Denník N

Prečo chýbajú nielen v Británii vodiči? Časť šoférov nákladiakov dnes robí kuriérov, vysvetľuje manažérka v logistike

Foto - GEFCO
Foto – GEFCO

Keď sa začala pandémia covidu, tovarové toky sa utlmili. Majitelia dopravných firiem prestali obnovovať vozové parky nákladiakov, aby zredukovali prebytočné kapacity. Bez práce zostala aj časť šoférov, ktorých by teraz na trhu logistické firmy uvítali.

Stali sa na trhu nedostatkovými. Kým ekonomika sa mierne oživila, časť šoférov prešla do kuriérskych služieb. Mladí zasa chcú čoraz viac tráviť čas doma.

Vodiči nákladiakov majú navyše stále v pamäti pandemické komplikácie na hraniciach. Zo Srbska a Ukrajiny k nám prichádza za prácou šoférov čoraz menej ľudí, od jazdenia po Únii odrádza aj čoraz viac európskych regulácií.

„Pauzy po novom musia robiť v hoteli, problém je však so zaparkovaním kamióna, ktorý sa pred hotelom odstaviť nedá, nakoľko hotelové parkoviská na to prispôsobené nie sú, uvádza príklad Ivana Košianová, klaster manažérka pozemnej prepravy pre Slovensko a Českú republiku v logistickej spoločnosti GEFCO, ktorej francúzsku materskú spoločnosť väčšinovo ovládajú štátne ruské železnice a menšinu má automobilka Stellantis.

„Musia ho teda nechať niekde nestrážený, kde je na to priestor, a je to, samozrejme, komplikované, ak zároveň nesú zodpovednosť za vozidlo, ktoré nechávajú na parkovisku plne naložené drahým tovarom,“ dodáva.

Problém s nedostatkom šoférov nie je zatiaľ podľa Košianovej taký vypuklý, aby to pocítili klienti, no je to výzva do budúcnosti. Dnes totiž objemy prepráv stále nie sú na úrovni predpandemického roka 2019.

Podpísali sa pod to nielen chýbajúce čipy, ktoré komplikujú život automobilkám či výrobcom elektroniky.

„O čipoch sa iba hovorí najviac, pretože v konečnom dôsledku to spôsobuje, že keď si budete chcieť kúpiť práčku alebo telefón, ktoré nie sú skladom, tak na ne budeme musieť čakať dlhšie, ako sme boli zvyknutí,“ opisuje Košianová turbulencie na trhu.

V skutočnosti dnes chýba aj kaučuk do pneumatík, granulát na plasty, o AdBlue či komplikácii v podobe vysokých cien nafty nehovoriac. Svet sa pritom stále nevymanil ani z kontajnerovej krízy, pre ktorú sa na tovary či dielce z Ázie čaká aj dva-tri týždne navyše.

„V momente, keď nám dá lodiar alebo vlakový dopravca cenovú ponuku na prepravnú kapacitu z Číny, máme asi pol hodinu na jej schválenie,“ opisuje Košianová, ako to dnes vyzerá pri prepravách z Číny a prečo aj ich klienti musia byť pripravení flexibilne sa rozhodovať.

Zablokovanie Suezského prieplavu celú situáciu iba skomplikovalo a nepomohli ani lode, ktoré sa snažili problém vyriešiť oboplávaním Afriky.

Keď sa to všetko zráta, vznikne z toho logistický uzol, ktorý sa tak skoro nerozpletie.

„Treba nájsť nové riešenie, ale úprimne, veľa ich nie je. Kým sa trh zastabilizuje, bude to trvať rok aj dva,“ hovorí Košianová a v rozhovore vysvetľuje aj:

  • čo robí dynamická situácia v logistike s cenami prepráv,
  • kedy sa skončí čipová kríza,
  • kedy a prečo sa čipy prevážajú lietadlami.

Ako logistická spoločnosť vidíte cestu, ktorou prechádza tovar. Akú najväčšiu zmenu si dnes všimne bežný zákazník na trhu?

V prvom rade sa to prejaví na navýšení cien, keďže vo väčšej miere narastajú vstupné náklady ako cena vodiča, extrémne rastúca cena nafty, čo má možnosť zaznamenať aj bežný spotrebiteľ, no a problémom posledných týždňov je aj výrazný nedostatok AdBlue, ktorého ceny išli nahor zo dňa na deň o 150 až 200 %. Navyše nedostatok AdBlue spôsobuje, že nie na každej čerpacej stanici sa dá dotankovať, a preto sú niektoré kamióny presmerované po obchádzkových trasách, kde sa dá dotankovať, keďže kamión sa bez tohto aditíva nepohne. To všetko vstupuje do nákladov na logistiku, čo je následne premietnuté do cien tovaru, ktorý vidíte na pultoch. Takisto si zákazník môže všimnúť dlhšie dodacie časy tovaru, ktorý nie je skladom, čo je spôsobené nedostatkom komponentov potrebných pri výrobe čiernej a bielej techniky, a rovnako tak v automotive sektore.

Ivana Košianová  Foto – GEFCO

Čo ešte?

Tých komplikácií je viac, bojujeme s výraznejším poklesom prepravných kapacít, ktoré sú spôsobené hlavne nedostatkom vodičov vo všeobecnosti, čo spôsobuje, že dopravcovia nemajú toľko dostupných kamiónov ako v minulosti. Po prvej vlne covidu vzhľadom na nedostatok práce na trhu prišiel spočiatku trend, že dopravcovia začali znižovať stavy vozového parku tým, že tento neobmieňali, pretože bolo vo všeobecnosti menej prepráv. Teraz

Na čítanie potrebujete aspoň štandard predplatné.

Dnes na dennike.sk

Rozhovory

Ekonomika, Slovensko

Teraz najčítanejšie