Nevedeli, čo sa stane, keď na bratislavskej diaľnici povolia stotridsiatku. Skúsime a uvidíme, odkazujú

• Bratislavský diaľničný okruh D1 a D2 už dva týždne funguje s premenlivým dopravným značením. Maximálna rýchlosť je niekedy až 130 km/h, hoci predtým bola najvyššia povolená 90-ka.
• Vyššiu rýchlosť povolili diaľničiari bez toho, aby vymenili zvodidlá za bezpečnejšie, ktoré by spĺňali súčasné normy.
• Správca štátnej diaľnice pred povolením vyššej rýchlosti neskúmal ani vplyv na zvýšenie hlučnosti, vypúšťanie znečisťujúcich látok a skleníkových plynov.
• O tom, či sa bude režim na diaľnici znova meniť, má teraz rokovať komisia, v ktorej má slovo aj magistrát.

Bratislavou prechádza diaľnica D1, ktorá sa začína pri Zlatých Pieskoch a cez Prístavný most prechádza do Petržalky. Tam sa z nej dá zísť na diaľnicu D2, ktorá pretína mesto od Mosta Lafranconi po Lamač, odkiaľ pokračuje k hraniciam s Českou republikou. Dohromady sa tieto úseky zvyknú označovať ako vnútorný obchvat.

Po konštrukčnej stránke sa na týchto cestách teraz nič zásadné nezmenilo. Národná diaľničná spoločnosť (NDS) len zmenila dopravné značenie za také, ktoré upravuje pravidlá premávky podľa potreby. Ide nielen o maximálnu povolenú rýchlosť, ale napríklad aj zákaz predbiehania. NDS to nazýva chytrou alebo inteligentnou diaľnicou.

Najvyššia povolená rýchlosť je po novom 130 kilometrov za hodinu. Vláda totiž zrušila obmedzenie rýchlosti na diaľnici na 90 kilometrov za hodinu, keď prechádza obcou. Naďalej je možné limitovať ju značkami a práve tie nové umožňujú diaľničiarom „nastaviť” aj 130-tku.

V čom je problém? Keď investor vybavuje povolenie napríklad pre umiestnenie haly či inej významnej stavby, úradom musí predložiť analýzu dopadov na zdravie ľudí a životné prostredie známu pod skratkou EIA.

NDS pri zásadných zmenách na bratislavskej D1/D2 nič také neurobila. Na mestskej diaľnici ponechala aj staré zvodidlá, hoci si je vedomá toho, že podstatná časť z nich nevyhovuje dnešným normám. Vyhovára sa na to, že tie v čase výstavby diaľnice vedúcej Bratislavou neplatili.

Takýto postup je spochybniteľný z dvoch dôvodov.

Po prvé – ide o jeden z najvyťaženejších dopravných ťahov na Slovensku s hustou sieťou pripájacích a odbočovacích pruhov, ktoré zvyšujú pravdepodobnosť havárií.

A po druhé – NDS sa hrdí tým, že nový spôsob riadenia premávky je veľký technologický skok vpred. Z pohľadu bezpečnosti je to však naopak, je to krok späť smerom ku vyššiemu riziku.

Pri spúšťaní systému premenlivého značenia pritom Peter Peťko, člen predstavenstva a riaditeľ prevádzkového úseku NDS, tvrdil: „Toto riadenie má niekoľko prínosov, ktoré budú významne meniť a ovplyvňovať dopravu v Bratislave. Hlavným je zvýšenie bezpečnosti.“

Čo sa stane, ak auto v 130-tke narazí do zvodidiel

Najskôr si zopakujme, že na diaľniciach D1 a D2 prechádzajúcich Bratislavou nejde len o zmenu maximálnej povolenej rýchlosti.

Po novom je celá mestská diaľnica rozdelená na kratšie úseky a na každom z nich sú osadené značky, ktoré menia pravidlá premávky vrátane rýchlosti podľa aktuálnej situácie na ceste. O zmenu značenia sa stará algoritmus, nie človek. Ten sleduje dianie pomocou 178 senzorov umiestnených na diaľnici. Ide najmä o detektory vozidiel, stavu vozovky a senzory ovzdušia.

Premenlivé značenie by malo zareagovať na to, keď senzory zistia, že je premávka niekde zhustená. Automaticky tak vyšlú úsekom pred ním signál, aby autá „pribrzdili”. Na príjazdových úsekoch tak začnú naskakovať nižšie povolené rýchlosti, čo by malo pomôcť úzke miesto spriechodniť. Inak povedané, niekedy môže byť maximálna povolená rýchlosť aj nižšia než v minulosti platných 90 kilometrov za hodinu.

NDS pritom zdôrazňuje, že algoritmus berie do úvahy viac než len počet áut na ceste.

„Zohľadňuje aj ďalšie krátkodobé údaje o počte nákladných vozidiel, strednej rýchlosti osobnej a nákladnej dopravy, štandardnej odchýlke rýchlosti, obsadenosti a strednej časovej medzere.” K tomu ešte berie do úvahy štatistiky o tom, koľko je na cestách rôznych druhov vozidiel podľa ich kategórie, rýchlosti a podobne.

Algoritmus vraj diaľničiari testovali rok v „slepom móde” – spustili program s dátami z reálnej prevádzky a sledovali, aké rýchlosti a zmeny pravidiel navrhuje. „Samozrejme, sledujeme ho aj v súčasnosti, aby sme vedeli promptne reagovať na prípadné anomálie,” dopĺňa hovorkyňa NDS.

Potiaľto s tým nemá problém ani hlavné mesto. „Oceňujem zavádzanie moderných prvkov, ktoré môžu zlepšiť plynulosť premávky na obchvate v Bratislave,” napísal primátor Matúš Vallo v statuse na Facebooku.

Magistrátu však prekáža, že NDS pri spustení nezvýšila parametre bezpečnostných prvkov – najmä zvodidiel – na najvyššiu možnú úroveň.

„Napríklad ani stredové zvodidlá, ktoré majú tlmiť nárazy, nespĺňajú dnešný technický predpis,” upozorňuje František Brliť, poradca viceprimátorky Tatiany Kratochvílovej, zodpovednej za dopravu. Brliť je zároveň autorom dnes platných technických predpisov pre cestné zvodidlá, ktoré platia na celom Slovensku.

„Po správnosti by museli byť zvodidlá na diaľnici mohutnejšie, s hustejšími stĺpikmi alebo v prípade stredného deliaceho pásu pozostávať aj z dvoch zvodníc,” vysvetľuje Brliť rozdiel medzi tým, čo vyžaduje aktuálna bezpečnostná norma, a tým, čo je v súčasnosti štandardom na diaľnici v Bratislave.

Podľa neho je riziko, že pri vyššej rýchlosti autá prerazia stredové zvodidlá a skončia v protismere.

„Podľa TP 010 (dnes platný technický predpis – pozn. E) sa v strednom deliacom páse diaľnic navrhuje zvodidlo pre úroveň zachytenia minimálne H3. Zvodidlá v strednom deliacom páse na celom úseku diaľnice v predmetnom úseku takúto úroveň zachytenia nemajú,” pripomína. Úroveň zachytenia sa označuje na škále od N2 – najnižšia – po H4 – najvyššia.

Akú úroveň zachytenia majú dnes namontované zvodidlá na obchvate? „V súčasnosti sú tam osadené aj zvodidlá, ktoré nemajú určenú úroveň zachytenia,” odpovedá tvorca technických predpisov Brliť, ktorý zároveň radí magistrátu.

Čo na to hovorí NDS? „Zvodidlá v rámci úsekov diaľničného obchvatu spĺňajú požiadavky technických podmienok,” odpísala najskôr na otázku týkajúcu sa bezpečnosti hovorkyňa NDS Eva Žgravčáková.

Neskôr však po žiadosti o upresnenie priznala, že v NDS mali na mysli normy platné v čase výstavby mestskej diaľnice.

Jej prvá časť – Prístavný most – sa začala stavať ešte koncom sedemdesiatych rokov minulého storočia a v ďalších desaťročiach sa postupne dobudovávali ďalšie. Kompletne hotová bola začiatkom milénia.

Aktuálne platný technický predpis pod skratkou TP 010 vstúpil do platnosti až v roku 2019. Hovorkyňa NDS Denníku E nestihla včas zaslať normy, podľa ktorých sú nainštalované dnes osadené záchytné systémy. Podľa Františka Brliťa však prvé technické predpisy, ktoré odzrkadľovali európske normy, vznikli pred pätnástimi rokmi.

Inokedy robia analýzy bežne

Súčasťou posudzovania vplyvov na životné prostredie bývajú aj prepočty hluku a emisií. Na ich výpočty majú projektanti tabuľky.

Ak by NDS napríklad chcela stavať novú diaľnicu, musela by takéto analýzy predložiť úradom. NDS priznáva, že hlukový posudok, analýzy dopadov na znečistenie či analýzy dopadov na produkciu emisií skleníkových plynov nerobila. Vysvetľuje to tým, že kým nepovolili vyššiu rýchlosť, nemalo to význam, pretože cieľom je práve zistenie, čo urobia so životným prostredím autá jazdiace rýchlosťou 130 km/h.

Pri iných projektoch si pritom NDS podobné analýzy dáva spracovať vopred bežne. Napríklad dokumentácia k rýchlostnej ceste R3 Mošovce – Horná Štubňa obsahuje v prílohe číslo 6 s názvom „Hodnotenie zdravotných rizík a vplyvov na verejné zdravie” aj závery rozptylovej a hlukovej štúdie s konkrétnymi hodnotami.

Zvýšenie maximálnej povolenej rýchlosti neprerokovali diaľničiari ani s odborníkmi na bratislavskom magistráte, hoci obyvateľov mesta sa zmena dotýka najviac. Pracovnú skupinu zvolávajú až teraz po tlaku hlavného mesta. Okrem ľudí z NDS tam budú aj policajti a ľudia z magistrátu.

A NDS už aj hovorí o pláne „merania zvýšenej emisnej záťaže na danom úseku, ako aj merania hluku pre vyhodnotenie dopadov zvýšenej povolenej rýchlosti.“

NDS: Dáta ukážeme, ale iba policajtom

Denník E požiadal NDS aj o zaslanie záznamov o doterajšom fungovaní systému premenlivého dopravného značenia. Hovorkyňa však po niekoľkých dňoch odpísala, že pre zložitosť systému to nie je možné.

„Keďže motoristi si stále len zvykajú na líniové riadenie dopravy, na hodnotenie systému je po prvých dňoch od jeho spustenia ešte príliš skoro,” uviedla v odpovedi. Dodala, že informácie o maximálnej dovolenej rýchlosti na jednotlivých úsekoch dávajú teraz výlučne polícii, aby tá mala ako dokumentovať priestupky.

Prečo by mali byť informácie o najvyššej povolenej rýchlosti tajné, keď sa aj tak zobrazujú na značkách, nie je jasné. Aplikácie slúžiace na navigáciu takisto bežne zobrazujú maximálnu rýchlosť.

Denisa Bárdyová, hovorkyňa Prezídia policajného zboru, pritom na priamu otázku, či by nemali problém so zverejňovaním údajov napríklad na verejnom webe, odpísala, že je to len technická otázka. „Je potrebné najskôr zistiť, či daná technológia umožňuje komunikáciu aj s verejnými servermi na webovej sieti.”

Čo, naopak, tajné nie je, je hluková mapa Bratislavy z roku 2016. Tá ukazuje, že diaľnice D1 a D2, vedúce mestom, patria medzi najväčšie zdroje hluku. V prípade áut za to môžu pneumatiky, motor aj odpor vzduchu.

Hluková mapa Bratislavy

Svetová zdravotnícka organizácia odporúča, aby hluk z dopravy nepresahoval 53 decibelov, v noci ešte menej, presnejšie 45.

Veľká časť bratislavskej diaľnice je odhlučnená stenami, no neplatí to všade. Podľa hlukovej mapy bol napríklad v niektorých častiach Lamača, kde protihlukové steny nie sú, priemerný nočný hluk až 66 decibelov. To ešte v čase, keď sa tu smelo jazdiť najviac 90-kou. Je to podobné, akoby tam človek spal uprostred hlučnej reštaurácie alebo kancelárie.

„V rámci investičných akcií NDS je naplánovaná aj realizácia vybudovania protihlukovej steny na úseku D2 Most Lafranconi – tunel Sitina a protihlukovej steny v Lamači,“ sľubujú diaľničiari, no neupresňujú pritom, kedy bude nová protihluková stena stáť. Navyše to bude stáť peniaze, kým zníženie maximálnej povolenej rýchlosti sa dá urobiť hneď a lacno.

Pomerne jednoducho sa dá zistiť aj vplyv zvýšenej rýchlosti na emisie skleníkových plynov. Väčšina spaľovacích motorov je najefektívnejšia pri rýchlostiach od 50 do 90 kilometrov za hodinu. Pri nižších alebo vyšších môže byť produkcia CO2 až dvojnásobná.

V iných európskych mestách je pritom moderné rýchlosť v meste obmedzovať. Na parížskom obchvate Boulevard Périphérique je maximálna povolená rýchlosť 70 kilometrov za hodinu a na bežných cestách v meste 30 kilometrov za hodinu.

Obmedzenia rýchlosti sa zavádzajú aj preto, aby bolo auto pre cestujúcich menej atraktívne. Aj vodiči na slovenských cestách sú totiž spoluzodpovední za klimatickú krízu, ktorá zapríčiňuje úmrtia z tepla, záplavy a prudké búrky.

Dáva preto zmysel robiť skôr kroky, aby autá neboli tým najrýchlejším a najpohodlnejším dopravným prostriedkom. Aj keď sa časť z nich mestom hýbe pomalšie, vďaka čomu produkujú motory viac emisií, prínosy z toho, že ľudia prejdú na inú formu dopravy, prevažujú.