tridsaťminútový lístok však zostane zachovaný, a to práve aj z dôvodov, o ktorých hovoríte. Pätnásťminútový lístok nám však generoval viaceré problémy, mnoho ľudí ho zneužívalo, prípadne nevedomky cestovalo načierno.

Hovoríte o situácii, keď človek napríklad vedel, že bude cestovať zhruba dvadsať minút, ale naschvál si kúpil len najlacnejší, pätnásťminútový lístok?

Môžeme hovoriť aj o takejto situácii. Ja, samozrejme, nechcem povedať, že väčšina cestujúcich, ktorí využívali pätnásťminútový lístok, bola takáto. Ale aj ja som mal pár kamarátov, ktorých som musel trochu umierňovať pri podobnom type klientskeho správania voči bratislavskej MHD.

Na druhej strane: asi nemáte medzi kamarátmi mnoho ľudí, ktorí by využívali najlacnejšie lístky z dôvodu, že počítajú každé euro. Aký dosah bude mať vaše opatrenie na týchto ľudí?

Samozrejme, aj túto tému som preberal so svojím okolím. K tomu by som povedal, že podľa môjho názoru päťnásťminútové lístky nevyužívajú ľudia, ktorí cestujú pravidelne. Tí, čo pravidelne cestujú, majú predplatený lístok. A znovu sa vraciam k tomu, že cenu ročného lístka ideme výrazne znížiť, a to na sumu 199 eur. Výsledok bude, že zákazník, ktorý s nami cestuje každý deň, jednoznačne ušetrí. Aj keby s nami doteraz cestoval len v pracovné dni a kupoval si len dva pätnásťminútové lístky tam a späť, aj vtedy ten ročný lístok bude pre neho výhodnejší.

Ľudia, ktorí sú v hmotnej núdzi, však obvykle nemajú voľných ani tých 199 eur, aby si kúpili ročný lístok. 

Áno, tieto námietky nám boli adresované aj z iných strán. Hlavné mesto preto po dohode s ďalšími partnermi z BID-u chystá nový produkt, ktorý sme zatiaľ nekomunikovali. Pracovne ho môžeme nazvať vernostná električenka, jej zavedenie však bude závisieť od našich partnerov z integrovanej dopravy.

Podľa našich informácií vyzerá ten nápad takto: človek si kúpi sedem alebo osem mesačných lístkov a následne sa mu ten zvyšok do ročného lístka odpustí.

Zhruba tak. Stále však bude výhodnejšie kúpiť si ročný lístok hneď. Takýto princíp funguje všade. Keď si poisťujete auto, tak vás takisto tlačia zaplatiť si hneď ročnú poistku a nie platiť si ju po kvartáloch, lebo potom už s tým majú vyššie náklady.

Podobnou filozofiou išla v roku 2015 aj Praha, keď skokovo znížila cenu ročných električeniek o 1 100 korún. Server Zdopravy.cz však vlani napísal, že to nezvýšilo ani počet ľudí v MHD, ani tržby pre dopravný podnik. Stalo sa len to, že ľudia, ktorí si kupovali krátkodobejšie električenky, si radšej kúpili ročný lístok. 

K tomuto bola v rámci BID-u vypracovaná štúdia, ktorá rátala aj s takouto zmenou v správaní cestujúcich. Z tej štúdie vyšlo, že v bežnom, necovidovom roku, by nám takáto zmena napriek všetkému mohla priniesť do rozpočtu až 2,8 milióna eur navyše. Vychádzame aj z vlastných skúseností. V septembri 2019 sme ponúkali akciovú cenu ročnej električenky. Takúto zlacnenú električenku si vtedy kúpilo za mesiac o 500 až 600 percent ľudí viac než obvykle. Aj týmto spôsobom chceme motivovať ľudí presadnúť z auta do MHD.

Skúste typovo opísať takéhoto človeka. Od koho sa podľa vás tých 2,8 milióna eur navyše zoberie? 

Hovoríme o ľuďoch, ktorí dnes sú zvyknutí MHD menej využívať. Počítame s tým, že ak si kúpia ročný lístok, budú, naopak, menej využívať autá alebo taxíky. Okrem toho počítame s tým, že do ročného lístka premigrujú napríklad študenti, ktorí si dnes kupujú mesačné alebo štvrťročné lístky, avšak nie počas celého roka. Ďalej môže ísť o ľudí, ktorí dochádzajú za prácou do Bratislavy, avšak len na určitý počet mesiacov, takže doteraz by im nenapadlo kupovať si ročný lístok.

Ako dlho bude trvať, kým sa ľudia prestanú báť jazdiť verejnou dopravou? Vlastný príklad: v novinách si čítam o novom variante koronavírusu delta, nastúpim do vášho autobusu a tam je aspoň päť cestujúcich s rúškom pod nosom. Nemotivuje ma to jazdiť MHD viac, ako je nevyhnutné. 

Vývin pandemickej situácie či variant koronavírusu delta ovplyvniť nedokážeme. Nepoľavujeme a dezinfikujeme naše vozidlá vo zvýšenej frekvencii. Nad rámec toho chystáme trvalé technické riešenie, ktoré zvládne boj nielen s koronavírusom, ale aj inými vírusmi. Pôjde o zariadenie umiestnené priamo vo vzduchotechnike vozidiel, detailnejšie to budeme komunikovať v najbližšom čase. Za seba môžem povedať, že sa cítim v MHD bezpečne.

Rozoberme si ešte prípadný opačný extrém: Bratislava sľubuje na jeseň zaviesť parkovaciu politiku. Ako ste pripravení na scenár, že sa počet cestujúcich skokovo zvýši? 

Parkovacia politika bude spustená postupne po jednotlivých mestských častiach, dokonca po jednotlivých zónach v mestských častiach. Pokiaľ teda dôjde k zvýšeniu cestujúcich MHD, ten nábeh bude pozvoľný. Nečakáme scenár, že padne bomba a celá Bratislava bude mať zrazu parkovaciu politiku.

Parkovacia politika vás teda neznervózňuje?

Možno v minulosti by som mal z toho slova strach, ale teraz sa na to skôr teším. V poslednom období sme si viackrát mohli otestovať naše kapacity, v roku 2019 sme zabezpečovali najprv posilnenú dopravu počas hokejových majstrovstiev, no a hlavne sme museli zabezpečiť masívnu náhradnú dopravu počas rekonštrukcie dúbravsko-karlovoveskej radiály. V tom čase robil dopravný podnik rekordné výkony, hlavne autobusmi.

Vďaka tomu dnes viem, že keď je to potrebné, firma sa vie zomknúť a nasadiť omnoho viac kapacít, či už ľudských, alebo technických. Momentálne sme mali vďaka pandémii koronavírusu pokojnejšie obdobie. Využili sme ho na to, že sme nasťahovali do dielní techniku a dohnali niektoré staré resty v údržbe, aby sme boli na jeseň čo najlepšie pripravení.

Železničná spoločnosť v minulosti zvykla mať tretinu vozidiel pripravenú ako zálohu. Koľko ich máte vy?

K tým vozidlám, čo denne jazdia, máme v garážach ešte 25 percent vozidiel navyše. Niektoré čakajú na opravy, niektoré sú pripravené ako rezerva. Aktuálne čakáme na dodávku štyridsiatich kĺbových vozidiel, ktoré už koncom roka zasiahnu do premávky. Preto verím, že sme technicky pripravení.

Ako ste na tom so šoférmi? Už niekoľko rokov dopravcovia varujú, že do dôchodku odchádza silná generácia vodičov, ktorých bude zložité nahradiť.

Na túto tému existuje viac pohľadov. Myslím si, že ľudia si v poslednom čase začali viac vážiť svoje zamestnanie, takže aj tá fluktuácia sa čiastočne znížila. Dokonca sa nám podarilo získať niektorých vodičov z iných firiem, ktoré počas pandémie zredukovali svoju činnosť.

Od koho konkrétne?

Bol medzi nimi RegioJet, Blaguss, nejaké fluktuácie sú aj medzi nami a spoločnosťou Slovak Lines. Potešilo nás, že k nám prišli aj niektorí šoféri z medzinárodných liniek, kde boli zvyknutí na vysoký štandard vystupovania. My sa s nimi snažíme ďalej pracovať, aby robili istú osvetu aj smerom dovnútra firmy.

Čím ste vodičov iných dopravcov primali, aby šli pracovať práve k vám?

Dopravný podnik je stabilný zamestnávateľ. Investujeme veľa prostriedkov nielen do nových vozidiel, ale aj do našich areálov, do sociálnych zariadení, do spoločných spŕch, kuchyniek. Vymieňali sme okná, cez ktoré nám fúkalo, menili sme strechy, cez ktoré nám zatekalo. Museli sme opraviť údržbárske jamy, ktoré nám bezpečáci zakazovali používať. V našich areáloch sme rekonštruovali vozovky, ktoré boli v takom zlom stave, že sme si na nich rozbíjali autobusy.

Desiatky rokov sa tieto veci zanedbávali, pričom nám sa podarilo ten investičný dlh konečne znížiť. Okrem toho nikdy nemeškáme s výplatami a snažíme sa byť čoraz flexibilnejší pri prideľovaní služieb. V ankete Najzamestnávateľ 2020 sme boli aj vyhodnotení ako jeden z top piatich zamestnávateľov v kategórii doprava a logistika. Verím teda, že keď sa našich ľudí niekto spýta, či sa oplatí k nám nastúpiť, tak v dnešnej dobe už to odporúčanie dostane.

Keď hovoríte o sociálnych zariadeniach: napríklad pri OD Slimák, kde je konečná niektorých autobusových liniek, som si všimol, že niektorí vaši vodiči tam občas močili do kríkov. To už je minulosť?

Niekedy sa potýkame aj s takýmto bizarným správaním, keď vodiči majú sociálne zariadenie trochu ďalej a skracujú si to takýmto spôsobom.

Ako riešite situáciu, keď nemáte na konečných zastávkach vlastné záchody? Máte zazmluvnené nejaké podniky, kam si môžu vodiči odskočiť? 

Na každej linke majú vodiči na konečnej zastávke k dispozícii nejaké zariadenie. Buď je to naše vlastné, alebo máme zazmluvnené sociálne zariadenie v nejakej reštaurácii alebo v nejakej prevádzke, či inštitúcii.

Koľko u vás zarobí priemerne vodič?

V priemere je to 1 400 až 1 500 eur hrubého. V bežnom, necovidovom období, keď môžeme ponúkať aj nadčasy, o ktoré má mnoho vodičov záujem, si takéto sumy vedia zarobiť aj v čistom.

Ktorí vodiči zarábajú najviac? Autobusári?

V priemere u nás najviac zarobia vodiči trolejbusu.

Prečo práve vodiči trolejbusu?

Keď to zoberieme postupne: vodič električky alebo vodička električky je povolanie, ktoré je považované za najviac sexi. Aj keď to nie je jednoduché povolanie, jeho výhoda spočíva v tom, že električka má koľaje segregované od áut. Riadiť električku je veľmi pekná robota, električka je zaujímavý stroj, takže takúto prácu chcú ľudia najviac robiť. Kurzy vodičov električiek máme najviac naplnené.

Potom je vodič autobusu, ktorého je už náročnejšie zohnať. Vodič autobusu funguje v bežnej premávke, musí vyjsť zo zastávky, keď ho sedem áut v rade odmieta pustiť, tak sa medzi ne musí natlačiť. No a vodič trolejbusu je úplná čerešnička. Zatiaľ čo pri električke je segregovaná trasa výhodou, pri trolejbuse ju niektorí považujú za nevýhodu. Uchádzačov rozrušujú palice zberačov, trochu neoprávnene sa trolejbusu boja.

Čo ich rozrušuje? Že sa nemôžu vzdialiť od trolejov ani vtedy, keď majú v ceste prekážku?

V trolejbuse máte len vymedzenú zónu odklonu od trolejového vedenia a to mnohí vidia ako problém. Dokonca aj niektorí autobusári sa boja toho, keď im ponúkneme zaškolenie na trolejbusy.

Za vašich predchodcov dopravný podnik skúšal robiť nábor medzi vysokoškolskými študentmi. Lákali ich na pozíciu vodičov električiek, kde nie je potrebný vodičák skupiny D. Osvedčil sa tento nápad?

Vysokoškolských študentov stále radi vítame v našich radoch, len mnohí prihlásení neprešli výcvikovým kurzom. V ňom sú nastavené prísne kritériá na psychickú výbavu. Električka je kolos vážiaci desiatky ton, ktorý nie je jednoduché zastaviť. Musíte si zvyknúť nielen na jeho ovládanie, ale aj na to, že za vami sedí veľa ľudí.

Veľa uchádzačov teda odpadne na psychologických pohovoroch? 

Nielen. Určite aj naše psychologičky odchytávajú niektoré problematické osobnosti, ale potom vstupujú do hry naši inštruktori, ktorí odhalia, keď je uchádzač príliš ľahkovážny alebo zbrklý. Keď sa totiž stane električke nehoda, tak je dôsledkom buď nešťastie na ľudskom zdraví, alebo vznikne väčšia materiálna škoda, než by vznikla pri nehode autobusu. Preto je výberový proces striktný.

Stále platí, že keď uchádzač nemá vodičský preukaz skupiny D, dopravný podnik mu ho zafinancuje?

Áno.

Je o prácu šoféra vôbec záujem medzi mladými?

Môžem povedať, že žiadostí nám chodí mnoho, určite ich chodí viac než v minulých rokoch. Problém naplniť stav pre trolejbusy však zostáva, pred touto prácou majú ľudia rešpekt.

Ako to riešite?

Vodiči trolejbusov sú zvýhodnení platovo, zaviedli sme aj príplatok za dvojkvalifikáciu, vďaka čomu máme časť vodičov vyškolených napríklad na trolejbus i električku. Keď nám vypadne vodič trolejbusu, môžeme tak načrieť do ďalšej množiny ostatných vodičov a zobrať odtiaľ posilu.

Veľkú časť vášho personálu tvoria starší vodiči, ktorí si na vojne urobili vodičské preukazy všetkých skupín a potom išli pracovať do dopravného podniku. Je rozdiel medzi nimi a mladými vodičmi?

Teraz ste trafili klinec po hlavičke. Povedal by som, že sa možno vytráca starostlivosť o technický stav vozidla, na čo poukazujú aj naši inštruktori či naši starší vodiči. V súčasnosti chce mať vodič čo najväčší komfort, chce hlavne šoférovať, nechce už kontrolovať všetko na vozidle. Aj na tomto sa snažíme pracovať, skúšame zvyšovať povedomie o technickom stave vozidla. Už v autoškole im túto zásadu vštepujeme a potom po zaradení do prevádzky robíme detailnejšie kurzy starostlivosti o vozidlo.

Čo je cieľom? Aby si vodiči svojpomocne dokázali odstrániť ľahšie poruchy?

Skôr je cieľom, aby si vodič sám vedel skontrolovať vozidlo a vykonať najzákladnejšie výmeny, napríklad kvapalín alebo žiaroviek. Ďalej je cieľom, aby vodič vedel sám identifikovať niektoré poruchy, ktoré sa dajú zistiť už podľa zvuku alebo podľa toho, že vám niečo píska alebo niečo tečie, prípadne niečo dostatočne neťahá. Určite netlačíme vodiča k tomu, aby si dokázal opraviť vozidlo na ulici. Pre nás však je cenné už to, ak dokáže dispečingu presne opísať technickú chybu. Vďaka tomu dispečing vie, či má k nemu poslať veľkú pojazdnú dielňu alebo stačí poslať chlapov na malom pick-upe, ktorí privezú sériu žiaroviek alebo remeňov.

Časť vodičov si teda len sadne za volant a je im jedno, v akom stave je vozidlo?

Určite nechcem generalizovať, máme skutočne množstvo vodičov, ktorí sú ukážkoví a bez váhania by som ich odporučil do ktorejkoľvek dopravnej spoločnosti. Máme však aj menšinu vodičov takých, ktorí sa možno o vozidlo až tak veľmi nestarajú. To však môže byť spôsobené aj dedičstvom minulosti, čo sa edukatívnou činnosťou snažíme odstraňovať.

Majú vaši vodiči hmotnú zodpovednosť, ak spôsobia škodu na vozidle?

Podľa Zákonníka práce môže zamestnávateľ vymáhať štvornásobok priemernej mzdy, v drvivej väčšine však sú vodiči poistení, takže prípadné škody sa hradia z poistky zodpovednosti.

Hovorili sme o vodičoch, ako ste na tom s mechanikmi?

S mechanikmi či pracovníkmi údržby máme najväčší problém. Vodič sa zaškolí relatívne rýchlo, ale vyškoliť si kvalitného mechanika trvá roky. Len pol roka až rok trvá, kým získa nejaké elementárne spôsobilosti, a to hovoríme už o vyučených mechanikoch. Až následne sa môže špecializovať, či už na autoelektrikára, alebo sa ide zaoberať vzducharinou, alebo diagnostikou prevodoviek či motorov.

Aký je vekový priemer vašich mechanikov?

Je to viac než 50 rokov. Myslím si, že v horizonte desiatich rokov nastane v týchto službách celoslovenský problém.

A na pracovnom trhu je takýchto záujemcov asi málo.

Presne tak a netýka sa to len nás, trh skrátka takýchto ľudí negeneruje. Keď sa rozprávame aj so súkromnými dopravcami alebo s autoservismi, tak si vymieňame tipy, aké vychytávky sa dajú vymyslieť, ale na ich nedostatok narážame všetci. Mladých mechanikov je dnes oveľa menej než v minulosti. Aktuálne sa snažíme rozbiehať spoluprácu s odbornými školami, aby sme si aspoň nejakých ich žiakov vedeli podchytiť.

Dohodujete sa teda so školami na tom, aby ich žiaci chodili počas vyučovania k vám na prax?

Áno, aj keď počítame s tým, že len menšiu časť žiakov táto práca zaujme, zvyšok bude chcieť ísť čo najskôr domov. Preto zvažujeme aj nejaké formy štipendií, ktoré by mohli poberať mechanici už popri škole. A zaujímavou novinkou možno je, že učňov plánujeme posielať aj do nášho múzea MHD. V ňom chceme zamestnať aj niektorých našich vyslúžilých mechanikov, ktorí sú u nás desiatky rokov.

Chceme im umožniť, aby už nemali stres z dennodennej výpravy a mohli si robiť takú tú peknú opravárenskú robotu na vozidlách, ktoré pochádzajú z čias, keď do nášho podniku nastupovali. No a v rámci toho by títo služobne starší mechanici mohli mladým chalanom odovzdávať nejaké grify, s ktorými na škole neprídu do kontaktu. Tá mechanika na vozidle sa totiž postupom času až tak veľmi nemení. Je to moja vízia, aby nám vyslúžilí mechanici pomáhali s opravou historických vozidiel a zároveň pomáhali so zaúčaním mladých chalanov.

Poďme k nákupom vozidiel. V máji ste podpísali zmluvu na sedemdesiat nových kĺbových autobusov, pre mňa prekvapujúco ich dodá turecký výrobca Otokar. Jazdia vôbec takéto autobusy niekde v okolí? 

Ešte predtým by som chcel povedať, že sme nedávno kúpili autobusy aj od poľského Solarisu, ktoré považujem za naše „topky“ a výkladnú skriňu bratislavskej MHD.

Prečo považujete za tú výkladnú skriňu práve Solarisy?

Hovorím to, samozrejme, subjektívne, ale myslím si, že keď človek vojde do takéhoto autobusu, hneď cíti ten rozdiel. Už to, ako je lepená podlaha, ako vyzerajú niektoré spoje, aké sú rezonancie vo vozidle. Celý dizajn je veľmi pekný. My, čo máme profesionálnu deformáciu, chodíme a klopkáme po tých plastoch a sklenených zástenách. Tie autobusy majú veľmi výkonný motor aj výkonnú klimatizáciu s výkonným kompresorom. Do budúcna ani nepredpokladáme nejaké problémy s údržbou, pretože všetky ich komponenty pochádzajú od renomovaných značiek.

A čo ten Otokar?

Sám viete, že fungujeme v prostredí, kde platí zákon o verejnom obstarávaní. Našou úlohou je nastaviť podmienky tak, aby boli v zmysle tohto zákona.

Zdá sa mi, že ste smutný z toho, že vám tender vyhrali Turci.

To nemôžem povedať, tento výrobca nám ponúkol výbornú cenu. Pritom aj autobus Otokar sa skladá z komponentov európskych výrobcov, poháňa ho motor DAF, ktorý bežne poháňa napríklad nemecké úžitkové vozidlá MAN, ďalej využíva prevodovku ZF, ktorá sa montuje aj do vozidiel BMW. Autobusy Otokar sú veľmi rozšírené v Taliansku, jazdia aj v Bukurešti, kde ich nakúpili v počte 400 kusov.

Do Bukurešti sme ešte pred podpisom zmluvy poslali aj našich pracovníkov, aby tie autobusy skontrolovali. A hodnotili ich veľmi dobre. Pozitívne hodnotili nielen motorickú stránku, ale aj kvalitu spracovania. Akurát že Bukurešť si objednala trochu inú špecifikáciu, my sme sa viac zamerali na niektoré detaily, takže naše autobusy budú trochu odlišné.

Môžete to trochu priblížiť? Aké špecifické požiadavky ste mali na autobusy vy a nemali napríklad Rumuni?

Hovoríme napríklad o sedačkách. Pre naše autobusy sme si objednali koženku, ktorá je podstatne hygienickejšia, než sú textilné sedačky. Objednali sme si nerezové tyče, objednali sme si navyše niektoré zábrany a bezpečnostné prvky. Budeme mať zatmavené, determálne okná, ktoré podstatne menej prepúšťajú teplo. Zároveň sú pekné aj na efekt.

Informačný systém budeme mať upgradovaný na úroveň, v akej máme letiskové autobusy, to znamená, že sa budú cestujúcim zobrazovať aj online odchody. Veľmi dôležitým je pre nás komfort vodiča. Požiadavky sa snažíme čo najviac prispôsobiť tomu, aby vodič dokázal za volantom bez problémov absolvovať osemhodinovú službu. Nad požiadavkami pre vodiča sme strávili asi týždeň.

Mimochodom, ako cestujúci spozná, že drží nerezovú tyč? Bude menej mastná?

Je chladnejšia a ja osobne mám skutočne pocit, že nie je taká mastná ako pogumovaná tyč. Celkovo sú nerezové tyče hodnotené ako hygienickejšie, pretože kovový povrch je ľahšie zmývateľný, zatiaľ čo na pogumovaných tyčiach sa niektoré tie čiastočky začínajú časom usadzovať. Sám možno viete, že z pogumovaných tyčí sa povrch po čase odlupuje. Pri nerezových tyčiach tento problém nehrozí a logicky nehrozí ani problém s koróziou.

 

Ďalej ste spomenuli sedadlá. Ešte pred pár rokmi dával DPB prednosť čalúneným sedadlám, dnes preferuje koženkové. Za minulého režimu sa o koženkách hovorilo, že v zime je v nich človeku zima a v lete sa na ne lepí. V čom sú dnešné koženkové sedadlá iné, než boli koženky z východonemeckých vagónov? 

Ja teda nevídavam veľa cestujúcich v plavkách, aby som dokázal posúdiť, či sa k sedačke lepia. Samozrejme, nové koženky vyzerajú inak, na dotyk nie sú také chladné. My sme sa pre koženky rozhodovali niekoľko rokov a nakoniec sme si povedali, že do tohto povrchu pôjdeme. Koženkový povrch dnes používajú aj v pražskom dopravnom podniku a zjavne vedia prečo. Hygienický aspekt koženkových sedačiek prevažuje nad všetkým ostatným.

Čo presne tým myslíte? Že keď niekto niečo vyleje na sedačku alebo urobí ešte niečo horšie, tak ju stačí len otrieť handrou?

V zásade tak.

Nech teda zakončíme tému tureckých autobusov: neobávate sa vozidiel od výrobcu, s ktorým doteraz nemáte skúsenosti? 

Určite sa neobávame, že by s tými autobusmi bol nejaký problém, skôr sa celkom tešíme, že to bude niečo nové. Všetko sme sa snažili maximálne skontrolovať a technicky vyladiť, takže sme presvedčení, že ich cestujúci budú mať radi. Ešte počas ich výroby budeme posielať naše tímy do fabriky, aby dohliadali na to, že všetko prebieha podľa plánu. Výhoda týchto autobusov spočíva napríklad v tom, že majú kataforetickú ochranu karosérie, ktorú neponúkajú ani niektoré európske značky.

To je čo?

Predstavte si obrovskú vaňu so špeciálnym roztokom, do ktorej ponoríte konštrukciu autobusu, na ktorú sa ten roztok v dôsledku elektrolýzy prilepí. Vďaka tomu získa karoséria pokročilú antikoróznu ochranu, akú dnes poskytujú len renomovaní výrobcovia.

Len kĺbové autobusy máte dnes od troch rôznych výrobcov: SOR, Mercedes a Solaris. K nim teraz pribudne turecký Otokar. Ako komplikuje údržbu a manažment náhradných dielov, keď máte toľko rôznych typov autobusov?

Pokiaľ by sme hovorili o práci mechanikov, tak pri nich to nefunguje tak, že by sa jeden špecializoval na značku SOR, druhý na Mercedes a tak ďalej. Mechanici dnes neopravujú na autobuse všetko, každý sa profiluje na niečo iné. Keď si zoberieme motory, tak najnovšie autobusy Solaris majú motory od výrobcu DAF podobne, ako ich majú aj autobusy Otokar. Na tie motory bude fungovať rovnaká diagnostika. Podobný princíp je s prevodovkami, keďže prevodovku ZF využíva väčšina našich vozidiel. Asi najviac sa v tomto smere zapotia autoelektrikári, ktorí pri každom novom type vozidla dostanú do rúk nové schémy a musia absolvovať školenia od daného výrobcu, ktorý je povinný urobiť to do takej miery, aby to pochopili.

A náhradné diely?

Tie musíme vysúťažiť ako všetko ostatné, ale konkrétne turecký trh náhradných dielov je taký veľký, že niektoré náhradné diely sem možno dostaneme za výhodnejšie ceny než pri európskych dodávateľoch.

Náhradné diely nemusíte kupovať priamo od výrobcu?

Počas záruky máme náhradné diely bezplatne s výnimkou spotrebného materiálu. Následne sa musia súťažiť, pričom tureckí obchodníci sú v tejto oblasti takí proaktívni, že sa o náhradné diely neobávam.

Hovorím skôr o ich manažmente. Pri každom type autobusu musíte zvlášť sledovať, či máte preň naskladnené dostatočné množstvo náhradných dielov. 

Áno, ale to nie je pre nás nič nové. Aj pri jednočlánkových autobusoch máme viac typov vozidiel – máme Solaris, Iveco, SOR, Tedom či Mercedes – a logistiku sme sa naučili. Máme rámcové zmluvy, zazmluvnili sme si konsignačné sklady, v ktorých máme k dispozícii náhradné diely bez toho, aby nám to zaťažovalo skladové zásoby.

Keď už sme spomenuli autobusy od českého výrobcu SOR Libchavy – za vašich predchodcov vyhrával najväčšie bratislavské tendre, teraz ich vyhrávajú iní výrobcovia. Prečo? 

My sme nastavili obstarávanie maximálne transparentne, súťažné podklady sme dali skontrolovať aj rôznym občianskym združeniam, zapojili sme aj rôznych dopravných nadšencov do špecifikácie požiadaviek. Nastavili sme prísne sankcie, aby sme my boli tí, kto ťahá za dlhší koniec.

Prečo však bol SOR od roku 2010 najväčším dodávateľom bratislavského dopravného podniku a zrazu vyhrávajú úplne iné firmy?

To je asi otázka na mojich predchodcov, za nás hovoria výsledky a ceny, ktoré sa nám podarilo dosiahnuť.

Aký je ten cenový rozdiel? 

Cena kĺbového autobusu SOR bola, ak si dobre pamätám, 327-tisíc eur, Solaris sme následne kupovali za zhruba 312-tisíc a Otokar bude dokonca na úrovni 256-tisíc. Takže ak by sme ako referenciu brali ceny z minulých rokov, tak pri sedemdesiatich autobusoch Otokar ušetríme peniaze, za ktoré môžeme prikúpiť dvadsať ďalších autobusov.

A nezačnú takto zlacnené autobusy dosluhovať po pár rokoch? 

Životnosť je stanovená na desať rokov, my však predpokladáme, že bude aj dlhšia. Hovoríme o firme, ktorá už vyrobila tisíce autobusov, niekoľkonásobne viac, než vyrobili niektorí iní výrobcovia, ktorých sme spomínali. Určite sa nejaké poruchy objavia. Autobus MHD je veľmi zložitá vec, je to sústava súčiastok, ktoré sa kazia. Len dvere otvárate a zatvárate aj niekoľko tisíckrát denne, mnohonásobne viac než na prímestských autobusoch.

Vždy keď prišiel nový typ autobusu, Dopravný podnik musel poruchy s výrobcom vylaďovať. Počas výroby neodhalíte všetko, možno aj nami objednané autobusy budú mať poruchy, na ktoré narazíme až pri prevádzke. A potom očakávam nepríjemné články, ktoré môžu súvisieť aj s konkurenčným bojom. Pokazí sa prvý Otokar, okamžite toho budú plné noviny, ale osobne v tom nevidím nejaké veľké dobrodružstvo.

Video: S dizajnérom hodnotíme nové električky Škoda (2015)
Autorka: Martina Koník

 

Okrem autobusov aktuálne obstarávate nové električky. Budú sa v niečom zásadne líšiť od dodávky nízkopodlažných električiek Škody Plzeň, ktoré začali jazdiť v roku 2015?

Obstarávame tridsať jednosmerných a desať obojsmerných. V súčasnosti prebieha vyhodnocovanie ponúk. Prihlásilo sa viac výrobcov z Európy a v súťažných podkladoch bol aj nejaký upgrade. Neviem, či pôjde o dramatický posun z pohľadu cestujúceho, ale budú tam isté novinky aj z hľadiska komfortu a informatizácie. V dohľadnom čase plánujeme vypísať tender ešte aj na veľkokapacitné, päťdesiatmetrové električky (súčasné bratislavské električky Škoda ForCity merajú 32,5 metra – pozn. red.).

Počítate s novými električkami aj na novú trať okolo novej budovy SND? Alebo po sporoch s ministerkou kultúry s touto traťou už radšej ani nepočítate?

Otázka trate je otázka na magistrát, z môjho pohľadu je ten zamýšľaný vnútromestský okruh dobrá vec. Privítame akýkoľvek variant – či už pred divadlom, alebo poza divadlo –, ktorý prinesie rozšírenie obslužnosti zóny, v ktorej vznikajú tisíce bytových jednotiek. Čo sa týka nových električiek, tak nimi chceme nahradiť vozidlá na linkách 4 a 9, kde nám dnes jazdia električky typu T-6 a staršie. No a s tými päťdesiatmetrovými počítame pre trať do Petržalky, kde by jazdili na trase medzi Petržalkou a Račou, ktorá je dnes najvyťaženejšia.

Zároveň ste nedávno testovali aj 24-metrový trojčlánkový trolejbus. Na jar ste už na trolejbusy tohto typu vypísali aj tender. Hodia sa do Bratislavy? 

Tento trolejbus sme testovali koncom minulého roka a z tohto testu nevyplynuli zásadné komplikácie. Všetky odbočenia boli v pohode, dokonca aj pravé odbočenie z Prievozskej na Miletičovu ulicu, ktorého sme sa trochu obávali, prebiehalo v poriadku. Elektrická sieť to zvládala, hoci pokiaľ by sme obstarali všetkých šestnásť kusov, museli by sme urobiť určité zmeny v napájaní.

Pre ktoré linky by boli takéto ultradlhé trolejbusy určené?

Hlavne pre linku číslo 201 z Dolných honov, ktorá patrí medzi najvyťaženejšie. Táto trať je dnes už taká vyťažená, že ju nie je možné zahustiť ešte viac, preto sa nám ako prirodzené riešenie javí zvýšenie kapacity vozidiel. Mne sa okrem toho páči aj myšlienka, že trojčlánkové vozidlo by bolo na Slovensku unikát. Uvažuje o ňom aj Praha, ale predpokladám, že my by sme mohli byť v tejto kategórii prví. Do prevádzky by sme ich chceli nasadiť do konca roka 2023. Pokiaľ sa nezamotáme do ročného námietkového konania, tak to vidím reálne.

O koľko je trojčlánkový trolejbus drahší oproti bežnému kĺbovému?

O dosť, jeden kus stojí zhruba milión eur, pričom dvojčlánkový 18-metrový hybridný trolejbus stojí okolo 600-tisíc eur.

V aktuálnom tendri na trolejbusy už obstarávate výlučne hybridné trolejbusy, čo sú vlastne krížence trolejbusu a elektrobusu. Je toto budúcnosť bratislavskej MHD?

My trochu dúfame, že Bratislava zažije aj vďaka tejto technológii menšiu trolejbusovú revolúciu. V spomínanom tendri súťažíme 50 kusov hybridných trolejbusov vrátane tých šestnástich trojčlánkových. Najväčšou výhodou je trakčná batéria, vďaka ktorej dokáže prejsť časť trasy aj mimo trolejového vedenia ako elektrobusy. Do budúcna chceme rozvíjať elektromobilitu práve týmto spôsobom, teda hybridnými trolejbusmi a nie elektrobusmi. A chceme nimi na niektorých linkách nahradiť aj dieselové autobusy.

Napríklad na linke na letisko, ktorú ste vlani spomínali?

Áno, linka číslo 61 je takýto príklad. Chceli by sme pretiahnuť trolejové vedenie z Trnávky aspoň po Avion a odtiaľ už tieto hybridy budú môcť pokračovať na letisko pomocou batérie. Ďalej plánujeme nahradiť linku 210, ktorá vedie medzi hlavnou stanicou a novou budovou SND, úplne novou linkou. Vznikla by linka, ktorá začne už pod Mostom SNP, bude pokračovať k autobusovej stanici a následne k železničnej stanici.

Hybridný trolejbus má teda výhodu, že mu stačí trolejové vedenie len na časti jeho trasy. Ktoré ďalšie nové linky budete môcť vďaka nim zavádzať?

Vlani na jeseň sme si požičali hybridný trolejbus z Českých Budějovíc, s ktorým sme urobili aj zaťažkávacie testy s výbornými výsledkami. Vydržal dokonca aj cestu z Patrónky do Devínskej Novej Vsi, čím sme šli úplne na hranu možností. Hlavne počítame s novou linkou cez Mlynskú dolinu, ktorá by spojila zrekonštruovaný prestupový bod Riviéra s Patrónkou.

Inými slovami, skončila by izolovaná prevádzka trolejbusov medzi Riviérou a Dlhými dielmi. Tieto dnes izolované trolejbusy by jazdili z Dlhých dielov až na Patrónku, odtiaľ by pokračovali na Kramáre a ďalej po trase trolejbusovej linky 204, ktorú by nahradili. Tým by vznikla jedna z najnosnejších liniek v Bratislave.

Znamená to, že vaša filozofia je budovať dlhé, nosné linky, ktoré prejdú cez pol mesta?

Už ste si možno všimli pri električkách, že sme prešli na takzvaný jednolinkový variant. Tento systém je postavený na systéme veľkých prestupných uzlov, z ktorých sa dostanete takmer všade. Filozofia spočíva v tom, že síce budete musieť prestupovať, ale nebude to bolestivé, pretože vám veľmi rýchlo príde nadväzujúci spoj. To znamená menej liniek, zato nosnejších a s kratšími intervalmi.

Pre mňa ako cestujúceho je totiž lepšie, ak mi každých päť minút pôjde spoj, z ktorého možno musím prestúpiť, avšak nebude mi ten spoj chodiť raz za polhodinu. Presne touto filozofiou sa vydalo množstvo západných miest, hlavne vo Švajčiarsku.

Nie tak dávno boli veľkou novinkou elektrobusy. Pre vás teda tento typ vozidiel nemá perspektívu?

Má perspektívu, Bratislava má osemnásť elektrobusov a v ich priemernom dojazde je najlepšia na Slovensku.

Elektrobusy však jazdia len na okrajových linkách. Nie sú pre dopravný podnik skôr imidžovka?

Elektrobusy skutočne nejazdia na nosných linkách, to je pravda, jazdia na linkách s delenou prevádzkou, aby mimo špičky mohli dobíjať batérie. Na týchto linkách však odvádzajú také úlohy, aké od nich vyžadujeme. Určite ich podnik nekupoval nasilu ako imidžovku, skôr sú príjemným doplnkom. Pokiaľ bude vypísaná znovu nejaká výzva, tak sa ju budeme snažiť využiť a obstarať ďalšie elektrobusy. Rovnako ak bude takáto výzva, budeme radi nakupovať aj autobusy na CNG, prípadne vodík, v ktorom vidíme budúcnosť.

Vodík je téma, ktorú tlačí aj minister hospodárstva Richard Sulík. Aké sú z vášho pohľadu hlavné výhody a nevýhody tohto pohonu? 

Ak by sme autobusy na vodíkový pohon porovnávali s elektrobusmi, ich výhodou je vyšší dojazd či rýchle tankovanie. Autobus na vodík by mohol na jedno dotankovanie prejsť viac ako 350 kilometrov, podnik by ho teda vedel využiť na väčšine liniek MHD, ktoré obsluhujeme pomocou krátkych autobusov. V prvej fáze projektu by sme na skúšku chceli obstarať dvadsať vodíkových autobusov s dĺžkou do 12 metrov. V premávke by sa mohli objaviť už na prelome rokov 2022/2023. Vláda chce znižovať emisie a my chceme byť jej silným partnerom, apelujeme preto na vytvorenie eurofondového programu, ktorý by podporil práve financovanie takýchto projektov.

A predpokladám, že nevýhodou vodíkových autobusov je cena a prevádzkové náklady. 

Áno, tie sú podľa našich prepočtov trikrát vyššie ako pri dieselových autobusoch.

Vráťme sa ešte k elektrobusom. Kupovali by ste takéto vozidlá aj vtedy, keby neboli eurofondové výzvy a vy by ste ich museli financovať z vlastného?

Nekupovali, to hovorím bez okolkov. Elektrobus je dnes 2,5-krát drahší než klasický autobus. Uvedomujeme si, že ekológia niečo stojí, sú tu však aj ďalšie limity. Kvôli elektrobusom musíme na koncových zastávkach budovať nabíjačky a niekedy pri tom narážame na námietky. Keď sa spýtate ľudí, či chcú elektrobusy, tak povedia, že áno. Ale ak sa ich spýtate na nabíjačku, tak tú už pri dome mať nechcú.

Na druhej strane elektrobusy majú svoje miesto v MHD a na tých linkách, na ktorých jazdia, sú prínosom. Napríklad elektrobus obsluhuje linku 43 medzi Patrónkou a lesoparkom, na ktorej denne najazdí 250 kilometrov, čo sa už vyrovná nájazdu bežného autobusu.

S výnimkou dieselových autobusov teda kupujete všetky nové vozidlá za eurofondy?

Áno, vrátane spomínaných hybridných trolejbusov. Na dieselové autobusy sa výzvy, žiaľ, nevypisujú, aspoň nie pre región, ako je Bratislava. Pritom autobusy sú pre nás stále kľúčové, tvoria viac než 60 percent našich denných výkonov.