Denník N

Fabie do servisu nezvolajú, Octavie áno, hovorí odborník

Peter Lenďák šéfuje firme, ktorú ministerstvo dopravy poverilo, aby dohliadala na stanice emisnej kontroly. Napríklad, ak chce byť niekto technikom emisnej kontroly, mal by si v tejto poverenej spoločnosti urobiť skúšky. Foto - S-EKA
Peter Lenďák šéfuje firme, ktorú ministerstvo dopravy poverilo, aby dohliadala na stanice emisnej kontroly. Napríklad, ak chce byť niekto technikom emisnej kontroly, mal by si v tejto poverenej spoločnosti urobiť skúšky. Foto – S-EKA

Emisný škandál sa týka aj áut na Slovensku, ale na emisnej kontrole sa nezmení nič. Akurát autá zvolajú do servisu na malú úpravu, hovorí Peter Lenďák, šéf firmy S-EKA, ktorú štát poveril dozorom nad emisnými kontrolórmi.

Koľkých a akých áut, ktoré vlastnia šoféri na Slovensku, sa môže emisný škandál Volkswagenu týkať?

Problém sa týka dieselových motorov. Sme na Slovensku, čiže sa to týka pomerne veľkého percenta motorov. Ide o vozidlá a motory v nich z rokov 2009 až 2014, v tomto momente sa chyby preukázali iba v dvojlitrových diesloch, čiže 2.0 TDi vo výkonových verziách 103 a 125 kilowattov. Ak máte auto s takýmito parametrami, je veľká pravdepodobnosť, že sa vás emisný škandál môže týkať. Autá, ktoré sa predávali tento rok, by už mali byť v inej kategórii vplyvu na životné prostredie. Od roku 2015 sú v predaji iba autá skupiny Euro VI, to sú tie najčistejšie. Problém s emisiami sa týka áut skupiny Euro V, čo je o čosi menej zelená produkcia. Autá z tejto skupiny sa prestali predávať, až na výnimky, minulý rok.

Majú teda zvýšiť pozornosť tí, ktorí vlastnia modely pochádzajúce z rokov 2009 – 2014?

Týkať sa to môže modelov Škoda Octavia (v rokoch 2008 – 2010 sa vyrábala aj v bratislavskom závode Volkswagen, pozn. red.) alebo Škoda Superb, rovnako Volkswagen Golf či Passat. Tento motor je aj v Audi A3, aj Audi A4, dokonca aj Audi A6 má takýto základný motor, ale zvyčajne ju v tejto verzii zákazníci nekupujú. Týka sa to aj Seatu Leon a podobne.

Čiže Fabia je úplne mimo?

Fabia tento motor určite nemá. Podozrenia sa týkajú len dvojlitrov.

Ako zistí bežný šofér, že má takú Octaviu alebo Superb, ktorá klame o emisiách?

Bežný šofér to v reálnej prevádzke nezistí. Tieto vozidlá nemajú iné jazdné vlastnosti ani spotrebu. Rozdiel je iba v tom, že pri týchto vozidlách softvér riadiacej jednotky dokázal rozlíšiť, kedy sa nachádza v takzvanom „skúšobnom“ režime, a vtedy „optimalizuje“ svoje nastavenia tak, aby minimalizoval emitované škodliviny.

Kde k tomu „optimalizovaniu“ došlo?  

V homologizačnej skúšobni. Každé auto, ktoré chce výrobca uviesť na trh v Európskej únii, musí prejsť v zmysle podmienok uvádzania na trh homologizačnou skúškou, v skúšobni. Tá povie, aká je skutočná produkcia emisií auta pri jazdnom cykle, a skúšobňa sa pod namerané výsledky podpisuje.

Kto schválil do predaja autá koncernu Volkswagen?

Volkswagen schvaľuje autá zvyčajne v skúšobni v Nemecku, nemecká skúšobňa deklarovala, že tieto vozidlá plnia emisné limity, a všetky krajiny Európskej únie sú povinné to rešpektovať. Inak povedané, ak nemecká skúšobňa deklaruje, že toto konkrétne auto spĺňa emisné normy, Slovensko je povinné prevziať tieto výsledky a uznať, že to- ktoré auto ich spĺňa a môže sa na Slovensku predávať. Platí to v celej Únii.

 

Ak s takýmto autom príde šofér na emisnú kontrolu, vyradíte jeho auto z evidencie, pretože nespĺňa normy?

Homologizácia na uvádzanie nového vozidla na trh má iné nároky a vyžaduje iné skúšky ako vozidlo v prevádzke, s ktorým chodíte na emisné kontroly. Celý problém okolo Volkswagenu sa týka oxidov dusíka, čiže NOx. Pri emisnej kontrole sa pri dieselových motoroch posudzujú iba emisie pevných častíc ako najškodlivejšie zložky výfukových plynov dieslu, ktoré hovoria o technickom stave motora, o tom, či je a do akej miery je poškodený, v akom stave má vstrekovací systém. NOx sa pri emisnej kontrole nemerajú. Preto hovorím, že pre bežného občana sa nič nedeje. Toto je problém medzi výrobcom auta, štátom a Úniou. Nikto z vlastníkov vozidiel nie je ohrozený vyradením vozidla z evidencie na základe tejto aféry.

Vedeli by ste na stanici emisnej kontroly odmerať, aké má auto NOx? Vedeli by ste odhaliť podvodný softvér?

Súčasná technológia používaná pri emisných kontrolách neobsahuje meradlo na meranie NOx. Preto pracovisko emisnej kontroly nevie merať množstvo NOx vo výfukovom plyne. V súčasnosti sa v odborných kruhoch Európskej únie diskutuje o možnostiach zavedenia takejto kontroly v rámci pravidelných emisných kontrol.

Aký je rozdiel medzi NOx a emisiami, ktoré meriate pri bežnej emisnej kontrole?

NOx je jedna zo škodlivých emisií. Sleduje sa pri homologizácii, pôsobí smogovo. Je to časť smogu, ktorý vytvárajú výfukové plyny. Nikto však dodnes nespochybnil množstvo emitovaných pevných častíc z výfukových plynov, ktoré sú karcinogénne a ktoré meriame aj pri emisnej kontrole. NOx spôsobujú problém s ovzduším, no výfukové plyny z pohľadu pôsobenia na zdravie človeka obsahujú oveľa horšie emisie ako napríklad prudko jedovatý oxid uhoľnatý CO. Navyše, NOx sa nemerajú aj preto, že sú to jediné emisie, ktoré vplyvom postupného opotrebenia motora klesajú.

To je ako možné?

Je to dané spôsobom tvorby NOx, pretože oxidy dusíka vznikajú vysokoteplotným rozkladom vzduchu nasatého do motora. Čiže čím novší motor, tým dosahuje vyššiu teplotu počas horenia (vyššie kompresné tlaky, vyššie vstrekovacie tlaky, pozn. red.), čím je táto teplota vyššia, tým viac NOx motor emituje.

Prinesie emisný problém nejakú zmenu v tom, čo sa pri emisných kontrolách bežne robí?

Na systém emisných kontrol to nemá žiadny vplyv. Akurát sa to podpíše pod dôveryhodnosť testovacích procedúr pri homologizácii.

Pracoviská emisnej kontroly merajú čo?

Pri benzínových motoroch oxid uhoľnatý a uhľovodíky, plus ako doplnkový parameter produkciu CO2. Pri diesloch sa meria obsah pevných častíc, teda sadzí počas voľnej akcelerácie motora, čiže aké je množstvo škodlivých pevných častíc v záťaži.

Nebudú sa autá zvolávať do servisu?

Skôr treba ľudí upokojovať. Importér vozidiel značky Volkswagen sa k tomu musí postaviť a zrejme bude zvolávať dotknuté autá do servisu, s tým, že im softvér v riadiacej jednotke preprogramuje. Prakticky, pre šoféra všetko funguje, softvér v aute je v poriadku. Akurát má jednu časť, ktorá rozpozná, že je auto v testovacom cykle. Vtedy obmedzí akceleráciu, trochu zníži dávky paliva. Bežný vodič sa do tohto jazdného cyklu nikdy alebo len málokedy trafí, takže si nič nevšimne na jazdných vlastnostiach ani po zmene softvéru. Akurát človek bude pokojnejší, že do servisu zašiel. Ja mám tiež Škodu Superb z tejto rodiny, takže prípadná zvolávacia akcia sa týka aj mňa a nebudem s tým mať problém.

Ten, koho sa to týka, musí ísť povinne do servisu?

Všetky zvolávacie akcie sú na dobrovoľnej báze. Vodič nie je povinný sa zúčastniť zvolávacej akcie. Nikto ho nedonúti zmeniť softvér. V prípade, že ide o život, ako napríklad pri zvolávaní áut pre nefungujúce airbagy či problémy s brzdným systémom, tam by sa zrejme viac apelovalo na ľudí, aby sa na výmenu dostavili. V týchto prípadoch sa môže aj krátiť poistné, ak šofér zvolávaciu akciu odignoroval.

Ako dlho predpokladáte, že bude takéto auto v servise? Bude v servise na Slovensku? 

Určite to výrobcovia budú riešiť cez sieť autorizovaných servisov na Slovensku. Ak dostanú upravené softvéry, tak ich budú uploadovať v jednotlivých vozidlách, ktoré podliehajú zvolávacej akcii. Čas výmeny bude pomerne rýchly, pretože to bude pravdepodobne iba softvérová záležitosť, bez výmeny dielov.

Ako zistím, že práve mňa sa zvolávacia akcia týka?

Predajca má prehľad o vozidlách, ktoré predal. Importér ako zástupca výrobcu vyzve všetkých, ktorým predal auto, na zvolávaciu akciu. Bude postupovať podľa VIN kódu vozidla. Pri tých autách, ktoré už nemajú prvého majiteľa, sa to majitelia môžu dozvedieť hlavne z médií alebo pri servisnej prehliadke v autorizovanom servise. Ten, kto si kúpil auto z druhej ruky, alebo ho doviezol, je už pre importéra neidentifikovateľný.

A čo autá, ktoré sú ešte v záruke?

V rámci záruky chodia autá na servisné prehliadky do servisu. Automaticky, keď sa v servise objaví vozidlo z tejto série, tak mu rovno, na náklady výrobcu či importéra, ten diel dajú do poriadku.

Keď si šofér myslí, že má auto, ktorého sa akcia týka, a pôjde do servisu, no zistí, že sa pomýlil, zaplatí za to?

Malo by to byť zadarmo.

Dozvie sa šofér po preštudovaní všetkých dokladov k autu, či má auto poznačené škandálom?

V dokladoch nemáte, že váš motor je z rodiny EA189, to je interné značenie Volkswagenu. Šofér sa môže identifikovať podľa roku výroby, podľa toho, že má dvojliter a v servise mu povedia, či má v aute „nezelený“ softvér.

Volkswagen je prvý a posledný, ktorý má a bude mať tento problém?

V súčasnosti sa zo strany Únie príliš tlačí na ekológiu. Takto výrobcovia nestíhajú vyvíjať nové, „zelenšie“ technológie, veľmi ťažko sa prispôsobujú týmto neustále sa zvyšujúcim nárokom na redukciu škodlivín. To nie je len problém Volkswagenu, ale väčšiny výrobcov.

Prečo to prasklo pri Volkswagene?

Lebo je najväčší? Je to asi náhoda, že Volkswagen je na rane ako prvý, a tým, že je najväčší, tak sa na ňom každý vyzúri, ale tých odhalení bude pribúdať. Je verejné tajomstvo, akými spôsobmi dokážu výrobcovia „optimalizovať“ vozidlá pri homologizačných skúškach. Táto aféra asi musela prísť, aby sa celý systém schvaľovania vozidiel posunul niekam vpred.

Máme aj na Slovensku takúto skúšobňu na homologizáciu? 

Na Slovensku nemáme skúšobňu na tento druh skúšok. Najbližšia je v Prahe a je autorizovaná aj pre nás, čiže jej výsledky sa akceptujú aj na Slovensku. Čo sa týka vlastníctva, tak myslím, že je súkromná.

Všetky autá homologizované v Nemecku sú teraz náchylnejšie na prípadný škandál?

Určite nie, väčšinou nemecké skúšobne sú tie poctivejšie a dôslednejšie. Poviem vám to na príklade vozidlového zdviháka: napríklad, ak dodávateľ technológie z východnej Ázie vyrobí zdvihák, tak ho nejde homologizovať do Nemecka, lebo vie, že mu ho vrátia späť. Radšej prejde cez skúšobne napríklad na Pobaltí, ktoré sú oveľa ľahšie „ovplyvniteľné“. Dostane certifikát a môže ho predávať v celej Únii. Potom máte napríklad dvojtonový zdvihák, a ak začne dvíhať dvojtonové vozidlo, tak sa pod ním prehne…

Prečo si v Nemecku nevšimli podvodný softvér?

Ani odborník na počítače nevie povedať, aký softvér využívate, kým ho nezanalyzuje. Toto využili výrobcovia, keď už nestíhali legálne podliezať emisné limity, tak prispôsobili ten softvér tak, aby tie prísne hodnoty pri testoch podliezli.

Čiže týmto systémom išli asi všetci aj mimo VW?

Nechcem povedať, že všetci. Ale je veľká pravdepodobnosť, že sa to bude týkať viacerých podstatných výrobcov vozidiel.

🗳️ Ak chcete podporiť našu prácu pred druhým kolom volieb aj nad rámec predplatného, môžete to urobiť aj darom.🗳️

Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na [email protected].

Dnes na dennike.sk

Ekonomika

Teraz najčítanejšie