Denník N

Docent Lešinský: Problém s motormi ako Volkswagen majú všetky automobilky

Foto – TASR/AP
Foto – TASR/AP

Slovenský odborník na automobilový priemysel hovorí, že určite nejde len o problém Volkswagenu – s podobným rizikom fungujú aj iné automobilky.

Známy pedagóg z STU v Bratislave JÁN LEŠINSKÝ tvrdí, že časť viny na škandále spadá aj na prístup amerických regulátorov, ktorí dnes kritizovaný motor predtým povolili uviesť na trh. 

VLesinskyolkswagen sa priznal, že do áut s naftovým motorom dal softvér, ktorý falšoval výsledky testov emisií. Prekvapilo vás to?

Každý výrobca musí pri príchode na nový trh na miestnom pracovisku homologizovať auto. A Američania v ich prípade uznali, že je to vhodné auto s vhodným motorom spĺňajúcim ich požiadavky. Na vine je teda aj štátna organizácia, ktorá homologizovala auto pre USA. Časť viny má aj Bosch, ktorý je dodávateľom elektroniky, softvéru a hardvéru pre motor. V celej tej reťazi nie je jediný človek, ktorý by bol sám vinný.

O čo presne ide?

Reč je o veľmi komplikovanom motore, v ktorom sú dve kvapaliny: nafta a močovina. Motor si na zníženie produkcie NOx-ov (oxidov dusíka – pozn. red.) prisáva močovinu. Poznáte to z tirákov – po 6000 kilometroch ju musia vždy natankovať. Dôležité je, ako je riadiaci softvér urobený, kedy prisáva viac čpavku a kedy menej. Tým ovplyvňuje priebeh produkcie NOx-ov. Pokiaľ to šili na americký cyklus, tak prisávali vtedy, keď chceli splniť ten cyklus. A preberacia komisia to nastavenie motora homologizovala. Ak je problém aj po tom, čo miestne úrady schvália motory, môžu mať rovnaký problém všetci svetoví výrobcovia takých motorov.

Keď teda iné automobilky tvrdia, že ich sa ten škandál netýka, nie je to pravda?

Systémy, ktoré dokážu znižovať oxidy dusíka, iste fungujú na podobných princípoch. Ja neviem, aký systém použil Volkswagen pre toto riešenie. Robil to pre nich určite dodávateľ. Je tam jeden počítač, ktorý nerobí nič iné, len toto sleduje pre motor. Keby tam dali iný softvér, neboli by možno splnili požiadavky pre takú nízku spotrebu a také nízke emisie, ale bolo by to možno v poriadku v celom režime. To norma nepredpisuje.

Čo predpisuje norma?

Norma predpisuje, že musíte splniť cyklus podľa EPA (Agentúry pre ochranu životného prostredia – pozn. red.). V ňom je presne určené, pri akom režime medzi diaľnicou a mestom, akými rýchlosťami musí auto dosiahnuť za niekoľko sto až tisíc sekúnd výsledné parametre. A zrejme na základe toho ho schválili. Iné automobilky majú možno iný problém, ale každá z nich má problémy. Tak rýchlo súťažia, že sem-tam im niečo unikne. Ale nemyslím si, že pokiaľ ide o emisie, je to ojedinelé. Keď chceli znížiť v Los Angeles oxid uhličitý, aby tam nebol smog, tak priškrtili zmes, mali teda chudobnú zmes a splnili normy. Smog sa veľmi nevyskytoval. A po pár rokoch zistili, že namiesto oxidu uhličitého majú problémy s vysokými oxidmi dusíka. Pri chudobnej zmesi sú podstatne vyššie teploty a tvorí sa viac oxidov dusíka.

K čomu to celé povedie?

Novinárske komentáre budú túto diskusiu akcelerovať až dovtedy, pokým technici neuznajú, že spotreba pre ten konkrétny motor musí byť o niečo vyššia, aby neboli také vysoké teploty. Nebude mať síce také perfektné výsledky, ale oxidy nebudú. Osobne som prekvapený, že predstaviteľ Volkswagenu to zobral na seba. Myslíte si, že prezident firmy, ktorá má majetok 400 miliárd eur, môže sledovať každý motor? Len v Bratislave montujú do automobilov desiatky rozdielnych motorov.

Ale oni priznali, že tam bol iný softvér.

Splnili americké predpisy, lebo inak by tie autá nemohli predávať v Amerike. A teraz si niekto vymyslel, že bude pri inom režime ako predpísanom robiť nejaké meranie, a zistil, že je rozdiel v tom, čo namerali. Pred 30 rokmi sme mali na Slovensku problém. Kúpili sme rýchlejší motor, ktorý v jednom špeciálnom režime spĺňal zmluvné podmienky, ale vo všetkých ostatných zďaleka nie. A čo sme mohli robiť? Nemohli sme cez právnikov naháňať dodávateľa, lebo zmluvu splnili. Splnili, že pri konkrétnych otáčkach, zaťažení a točivom momente sa dosiahne konkrétny efektívny parameter. Keď je zle podpísaná zmluva, zle určený kontrolný bod alebo cyklus, toto je dôsledok.

Je problém aj v tom, že emisné normy sú nastavené nerealisticky a v Spojených štátoch sú dokonca veľmi prísne?

Podľa mňa sú v USA prísnejšie – či pre mesto, diaľnicu, alebo Los Angeles. Keď chceme prevádzkovať naftové motory bez dodatočných zásahov, musíme upustiť z fikcie, že za liter nafty prejdeme celý svet. Po roku 2000 vieme, že to nikdy nebude lacné riešenie; podľa emisnej normy Euro 6 by motor musel byť taký drahý, že ho nikto nebude chcieť kúpiť, darmo bude mať relatívne nízku spotrebu paliva. Museli by ste prejsť 200-tisíc až 300-tisíc kilometrov, aby sa vám investícia vrátila. Ľudia nevyhnutne prejdú radšej na benzínové motory, ktoré netvoria zďaleka toľko oxidov dusíka.

Automobilky predsa naftové motory presadzujú.

Po roku 1980 ich počet v Európe stúpol tak, že podiel benzínových a naftových motorov bol 50 na 50. Ale už klesajú. Dôležité je, čo chce kupujúci. Ak chce vysoký výkon, s benzínovým motorom ho dosiahne bez problémov.

Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na pripomienky@dennikn.sk.

Dnes na dennike.sk

Škandál Volkswagenu

Ekonomika

Teraz najčítanejšie