Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Šéf lodných kapitánov: Po nehode v Gabčíkove v roku 1994 spáchal kapitán samovraždu

Kapitán Jaroslav Pakan sa rozhodol pre plavbu po skončení základnej školy. Najprv chcel ísť na more, potom mu stačila aj rieka. Vyštudoval Strednú priemyselnú školu železničnú v Děčíne – odbor prevádzka a ekonomika vodnej dopravy. Začínal ako lodník na člne, prešiel všetkými pozíciami: lodník, kadet-loďmajster, tretí, druhý a prvý kapitán. pre Slovenskú plavbu a prístavy robí 44 rokov, kapitánom je od roku 1981. Šéfom kapitánov (vedúcim lodnej prevádzky) Slovenskej plavby a prístavov je od roku 1998. Medzi jeho záľuby patria šport a plavby po Baťovom kanáli. Foto N – Tomáš Benedikovič
Kapitán Jaroslav Pakan sa rozhodol pre plavbu po skončení základnej školy. Najprv chcel ísť na more, potom mu stačila aj rieka. Vyštudoval Strednú priemyselnú školu železničnú v Děčíne – odbor prevádzka a ekonomika vodnej dopravy. Začínal ako lodník na člne, prešiel všetkými pozíciami: lodník, kadet-loďmajster, tretí, druhý a prvý kapitán. pre Slovenskú plavbu a prístavy robí 44 rokov, kapitánom je od roku 1981. Šéfom kapitánov (vedúcim lodnej prevádzky) Slovenskej plavby a prístavov je od roku 1998. Medzi jeho záľuby patria šport a plavby po Baťovom kanáli. Foto N – Tomáš Benedikovič

Čo vám ako prvé napadlo, keď ste počuli vyjadrenia zástupcov štátu, že musia rýchlo investovať do vodného diela Gabčíkovo asi 100 miliónov eur a že opravu potrebuje nielen preto, že bolo dokončené dávno, ale aj preto, že sú nezodpovední lodní kapitáni? Šéf vodohospodárov Ladislav Lazár sa dávnejšie vyjadril: Viete si predstaviť, ako vyzerali niektoré posádky po štyroch dňoch parkovania pred vodným dielom.

Rovno by som sa pýtal, prečo posádku nejdú skontrolovať, keď loď stojí? Keď je posádka na lodi, je predsa na pracovisku.

Zrejme mal Lazár na mysli, že sa to podľa neho deje, kým loď kotví a posádka je na brehu.

V Gabčíkove môžu byť lode odstavené jedine vtedy, keď je nízky stav vody. Inak nemá loď v oblasti plavebnej komory prečo čakať. Nie je tam nakládka, ani vykládka.

Ak nezvyknú byť lode odstavené v Gabčíkove, kde teda? 

V prístavoch, najbližšie je Komárno. Gabčíkovo je len plavebná komora a nič viac. Môžete tam kotviť, je tam úradné kotvisko, pre prípad, že máte poruchu. Vtedy musíte oznámiť, že máte poruchu, a čakáte opravárov.

Ste kapitán firmy Slovenská plavba a prístavy. Čo kapitáni, ktorí majú jednu svoju loď a vozia ňou náklad? Nezvyknú zastavovať v Gabčíkove?

Veľa mojich kamarátov je lodivodmi. Pokiaľ je niektorý z  nich nalodený u nejakého Holanďana alebo Nemca, tak má napísané v nákladných papieroch, kam má ísť. Jeho úlohou je dostať náklad čo najskôr na miesto určenia. Nie je dôvod zastaviť v Gabčíkove a ísť do krčmy na pivo. Keď už, tak sa zvykne stáť v rámci činností spojených s nakládkou alebo vykládkou. Prístavov na Dunaji, kde sa môže nakladať či vykladať, je veľa.

Ani ste nezachytili nikde informácie, že sú aj kapitáni, ktorým je jedno, v akom stave sa postavia za kormidlo?

Neviem si veľmi  predstaviť, žeby taký kapitán existoval. Ak áno, tak má krátku životnosť, prestanú s ním plávať ľudia, posádka. Na niektorých lodiach sú dvaja členovia posádky a kapitán je ten tretí. Väčšinou je v takýchto prípadoch, napríklad pri holandských a nemeckých lodiach, kapitán aj majiteľ lode. Pláva 14 alebo 16 hodín v kuse podľa toho, ako má rozrátanú cestu. Vie, za aký čas sa musí dostať na miesto s tovarom, a pre to urobí všetko. Po ceste môže kotviť v prístavoch. Čo urobí potom, keď sa dostane na miesto určenia, neviem. Ale čo sa týka požívania nepovolených, nevhodných nápojov tesne pred cestou a počas nej, to si nikto len tak nedovolí. Riskovali by, že prídu o licenciu, a tým aj o svoje živobytie. Nákladná loď nie je lacná investícia, stojí aj 2-3 milióny eur.

Tak ako si máme vysvetliť slová pána Lazára?

Možno by bolo dobré opýtať sa jeho, či s tým má nejaké skúsenosti, či môže svoje vyjadrenia doložiť. Veď ak je niekto naozaj pod vplyvom nejakej látky, tak na neho treba zavolať policajtov a dať mu fúkať.

Dávajú námorníkom fúkať?

V zahraničí je to tak, v podstate aj v Gabčíkove. Máme tu dopravný úrad, ktorý má svoju služobňu aj v Gabčíkove, a je tam človek, ktorý môže prísť na loď, všetko skontrolovať a dať posádke aj fúkať.

Aj to robia?

Viem, že na niektorých našich lodiach boli.

lodka3
Foto – SPaP

Vodohospodári aj iné štátne zložky tvrdia, že kontroly sprísnili. Je ich viac než v minulosti?

Odkedy zriadili služobňu Dopravného úradu v Gabčíkove, tak áno. Majú tam v podstate vodného policajta. Keď loď komoruje, vyberie od posádky oprávnenia na výkon funkcie, lodné doklady, a občas dáva aj fúkať.

Služobňa tam predtým nebola vôbec?

Nebývala obsadená. Zrejme prišli nejaké zlepšovacie návrhy v rámci plavebnej správy.

Existuje aj vodná polícia, ktorá chodí hore-dole po rieke?

V Rakúsku sa plavia aj na loďkách. V Hainburgu často vidíte, že policajná loď prichádza od Devína. Prídu sa pozrieť na loď, skontrolujú posádku, lodné doklady, za 15 minút sú hotoví.

A naša vodná polícia? Funguje?

Áno, tuto v južnom bazéne aj nedávno prišli, dali fúkať. Náhodne chodia pred vyplávaním.

Stalo sa niekedy, žeby niektorý z vašich kapitánov nafúkal?

Nepamätám si, žeby niekto od nás niekedy nafúkal.

V Hainburgu kontrolujú posádky častejšie ako u nás?

U nás sa kontroluje skôr o čosi menej, ale nepovedal by som, že je to veľký rozdiel.

Aj dispečer, ktorý sa stará o to, ako loď vpláva a zakotví v plavebnej komore, musí vidieť, že niektorý z kapitánov nevie manéver zvládnuť a dielo „obúcha“?

Mal by to už dopredu počuť. K prvému kontaktu kapitána s riadiacim pracovníkom dochádza cez vysielačku. Mal by počuť, či je, alebo nie je problém. Ak má podozrenie, môže zavolať pracovníka dopravného úradu, aby dal posádke fúkať.

Už sa to niekedy v Gabčíkove stalo, žeby dispečer mal podozrenie a zavolal kontrolu?

Čo sa týka našich kapitánov, všetky informácie sa dozviem z lodných denníkov. Od nich takú informáciu nemám.

Pod vaše velenie patrí 44 kapitánov. Akú časť lodí na slovenskom úseku dunajskej plavby zastupuje flotila vašej firmy ?

Tadiaľ sa plavia tisícky lodí. My sme nejaké percento. Veľa plávame na hornom Dunaji, cez Linz smerom na Regensburg. Len časť našich lodí, asi 30 percent, posielame dole cez Gabčíkovo.

Stalo sa vám, že ste videli partiu z nejakej lode, ktorá by bola počas odstávky na brehu alebo na lodi podgurážená?

Áno, bolo to v Rumunsku počas zimovania. Keď je loď odstavená na zimovanie, jedinou úlohou posádky je nedopustiť, aby ľad zdeformoval loď. Vtedy však viete, že budete stáť na jednom mieste dva mesiace…

Videli ste takýto problém na nejakej lodi počas prevádzky? Alebo u posádky, ktorá sa na druhý deň chystala vyplávať?

Nie, boja sa. Neprídu si večer predtým vypiť. Pre posádku je táto práca chlieb, nedovolia si oň prísť. Toto sú nákladné lode, nie pasažierska loď. Nákladná loď sa oveľa ťažšie manévruje. Jednoduchšie je ovládať pasažier, lebo takáto loď je aj technicky inak nastavená, má rôzne technické vymoženosti.

Napríklad, aby ľudia necítili záchvevy lode?

Aj preto. Keď už si človek zaplatí 2 000 eur za týždňovú plavbu, tak by nemal cítiť vibrácie lode. Pri nákladnej lodi sú vibrácie, pod nohami vám pracuje aj 2 000 koní. Výletné lode bývajú aj menšie.

Je teda pre ich kapitánov ľahšie aj vmanévrovať do plavebnej komory Gabčíkova?

V zásade áno.

Je vmanévrovanie lode do Gabčíkova náročný manéver, pri ktorom sa môže vodné dielo poškodiť?

Nie je jednoduché vplávať do komory. Zostava nákladnej lode môže mať aj šírku napríklad 33 metrov. Keďže plavebná komora má len 34 metrov, potrebujete zručnosti vmanévrovať do nej. Plaví sa aj s menšími loďami, vtedy je to jednoduchšie.

Po sobotòajšej (2.augusta 2014) obnove prevádzky plavebnej komory Vodného diela Gabèíkovo (VDG) prešlo tadia¾ poèas uplynulej noci 80 plavidiel pod¾a informácií hovorkyòe Vodohospodárskej výstavby, š. p., Diany Miga¾ovej Baschierovej. Plavbu na Dunaji obnovili po uvedení do prevádzky pravej plavebnej komory, ktorá bola zatvorená od utorka (29.júla 2014). Opravu poškodených vrát pravej plavebnej komory úspešne ukonèili v sobotu veèer. Technikom sa napriek komplikovaným podmienkam podarilo odstráni poruchu ložísk, ktorá spôsobovala vychy¾ovanie vrát. Na snímke plaviaca sa loï na dolnej rejde z pravej plavebnej komory Vodného diela Gabèíkovo (VDG) 3. augusta 2014. FOTO TASR – Štefan Puškáš
Foto – TASR

Nestalo sa vám, žeby sa loď pri takomto manévri nejako oškierala o vodné dielo?

Ku kontaktu môže dochádzať. V plavebnej komore sa musíte v nejakom mieste priviazať. Opriete sa o komoru a šúchate sa o betón.

Nemôže to byť také silné, aby to poškodilo vodné dielo?

Závisí od toho, ako silno sa opriete. Na prieti tlačnej zostavy (priestor na prednej časti paluby, pozn. red.) zvykne pri tomto manévri stáť pomocný lodník. Medzi loď a betón vkladá odrazník. Je tam preto, aby nedošlo k poškodeniu. Radšej nech sa zlomí to drevo, aby nedošlo k poškodeniu betónu v plavebnej komore.

Je tento manéver v Gabčíkove náročnejší oproti iným plavebným komorám?

Na plavebnej komore v Rumunsku, kde máte možnosť, že vás chytí silný vietor, musíte postupovať ešte pomalšie.

Takže naše vodné dielo nie je práve to najťažšie na manévrovanie?

Nie je. Ale nie je ani najjednoduchšie na tento manéver. Samozrejme, aj v Gabčíkove sú obmedzenia. Napríklad, ak je vietor 12 metrov za sekundu, a sú veľké vlny, tak vás nepustia vplávať do prívodného kanála. V plavebnej komore sa už nestane nič, tam je uzavretý systém a prúdy loď až tak neovplyvňujú. Len pred komorou sa môže niečo stať. V komore sa môže jedine vyskytnúť technická porucha, ale sú tam prostriedky, ktoré majú prípadnej kolízii zabrániť, napríklad záchytné pružné laná.

Čo sa deje pred vstupom do komory?

Vplávanie je najťažšie. Zo širokého koryta Dunaja vchádzate do škárky. Pokiaľ je vietor či hmla, už v predkomorí musíte ubrať z výkonu hlavných motorov, aby ste dnu nevbehli na plný plyn a aby vás prúdy vo vode alebo vietor neodfúkli, alebo nepootočili.

Čo má kapitán k dispozícii na takýto manéver?

Má kormidelné páky, sú tam ukazovatele vytočenia, otáčok hlavných motorov. Kapitán to musí zvládnuť sám, plus má vysielačku. Cez ňu pomáha posádka, pretože tak nablízko už toho veľa nevidí. Takže mu hlásia napríklad, že ešte tri metre alebo desať metrov po bránu. Kormidelná páka sa potom potlačí doľava alebo doprava a vytáčajú sa kormidelné plutvy o toľko stupňov, o koľko potrebujete. Keď vojdete dovnútra komory, už sa nemôže nič stať, odstavíte postupne motory a prídete sa priviazať. Pri vplavovaní je dôležité, aby mala loď nejakú rýchlosť, aby ste nezdržovali tých, čo čakajú na tú istú plavebnú komoru. Viacerých totiž môžu brať naraz, keď je jeden vnútri už uviazaný, potom pustia druhého. Zmestí sa viac lodí, pretože jedna vec je šírka lode a druhá jej dĺžka, a rovnako tak dĺžka plavebnej komory.

Je nevyhnutné šúchať sa o betón priehrady?

Skúsení kapitáni to už majú v oku, nemusia sa šúchať o betón. Ale máte aj novších kapitánov, ktorí si to skúšajú najprv opatrnejšie.  Keď je bezvetrie, tak si to kapitán nastrelí pekne, aby išiel rovno do stredu, vtedy môže ísť aj svižnejšie a vie, že zabrzdí.

Pomáha pri manévri aj dispečer z vodného diela?

Jemu sa len  vysielačkou prihlásite, keď prichádzate, a poviete, kde sa chcete priviazať. Potom sa napúšťa voda, získate požadovanú výšku a opúšťate komoru.

Ako sa priväzuje?
Sú plávajúce vyväzovacie zariadenia a sú tam aj pevné vyväzovacie bitvy (stĺpik, o ktorý sa loď uviaže, pozn. red.). Každý sa radšej uviaže na ten plávajúci systém. Tam sa dá lano, loď sa uviaže o dielo, aby sa nepohybovala počas komorovania dopredu a dozadu.

Plávajúca a pevná?

Plávajúca je taká, že nemusíte lano prekladať, pláva s vami pekne hore-dolu. Potom sú pevné bitvy, čiže keď vás voda dvihne o cca jeden meter vyššie, musíte sa previazať vyššie.

Vám ani žiadnemu zo 44 kapitánov, ktorým velíte, sa ešte nikdy nestalo, žeby poškodili dielo?

Nie.

Nemohlo sa to stať iným?

Nemôžem vidieť, čo robí ten, ktorý vpláva do komory po mne, čiže keď tam už nie som.

Profesijné debaty na túto tému neprebiehajú s kapitánskymi kolegami?

Áno, diskutujeme, ale nepreberáme práve komorovanie. Skôr sa bavíme o plavení v úsekoch, o tom, aké majú kde problémy s revíziami, napríklad v Rumunsku. Komorovanie beriem ako súčasť toho, že idem napríklad z Konstance do Bratislavy a musím prejsť päť plavebných komôr.

O čom sa rozprávate?

Hlavne o pohraničných kontrolách. My sme si už od toho odvykli, ale na dolnom Dunaji fungujú, ešte nie sú v Schengene. Keď v Maďarsku opúšťate v Moháči schengenský priestor, musíte podstúpiť všetko to, ako keď ste voľakedy chodili do Rakúska. Príde policajt, pozrie vám pas, príde colník, pozrie vám kufor. To isté podstupuje loď, ale vo väčšom objeme.

Takže debatujete, či sa už tieto podmienky zmenili, alebo sú znesiteľnejšie?

Áno. Ďalšia oblasť diskusií je plavebná dráha, či sa vyskytli nejaké zvláštnosti, kadiaľ sa plaví po novom. Niekedy sa podmienky zmenia a nejde sa okolo pravého brehu, ale okolo ľavého. Alebo sa niekde vytvoril nový brod. Hovoríme o praktických veciach, ktoré mňa ako kapitána najviac zaujímajú, aby som čo  najrýchlejšie a najbezpečnejšie došiel na dolný Dunaj, doviezol tovar, vyložil, naložil a čo najskôr išiel domov.

Plavili ste sa roky, kým ste sa stali kapitánom. Čiže si pamätáte, ako to vyzeralo v Gabčíkove, keď bolo dielo nové. Fungovalo všetko, ako malo?

My  sme to uvítali, pretože sa  zlepšili plavebné podmienky. Skrátili sa dopravné časy. Stavba to bola pekná, nová. Lodnícky život sa na tomto úseku zlepšil. Skrátil sa čas plavby medzi Komárnom a Bratislavou. Voľakedy takáto plavba trvala 24 hodín, teraz to urobíte do 14 hodín, minimálne za 10 hodín.

Táto úspora stále platí?

Áno, podmienky sú rovnaké, ako boli pri otvorení vodného diela.

Videli ste, žeby sa rokmi to dielo kvalitatívne menilo?

Nie, akurát betón bol tmavší. Tam nemôžete nič spozorovať . Plavebná komora buď funguje a ja preplávam, alebo nefunguje a sú tam dve červené svetlá a potom nepreplávam.

Ale 23 rokov je dlhý vek vodného diela.

Tam sa aj menili brány, vyrábali ich ešte komárňanské lodenice, my sme ich odtiaľ remorkovali do Gabčíkova. Pravidelne prebiehali opravárenské a údržbárske práce. Neviem, či to bolo pre deformácie, lebo takisto môže veľká voda naniesť piesok do hydraulických častí, alebo pre niečo iné.

Robia sa kontroly a s tým súvisiace odstávky v Gabčíkove častejšie ako inde?

Nie, v Gabčíkove je pravidelne odstavovaná raz jedna komora, raz druhá. Vypustia potom jednu komoru, tam dole vidíte behať ľudí, opravujú.

Opravuje sa zhruba tak často ako inde a tak kvalitne ako inde?

Áno, rozdiel je možno v tom, že Gabčíkovo je trochu väčšia stavba, ako sú rakúske či nemecké vodné diela. Je postavené na pieskovom podklade, a napríklad v Rakúsku či Nemecku sú stavané diela na skale či na tvrdšom povrchu.

Aký je v tom rozdiel?

Stavitelia mu musia venovať väčšiu pozornosť. Teoreticky by mohlo byť tých opráv a kontrol v Gabčíkove nutných viac než inde, predsa len piesok je piesok, ako podlažie nie je dobrý ani pod dom, nie ešte pod vodné dielo.

Potrebuje Gabčíkovo veľkú rekonštrukciu?

My, ktorí ho len používame, nevidíme dovnútra. Nemôžeme posúdiť, či potrebuje nejakú veľkú opravu. Vidíme len údržbu. Keď je jedna komora zavretá pol roka, beriem to tak, že sa starajú o to, aby to dielo fungovalo.

lodka2
Foto – SPaP

Spomínate si aj na tragédie v Gabčíkove? Ku mne sa dostali príbehy o tom, ako sa dá prísť o končatiny pri uväzovaní lode jedným švihom lodného lana.

Áno, napríklad článok prsta, ale to je jedine neodbornosťou či nešikovnosťou člena posádky. Keď robí všetko, ako má, tak sa to nemôže stať. Vždy sa niečo musí porušiť, aby sa stala havária alebo úraz.

Čo také, najviac odstrašujúce, na čo si spomínate, sa z pohľadu bezpečnosti na lodi stalo?

Požiar na lodi v roku 1974. To bolo ešte v Rakúsku, vyhorel náš remorkér. Loď stála, posádka v noci spala a začala horieť. Kuchárka tam zostala, našli ju potom, keď hasili požiar, ostatní sa zachránili.

Čo to spôsobilo?

Údajne sa to zapálilo od cigarety.

Je práca na nákladnej lodi nebezpečnejšia než iné, bežné zamestnania?

Nepovedal by som. Celý život robím pri vode a nestalo sa mi nič.

A v závislosti od toho, čo vozíte? Napríklad, vozili ste palivo?

Áno, akurát ten zápach vás obťažuje, z toho potom bolí hlava. Dnes už sú však také bezpečnostné opatrenia, že sa výpary nedostanú von.

Napriek tomu, odkedy dielo funguje, došlo aj k haváriám. Najväčšia je z roku 1994, keď do vrát vrazil ukrajinský remorkér. Sú havárie niečo špecifické pre Gabčíkovo?

Ako sú havárie aj na normálnej ceste, tak sú aj na vodnej ceste. Vždy boli, sú aj budú. Nehody sa stávajú aj v iných plavebných komorách, ale aj mimo nich. Ak ste spomenuli ten problém v roku 1994, tam kapitán potom spáchal samovraždu, no už sa nik nedopátra, prečo to urobil.

Myslíte, že nemohol uniesť tú zodpovednosť?

Predstavte si, čo asi videl. Loď zavesená za zadnú časť trupu na vrátach plavebnej komory, nič pekné na pohľad.

Kto bol na vine?

Havária je vždy o tom, že niekto niečo opomenie. Pri tejto havárii, tak ako vždy, je riadiaci na veži, ktorý je zodpovedný za to, ako preplavuje lode cez plavebnú komoru. V komore sú vyznačené zóny, kde nesmie byť loď a kde, naopak, musí byť. Je to ako letecký dispečer na letisku. To, že sa tam zavesil remorkér, bola jednoznačne aj chyba toho dispečera, ktorý mal dávať viac pozor a venovať sa lodi.

Máme v niečom iný systém komorovania než v zahraničí?

Systém komorovania je rovnaký aj v zahraničí, vojdete do komory, máte líniu, za ktorú musíte prejsť, musíte sa pevne vyviazať, aby ste sa nepohybovali hore-dole, aby vás prúd nebral, lebo keď napúšťajú vodu, tak sú tam rôzne prúdy, a vás to myká hore-dole.

Kvalita dispečerov tu nemôže byť nižšia než v iných krajinách?

Nie, lebo takisto robia štátnu skúšku na obsluhu plavebných komôr a sú to väčšinou bývalí kapitáni.

Jaroslav Pakan sa chcel najprv plaviť na mori, potom mu stačila aj rieka. Foto N - Tomáš Benedikovič
Jaroslav Pakan sa chcel najprv plaviť na mori, potom mu stačila aj rieka. Foto N – Tomáš Benedikovič

Hovoríte, že nikto si nemôže dovoliť byť nezodpovedný. Otázka je, aké sú kvalitné posádky. Dozvedeli ste sa niekedy, že si niekto chce dopísať plavby, aby mal čo najskôr „naplávané“ a pomýšľal na zvýšenie hodnosti? 

Viem asi, kam smerujete. V minulosti boli pokusy falšovať prax, aby sa námorníci dostali v Nemecku k služobným lodným knižkám (vtedy sa dali vybaviť najbližšie v Nemecku, pozn. red.). Potom však Nemci vymysleli geniálny nápad. Vždy, keď dostali žiadosť so zoznamom odplávaných dní, poslali tú žiadosť nám, keďže my na Slovensku sme vtedy boli jediní plávajúci, ja som musel potvrdiť, či je to pravda, a či naozaj ten človek strávil na lodi toľko času. My udávame iba to, že v rokoch tých a tých odplával v našej spoločnosti toľko a toľko dní.

Ale ak on má snahu si to upraviť…

Áno, ale my to máme uložené, z Nemecka keď nám to došlo, tak sme to prekontrolovali a poslali naspäť. A Nemci hneď vedeli, či niečo nie je v poriadku. Boli prípady, že prišli z Nemecka aj žiadosti od ľudí, o ktorých sme nič nepočuli.

Nemcom tvrdili, že plávali pre Slovenskú plavbu a prístavy, teda kedysi Dunajplavbu?

Áno. Dnes už nemusia mať len nemecké knižky, knižky a hodnosti sa vybavujú aj u nás. Vtedy ešte nebol u nás tento systém.

Odvtedy sa kontrolné systémy zlepšili natoľko, že je reálne to, čo posádka deklaruje, že odplávala?

Minimálne štátne orgány vedia, kto sa zaoberá touto činnosťou, a majú prehľad o tom, akí ľudia na lodiach plávajú…

Hovorili ste, že niektorí kapitáni majú pod sebou svoju vlastnú loď. Ako sa dá skontrolovať, či niekomu nepodpísali naplávaných viac dní, než na lodi strávil?

Len vodnou políciou priamo na mieste. Ale zasa nie sú takí ľudomilovia, že keď za nimi prídete, že vám chýba pol roka praxe, tak to len podpíšu, že ste ju už absolvovali.

Keď si mladý človek zmyslí, že chce ísť na loď, s čím má rátať?

Že musí začať od piky, od lodníka. Mladým však chýba trpezlivosť. Človek musí mať veľa naplávané, ak chce byť kapitánom. Dnes je problém aj nalákať lodníkov, lebo kedysi dostávali aj diéty, a mali pri plavbe výhodu, že si kúpili aj veci, ktoré u nás neboli. Bolo to atraktívne povolanie. Kapitán a posádka mohli chodiť tam, kam iní nemohli, a mohli si priniesť niečo z iných krajín. Ako kapitán ste prechádzali tie štáty celý rok.

Aj ste to tak pociťovali, že máte nejaký významný status?

Vtedy áno.

Keď zháňate niekoho do posádky, koľko ľudí máte na výber? Desať?

Ešte stále si vystačíme so svojimi zamestnancami. Výcvikové stredisko tu nemáme, ale cestou pomocných lodníkov vieme zohnať mladých ľudí. Napríklad, ak má niekto z firmy syna, ktorý by to rád skúsil…

Čiže, ak už potrebujete nových ľudí, zháňate cez rodiny a známych?

Áno, pretože tam je aj najväčší predpoklad, že ten človek sa nielen dostane k papierom, ale pri lodnej práci aj zostane. Vidí, ako robil jeho otec, koľko bol doma. Zhruba vie, čo ho čaká, keď príde z brehu stredoškolák, nevie, čo to zahŕňa.

Rovnaký problém s ľuďmi majú aj v zahraničí?

Každý rok pribudne päť až šesť nových osobných lodí a na každú treba posádku, hlavne kapitána.

Aký veľký problém je zohnať kapitána?

Vždy sa nájde niekto, kto je práve voľný spomedzi 44 našich kapitánov.

Koľko musí mať človek naplávané, aby mohol pomýšľať na kapitánsky mostík?

Dopravný úrad na to má svoje doby. Tu je 180 naplávaných dní potrebných na základnú funkciu lodníka. Vtedy robíte základnú skúšku štátnu, dostanete preukaz o odbornej spôsobilosti. Predtým ste len pomocný lodník, ktorý dostane prázdnu lodnú knižku.

lodka1
Foto – SPaP

Musíte prijímať aj ľudí zo zahraničia do posádok?

Už je to bežná prax v iných krajinách, u nás zatiaľ nie, ale v budúcnosti sa tomu možno nevyhneme. Nevylučujem, že aj u nás pristúpime k niečomu takému. Tiež budeme mať záujem len o kapitánov.

Inými slovami, vidíte, že zahraničné firmy už zháňajú kapitánov z iných krajín. Odkiaľ väčšinou?

Sú z Rumunska, z Bulharska či z Ukrajiny. Majú urobené tie isté skúšky. Je jedno, či ich robíte v Rusku, alebo na Ukrajine, je to ako vodičský preukaz.

Dnes na DennikE.sk

Minúta po minúte

Zdieľať

Ekonomický newsfilter: Babiš si vybojoval experiment s DPH, Slovensko má dvakrát také úniky +

  • RegioJet opäť dráždi Danka, pokúša sa o zaujímavý segment biznisu
  • Dotácie na elektromobil možno rezervovať od 11. decembra
  • Štát je pri hľadaní zodpovedných za envirozáťaže nemohúcny
Zdieľať

Dlhová brzda neumožňuje Slovensku vydávať viac dlhopisov, pretože spomalenie ekonomického rastu tlačí pomer dlhu na HDP bližšie k jej sankčným úrovniam. „Pondelková aukcia bola posledná v tomto roku,“ povedal šéf Agentúry pre riadenie dlhu Daniel Bytčánek pre Bloomberg.

Šéf agentúry povedal, že boli spokojní s dopytom aj výnosmi dlhopisov splatných v roku 2031. Dopyt dosiahol 288 milióna eur, Slovensko si požičalo 118 miliónov, priemerný úrok bol 0,166 % ročne.

Dopyt po dlhopisoch splatných v roku 2047 bol „prekvapivo slabý“, čo môže súvisieť aj s opatrnosťou investorov pred blížiacim sa koncom roka. Dopyt dosiahol len 67,5 milióna eur, štát akceptoval 40,5 milióna eur, priemerný ročný výnos bol 0,788 %. (bloomberg)

Zdieľať

Coty preberá kontrolu v kozmetickej značke Kylie Jenner. Mladá miliardárka zbohatne o 600 miliónov dolárov

Coty sa dohodla s Kylie Jenner, že za 600 miliónov dolárov prevezme väčšinový podiel v jej kozmetickej značke. Obchod ohodnocuje biznis hviezdy sociálnych médií, ktorú sledujú stovky miliónov fanúšikov, na 1,2 miliardy dolárov.

Transakcia posilňuje majetkový status Jenner, ktorá patrí k najmladším miliardárom na svete, píše Bloomberg.

Dohoda prichádza v období, keď sa Coty snaží zvýšiť podiel produktov starostlivosti o pleť a parfumov a posilňuje výdavky na marketing. Snaží sa tak bojovať s poklesom predaja.

Akcie Coty reagovali na dohodu rastom o viac ako 5 percent.

Coty prevezme celkovú zodpovednosť za portfólio Kylie Cosmetics, Jenner bude mať na starosti kreatívu a komunikáciu značky.

Ako sa vypracovala Kylie Jenner:

  • Patrí k celebritnému klanu Kardashianovcov. V biznise ťaží z popularity rodiny, ktorú si získala vďaka reality šou Keeping Up With the Kardashians.
  • Značka Kylie Cosmetics začínala v roku 2015 s líniou rúžov na pery, ktorú vypredala za niekoľko minút, uvádza Reuters. Jenner ju rozbiehala ešte v tínedžerskom veku.
  • V súčasnosti ponúka širokú paletu kozmetiky od gélu na obočie až po produkty starostlivosti o pleť.
  • Kylie Cosmetics sa spočiatku predávala iba online, od roku 2018 je dostupná v sieti Ulta Beauty, ktorá má viac ako 1 100 kamenných predajní v Spojených štátoch.

Kylie Jenner má masívny výtlak na sociálnych médiách, kde ju sleduje viac ako 270 miliónov ľudí. Za uplynulých 12 mesiacov jej kozmetická značka dosiahla čisté tržby 177 miliónov dolárov, odhaduje Coty.

Najmladšia miliardárka:

Časopis Forbes tento rok zaradil Jenner do rebríčka dolárových miliardárov.

Jenner sa stala vo veku 21 rokov vôbec najmladšou miliardárkou a zároveň najmladšou miliardárkou, ktorá si majetok zarobila sama.

V oboch kritériách predbehla Marka Zuckerberga. Spoluzakladateľ Facebooku sa vypracoval na dolárového miliardára v roku 2008 vo veku 24 rokov.

Zdieľať

Česká vláda schválila zavedenie 7-percentnej digitálnej dane pre veľké internetové firmy ako Facebook alebo Google. Do štátneho rozpočtu by daň podľa odhadov ministerstva financií mohla priniesť v prepočte 200 miliónov eur ročne.

Zákon by mohol začať platiť v priebehu budúceho roka. Musí ho ešte schváliť parlament a podpísať prezident.

Dani by mali podliehať internetové firmy s globálnym obratom nad 750 miliónov eur, ktoré budú mať na území Česka ročný obrat za uskutočnené zdaniteľné služby minimálne 100 miliónov českých korún (zhruba 4 milióny eur). (čtk)

Zdieľať

Airbusu sa sypú miliardové objednávky z Dubaja. Ušlo sa aj Boeingu

Air Arabia kúpi od Airbusu 120 úzkotrupových lietadiel série A320neo, hodnota obchodu dosahuje 14 miliárd dolárov. Prvé dodávky sa očakávajú v roku 2024. Ide o ďalšiu veľkú objednávku pre Airbus, kúpu 50 kusov A350 dnes oznámili Emirates.

Zákazka od Air Arabia pozostáva zo 70 lietadiel A320neo, zvyšok sú stroje A321XLR (na diaľkové lety) a A321neo, píše Bloomberg.

Aerolínie sú najväčším nízkonákladovým leteckým dopravcom v oblasti Perzského zálivu a severnej Afriky.

Prírastky vo flotile od Airbusu im pomôžu pri plánovanej expanzii v juhovýchodnej Ázii a Afrike.

Air Arabia pripravuje spoločný podnik s Etihad Airways, ktorý by mohol začať fungovať v 2. štvrťroku 2020.

Plodná Dubai Airshow

Najnovšie veľké objednávky na lietadlá Airbusu sa zrodili na prebiehajúcej leteckej šou v Dubaji.

Bez objednávok nezostal ani konkurent Airbusu, americký Boeing, ktorý získal druhú zákazku na lietadlá 737 Max 8 od ich marcového núteného uzemnenia.

Turecký dopravca SunExpress si objednal ďalších 10 strojov tohto typu. Od roku 2014 čaká na dodanie 32 kusov 737 Max 8.

Zdieľať

Aerolinky SunExpress kúpia od Boeingu ďalších desať lietadiel typu 737 Max 8. Katalógová cena strojov dosahuje 1,2 miliardy dolárov. Ide o druhú objednávku 737 Max od ich núteného odstavenia po marcovom leteckom nešťastí.

Charterové turecké aerolínie SunExpress majú od roku 2014 objednaných 32 lietadiel Boeing 737 Max 8, ktoré zatiaľ neboli dodané, píše Reuters.

SunExpress sú spoločným podnikom Turkish Airlines a Lufthansy.

Záujem o kúpu lietadiel 737 Max prejavila v júni spoločnosť IAG, ktorá vlastní napríklad aerolinky British Airways, Iberia, Aer Lingus či Vueling.

Išlo o prvú objednávku od marcového uzemnenia strojov tohto typu. Prvé lietadlá má IAG prevziať v roku 2023.

Zdieľať

Ministerstvo hospodárstva zverejnilo podmienky poskytnutia dotácie na kúpu elektromobilov. Prvé žiadosti bude možné podať 17. decembra. Celkovo je na podporu nákupu určených 5 miliónov eur.

Na nákup nového vozidla s čisto elektrickým pohonom bude možné získať príspevok 8000 eur, v prípade plug-in hybridného vozidla to bude 5000 eur.

O dotáciu môžu požiadať fyzické osoby, podnikatelia aj verejná správa.

Maximálna obstarávacia cena vozidla, na ktoré bude možné získať dotáciu, je 50-tisíc eur s DPH.

Rezort hospodárstva zverejnil podmienky poskytnutia dotácie na svojom webe aj na internetovej stránke chcemelektromobil.sk, kde je zároveň možné nájsť všetky informácie. (tasr)

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať