Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Ľudia si myslia, že integrovaná doprava je chaos, ešte nevidia výhody

Peter Sádovský (roč. 1968) vyštudoval Vysokú školu ekonomickú v Bratislave. Po škole pracoval v bankovníctve, okrem iného v Rakúsku v Erste Bank. Od roku 2006 je generálnym riaditeľom autobusového dopravcu Slovak Lines (bývalá SAD Bratislava). Popritom je členom výkonného výboru európskej siete autobusových dopravcov Eurolines. Foto N – Tomáš Benedikovič
Peter Sádovský (roč. 1968) vyštudoval Vysokú školu ekonomickú v Bratislave. Po škole pracoval v bankovníctve, okrem iného v Rakúsku v Erste Bank. Od roku 2006 je generálnym riaditeľom autobusového dopravcu Slovak Lines (bývalá SAD Bratislava). Popritom je členom výkonného výboru európskej siete autobusových dopravcov Eurolines. Foto N – Tomáš Benedikovič

Autobusový dopravca Slovak Lines sa musí v súčasnosti dosť obracať. Zmätky okolo Bratislavskej integrovanej dopravy, do ktorej je firma zapojená, vydesili mnohých cestujúcich. A na dôležitej linke Bratislava – Viedeň im začína konkurovať RegioJet. Generálny riaditeľ Slovak Lines PETER SÁDOVSKÝ tvrdí, že sa s RegioJetom pustí do súboja o zákazníka. „Na linke do Viedne jazdíme päťdesiat rokov – neprichádza do úvahy, že by sme ju teraz opustili,“ hovorí.

Kupovali ste si už integrovaný lístok?

Nie, ešte som ho nepotreboval.

Tušíte aspoň, čo zažívajú cestujúci, ktorí integrovanú dopravu začínajú využívať?

Môžete si byť istý, že áno. Vo firme máme pravidlo, že každá sťažnosť prechádza mojimi rukami.

Na čo sa teda sťažujú?

Veľa zákazníkov má pocit, že integrovaná doprava je chaos, v ktorom sa nedá vyznať. Zároveň niektorí získali pocit, ktorý im trochu podsunuli média, že im všetko zdraželo.

Je to len pocit?

Zatiaľ sú v tom hlavne emócie. Tie po pár dňoch vyprchajú a ľudia si začnú všímať aj prínosy integrovanej dopravy, o ktorých sa zatiaľ príliš nehovorilo.

Vyzerá to tak, že nejde len o pocit. Jeden príklad: medzi obcou Rovinka a Vrakuňou stála doteraz cesta autobusom 80 centov, po novom stojí 1,50 eura.

Áno, k takémuto zdraženiu niekde došlo, ale to sa týka len jednorazových lístkov. A aj to hovoríme len o situácii, keď cestujúci už nepotrebuje pokračovať s MHD, na ktorú mu tento lístok tiež platí.

Bratislava, 12.11. 2015. Rad čakajúcich na autobusovej stanici. Foto N - Tomáš Benedikovič
Na bratislavskej stanici sa kvôli vybaveniu integrovanej kartičky tvorili rady na trištvrte hodiny. Slovak Lines tvrdí, že všetky tri jeho okienka bežia naplno. Okrem toho môžu ľudia využívať aj predajne dopravného podniku. Foto N – Tomáš Benedikovič

Takže je v poriadku, že takýto lístok zdražel takmer o polovicu?

Nie je to v poriadku. My ako jeden z účastníkov integrovanej dopravy budeme navrhovať, aby sa tieto ceny vrátili na pôvodnú úroveň. Čo je však podstatné: stále hovoríme len o jednorazových lístkoch. Hlavné výhody pritom pocítia ľudia, ktorí do Bratislavy dochádzajú pravidelne.

O akých výhodách hovoríte?

V prvom rade môžu cestujúci odteraz použiť jeden lístok na autobus, vlak i mestskú hromadnú dopravu. Druhá podstatná vec je, že pravidelným cestujúcim ceny klesnú. Dám iný príklad, než uvádzate vy. Ak niekto autobusom dochádza z Modry do Bratislavy, lístok si doteraz musel kupovať na každú jednu cestu a k tomu prípadne dokúpiť MHD. Ak za mesiac cestoval dvadsaťkrát tam a dvadsaťkrát naspäť, zaplatil 72 eur. Teraz si môže kúpiť mesačník, za ktorý zaplatí len 53,70 eura. A má v ňom zároveň aj cestovanie bratislavskou MHD.

Ak sa v tom vyzná – mapka integrovanej dopravy totiž nevyzerá dvakrát prehľadne.

Keď si pozriete mapky z iných veľkých európskych miest, tiež vyzerajú všelijako. K cestujúcim sa nedostala napríklad informácia, že ak jazdí tú istú trasu, stačí mu pozrieť si mapku len raz. Naučí sa, aké zóny si má kupovať, a tým sa preňho táto téma skončila.

bid

Pokiaľ však majú ľudia už v začiatkoch pocit, že je integrovaná doprava nezrozumiteľná, možno ju ani skúšať nebudú.

Netvrdím, že sa nestali chyby. Bratislavská integrovaná doprava je možno najkomplexnejším projektom v histórii slovenskej dopravy a nejakým chybám sa asi vyhnúť nedalo. Keby sa celý systém spustil, povedzme, o mesiac neskôr, mohli sa vyriešiť problémy s chýbajúcimi označovačmi, vodiči mohli dostať viac školení, mohlo prebehnúť dôkladnejšie testovanie. A zároveň sa mala robiť informačná kampaň, ktorá by cestujúcich na zmeny pripravila.

Prečo sa teda trvalo na tom, že sa spustí 1. novembra?

Za celý systém primárne zodpovedá spoločnosť Bratislavská integrovaná doprava (jej zriaďovateľom je Bratislavský samosprávny kraj – pozn. red.). My sme dopravca. Ja môžem len citovať ich vysvetlenie, že to bolo nutné kvôli čerpaniu eurofondov.

Čo celá BID prinesie vám ako dopravcovi? Máte z nej vyššie tržby?

My v prvom rade považujeme BID-ku za nástroj, ako bojovať s autami a ako udržať ľudí vo verejnej doprave.

Bude však integrovaná doprava stačiť, aby ľudia nechali autá doma?

Integrovaná doprava je len jedným kamienkom v mozaike. Popritom sa snažíme vylepšovať naše vlastné služby. Niektorí ľudia majú stále zafixované, že prímestská doprava sú staré vrčiace karosy – to už dávno nie je pravda. Naše autobusy sú klimatizované, nízkopodlažné, je v nich bezplatné WiFi, dopravné karty sa dajú vybaviť cez internet.

Bratislava, 12.11. 2015. Riaditeľ Slovak Lines Peter Sádovský. Foto N - Tomáš Benedikovič
Peter Sádovský vidí integrovanú dopravu ako nástroj na udržanie ľudí v hromadnej doprave. A to napriek zmätkom pri jej rozjazde. Foto N – Tomáš Benedikovič

Dopravu do Bratislavy dnes obmedzujú predovšetkým zápchy. V nich stojí autobus rovnako ako auto.

Verejnú dopravu bude, samozrejme, treba podporiť ďalšími opatreniami, aj reštriktívnymi, ako sú napríklad spoločná parkovacia politika, záchytné parkoviská na okrajoch mesta, bus-pruhy a podobne.

Súčasný primátor chce rozvíjať hlavne železnicu: hovorí o prestupnej stanici Filiálka pri Trnavskom mýte, hovorí o siedmich nových nástupištiach. Nie je to pre autobusy skôr ohrozenie?

Vôbec nie. Autobusová doprava môže železnicu dopĺňať, ak ju dokážeme správne preskupiť. Napríklad môžu naše autobusy slúžiť aj pre expresnú dopravu v rámci Bratislavy. Na území mesta majú totiž len niekoľko zástavok na dôležitých uzloch. Sú rýchlejšie než klasická MHD, ktorá zastavuje oveľa častejšie. Pokiaľ sa napríklad dobudujú nové vlakové nástupištia, viem si predstaviť, že naše autobusy môžu pomôcť rozvážať k nim pasažierov.

To hovoríte o doprave v rámci mesta. Bude však autobusmi niekto cestovať aj do okolitých obcí, ak by sa splnili sny magistrátu a rozvinula by sa železnica?

Vlak, samozrejme, nezastavuje všade tam, kde autobus. Autobusy slúžia napríklad aj na to, aby sa človek dopravil z vlaku do svojej koncovej dediny. Čo odteraz bude preňho jednoduchšie práve vďaka integrovanému lístku.

Lenže to by vlak a autobus museli byť skoordinované. Teraz sa nezriedka prihodí, že autobus zo stanice odíde chvíľku pred tým, než dorazí vlak.

Áno, to sa stáva, ale nadväznosti sa robia. No nie je možné urobiť autobusovú linku tak, aby vždy nadväzovala na vlak. Autobus totiž potrebuje obslúžiť viac zastávok, ide inou trasou a inou rýchlosťou. V jednom bode spolu začnú, ale v druhom bode sa míňajú. Potom sa cestujúcemu javí, že mu autobus práve odišiel pred nosom. Na vylepšeniach pracujeme. Napríklad od decembra budeme pridávať niektoré nadväzujúce spoje na Záhorí.

Okrem integrovanej dopravy musíte riešiť aj nového konkurenta na linke medzi Bratislavou a Viedňou. Aké pocity vo vás vyvoláva príchod RegioJetu?

Berieme to ako fakt. Vieme, že príde a že podľa všetkého si nejakých zákazníkov získa.

RegioJet začína s „akciovou cenou“ za jedno euro. Ako dlho podľa vás táto cena zostane?

To je otázka na nášho konkurenta. Je evidentné, že cena za jedno euro je podnákladová. Podľa mňa zisk nezaručuje ani cena za štyri eurá (RegioJet tvrdí, že dlhodobo bude jazdiť za štyri eurá; základný lístok Slovak Lines do Viedne stojí 7,70 eura – pozn. red.).

Naozaj sa nedá jazdiť za štyri eurá do Viedne? Je to podobná vzdialenosť ako do Nitry, kde lístok i pred príchodom RegioJetu stál 4,60 eura.

Lenže Bratislava – Viedeň je medzištátna linka. Musíte počítať s dodatočnými výdavkami na diéty pre šoférov, na mýto pre rakúsku diaľnicu, vyššie sú aj poplatky za zastávky. Jednoducho: za štyri eurá nemôžete byť v zisku. Možno len v prípade, ak úplne vytlačíte konkurenciu, ovládnete 90 percent trhu a potom máte väčšinu autobusov plných.

Čo budete robiť? Pustíte sa do cenovej vojny?

Pre nás je linka do Viedne dôležitá, jazdíme na nej už päťdesiat rokov a určite ju nepustíme. Samozrejme, pokúsime sa udržať si svojich cestujúcich.

Pôjdete s cenou nadol?

My už niekoľko mesiacov jazdíme za ceny od 1 eura (Slovak Lines ponúka v autobusoch limitovaný počet lístkov za euro, väčšina však stále stojí 7,70 eura – pozn. red.). Dnes na tejto linke vypravujeme najviac spojov, takže podľa zákonov ako dominant nemôžeme jazdiť za podnákladovú cenu, čo nie je fér. Voči novej konkurencii sme v nevýhode. V najbližšej dobe počítame s tým, že pôjdeme dole aj s našou základnou cenou. Viac prezradíme, až keď to bude aktuálne.

Lístky za jedno euro sľubuje Slovak Lines na svojich stránkach i na plagátoch v bratislavskej MHD.
Lístky za euro sľubuje Slovak Lines na svojich stránkach i na plagátoch v bratislavskej MHD.

Čo je dnes vo všeobecnosti hlavnou výzvou pre autobusového dopravcu? S čím sa potýkate?

Hlavný problém je nedostatok šoférov. Do penzie v najbližších troch rokoch odíde množstvo vodičov, ktorých nemá kto nahradiť.

Prečo vznikol tento nedostatok?

Na toto povolanie sú stále väčšie nároky. Vodiči musia podstupovať nové školenia, nové druhy testov, majú pohyblivú pracovnú dobu. Tieto veci robia povolanie šoféra stále menej atraktívnym, pričom platy nestúpajú tak rýchlo ako v iných profesiách.

V minulosti to bolo iné?

V minulosti bol rozdiel napríklad v tom, že vodičák na autobus si človek urobil lacno na vojne alebo vo Zväzarme (za minulého režimu fungoval takzvaný Zväz pre spoluprácu s armádou, ktorý mal vlastné autoškoly – pozn. red.). Dnes musí záujemca zaplatiť zo svojho minimálne tisíc eur, aby si vodičák urobil, čo hneď mnohých záujemcov odradí.

Preťahuje vám časť vodičov i kamiónová doprava?

Ako kedy – dopyt po kamiónovej doprave je cyklický. Sú časy, keď prepravné firmy naberajú vodičov; v kríze ich zase prepúšťali a vodiči prechádzali k nám. Ale áno, v tomto čase nám berie časť ľudí. V kamiónovej doprave totiž môžu vodiči počítať napríklad s diétami, čo u nás, s výnimkou medzinárodných liniek, nemôžu.

Starší vodiči autobusov odchádzajú do penzie, nemá ich však kto nahradiť. Z vodičov autobusov sa stáva "nedostatkový tovar". Foto - TASR
Starší vodiči autobusov odchádzajú do penzie, nemá ich však kto nahradiť. Z vodičov autobusov sa stáva „nedostatkový tovar“. Foto – TASR

Čo s tým ako dopravcovia budete robiť?

To je na debatu so štátom, ako vieme podporiť výchovu nových vodičov. Štát nám môže napríklad pomôcť aj v odbúravaní zbytočnej regulácie, hoci tá sa rodí hlavne v Bruseli. Nám predpisy pribúdajú a potom príde niekto ako taxislužba Uber, ktorá prísne predpisy kompletne obíde a zasadí klasickému biznisu ranu od chrbta.

Nemali by ste primárne sami pracovať na tom, aby sa toto povolanie stalo zaujímavejším? Napríklad zvýšiť vodičom platy?

Áno, predpokladám, že v budúcnosti im budeme musieť ponúknuť ešte väčšie ekonomické výhody.

Má nedostatok šoférov znepokojovať aj cestujúceho? Prejaví sa napríklad na cenách lístkov?

To sa dá teraz ťažko povedať. Primárne je to naša domáca úloha, ktorú si musíme vyriešiť vo vnútri.

Dnes na DennikE.sk

Minúta po minúte

Zdieľať

Peter Kažimír o tom, ako reagovať na klimatické zmeny: „Na začiatok postačí prestať sa tváriť, že je to výmysel a že sa nás to netýka.“

Slovenským ekonómom, ktorých sme pozvali do Panela expertov Denníka E, sme tento týždeň položili otázku:

Čo konkrétne by mala podľa vás slovenská vláda a iné inštitúcie urobiť v reakcii na klimatickú zmenu? Do akej miery sa podľa vás môže Slovensko v tejto téme spoľahnúť na politiku Európskej komisie? Alebo by sme mali mať vlastnú stratégiu premeny priemyselnej výroby, dopravy a spotreby?

Peter Kažimír, guvernér NBS, bývalý minister financií:  

Na začiatok postačí prestať sa tváriť, že je to výmysel a že sa nás to netýka.

Vplyv klimatických zmien na spoločnosť a ekonomiku je už dnes viditeľný a bude rásť. Potrebujeme postupovať koordinovane, na globálnej aj európskej úrovni.

To ale neznamená, že nemôžeme robiť veci sami doma proaktívne a znižovať našu uhlíkovú stopu. Je tu silnejúci tlak na vlády, medzinárodné inštitúcie, ale aj centrálne banky, aby konali, a ja vítam tento tlak.

Za svet centrálnych bánk môžem povedať, že sa touto témou čoraz intenzívnejšie zaoberáme. Špecificky sa pozeráme na riziká pre stabilitu ekonomiky a finančného sektora. Mojou ambíciou je pridať sa k skupine NGFS – Network for Greening the Financial System.

Je to skupina združujúca centrálne banky spolupracujúce pri identifikácii a nastavovaní nástrojov a politík, ktoré nám pomôžu sa pripraviť a zvládnuť dosahy klimatických zmien. Dnes má tento formát už 42 členov a z toho je 13 centrálnych bánk členských krajín eurozóny.

Čítajte aj ostatné odpovede členov Panela expertov Denníka E.

Zdieľať

Vplyv poľnohospodárstva je v debate o klíme nespravodlivo v závetrí, hovorí ekonóm Andrej Svorenčík.  „Tvorí iba 3,4 % svetového hospodárstva, ale na globálnom otepľovaní sa podieľa priamo až 17 % a nepriamo ďalšími 7 až 14 percentami.“

Slovenským ekonómom, ktorých sme pozvali do Panela expertov Denníka E, sme tento týždeň položili otázku:

Čo konkrétne by mala podľa vás slovenská vláda a iné inštitúcie urobiť v reakcii na klimatickú zmenu? Do akej miery sa podľa vás môže Slovensko v tejto téme spoľahnúť na politiku Európskej komisie? Alebo by sme mali mať vlastnú stratégiu premeny priemyselnej výroby, dopravy a spotreby?

Andrej Svorenčík, ekonóm a historik na Univerzite v Mannheime, šéf analytických inštitútov na ministerstve pôdohospodárstva a kultúry: 

Globálny pohľad

Poľnohospodárstvo síce tvorí iba 3,4 % svetového hospodárstva, ale na globálnom otepľovaní sa podieľa priamo až 17 % a nepriamo ďalšími 7 až 14 percentami. Napriek tomu je akosi v závetrí, veď ani najnovšia otázka pre panelistov nespomína explicitne poľnohospodárstvo, ale len priemysel a dopravu.

Globálne otepľovanie má negatívny spätný vplyv na poľnohospodárstvo, ktoré tak musí okrem iného zápasiť s častejším výskytom extrémnych udalostí, výkyvmi počasia a problémami spojenými so znečistením pôdy a ovzdušia.

Poľnohospodárstvo prispieva ku globálnemu otepľovaniu emisiami skleníkových plynov aj premenou lesov na poľnohospodársku pôdu. Najväčší negatívny príspevok ku klimatickej kríze majú odlesňovanie, pestovanie ryže, chov hovädzieho dobytka a využívanie hnojív.

Samotná živočíšna výroba je zodpovedná najmä za produkciu oxidu uhličitého a metánu, znižovanie úrodnosti pôdy, stratu miesta na život pre rastliny a živočíchy a následný pokles ich rôznorodosti. Rastlinná výroba má výrazne nižšie externality, aj keď problematické sú rozsiahle monokultúry.

Sen a skutočnosť

V zelenej politike sú plány často na míle vzdialené od reality. Koniec fosílnych palív je stále v nedohľadne. Z globálneho pohľadu sa o osude planéty nerozhodne u nás na Slovensku. O jej osude sa predovšetkým rozhodne v nenasýtených, populačne obrovských hospodárstvach (India a Čína) a v plytvajúcich USA.

Napriek tomu je značný priestor na osobnej úrovni, ale aj na našej národnej.

Menej mäsa

Priemerná ročná CO2 bilancia ľudí na Zemi je v súčasnosti takmer 5 ton. Hodnoty sa značne líšia od toho, kde človek žije. Kým na Slovensku je to 5,7 tony a priemer EÚ je 6,4 tony, tak v USA je to až 16,5 t, v Číne 7,5 t. V najchudobnejších krajinách, ktoré sú často najohrozenejšie a najmenej pripravené na dôsledky klimatickej krízy, je to len 0,3 t.

Na dosiahnutie dvojstupňového cieľa Parížskej dohody je potrebné znížiť tento priemer na nie viac ako 2,1 tony ročne a trvalo neprekročiť túto úroveň do roku 2050. Jonathan Safran Foer, autor knihy We are the Climate: Saving the Planet Begins at Breakfast (2019)a Eating Animals (2010), tvrdí v tohtotýždňovom rozhovore v časopise Stern, že už prechod na vegánsku stravu na raňajky a na obed (večera môže byť mäsitá), ročne ušetrí až 1,3 tony CO2 ročne, čo je viac ako 40 percent toho, čo je potrebné v globále na jednu osobu ušetriť.

Carbon tax

Osobné stravovacie rozhodnutia sa dajú podporiť cez postihovanie producentov negatívnych klimatických externalít. Medzi ekonómami je široký konsenzus, že cenový signál prostredníctvom zdaňovania CO2 producentov je najefektívnejší spôsob, ako ľudí motivovať ku klímu menej zaťažujúcej spotrebe.

Okrem efektívnosti netreba zabúdať aj na distribučné efekty. V štúdii z roku 2017 v prestížnom časopise Environmental Research Letters sa autori pozreli na dosah uhlíkovej dane na ceny potravín a potravinovú infláciu. Z komodít by si to neprekvapivo najviac odniesli hovädzie mäso, ryža a mlieko. Oveľa vážnejším záverom je, ktoré krajiny by zažili najväčší nárast cien — krajiny Oceánie, južnej a juhovýhodnej Ázie a subsaharskej Afriky.

To by so sebou nieslo pravdepodobne značné politické a migračné riziká. A ukazuje tiež, že riešenie klimatickej krízy musí byť nielen globálne, ale aj spravodlivé.

Zdroj: https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/aa8c83

Slovenský kontext

Slovenské poľnohospodárstvo má nižší negatívny vplyv na životné prostredie ako poľnohospodárstvo väčšiny krajín EÚ. Na globálne otepľovanie vplývame menšou mierou ako priemer EÚ. Navyše Slovensko zaznamenalo jeden z najmenších poklesov biodiverzity v EÚ. Napriek tomu má slovenské pôdohospodárstvo mnohé problémy.

Čelíme vysokému ohrozeniu pôdy eróziou, nedostatočnému zalesňovaniu a zatrávňovaniu, nízkou informovanosťou medzi poľnohospodármi o postupoch znižujúcich únik skleníkových plynov z pôdy a veľmi nízkou kvalitou a finančnou poddimenzovanosťou slovenského poľnohospodárskeho výskumu.

Čo plánuje robiť EÚ?

Poľnohospodárska politika v EÚ sa riadi spoločnými pravidlami, ktoré sa v sedemročných cykloch vždy pripravujú nanovo. Návrh Európskej komisie týkajúci sa novej Spoločnej poľnohospodárskej politiky zvyšuje od roku 2021 ambície v oblasti životného prostredia a tlak na dosahovanie merateľných výsledkov.

Zároveň bude poskytovať väčšiu voľnosť pre členské štáty, čo sa týka jej implementácie. Slovensko bude mať možnosť do väčšej miery zohľadniť environmentálny aspekt, nemusí sa spoliehať len na minimálne nároky EÚ. Na environmentálnu oblasť by členské štáty mali vyčleniť aspoň 40 % zdrojov.

Jedným z hlavných prvkov budú nové podmienky vyplácania (na Slovensku neslávne známych) priamych platieb, ktoré majú byť podmienené prísnejším uplatňovaním postupov šetrných k životnému prostrediu a klíme. Ďalším systémovým krokom majú byť agro-environmentálne klimatické opatrenia. Ich cieľom je obnova, ochrana a podpora ekosystémov, efektívne využívanie vstupov a prechod na nízko uhlíkovú produkciu.

Revízia výdavkov na pôdohospodárstvo

Počas posledného roka a pol sme sa v Inštitúte pôdohospodárskej politiky spolu s kolegami z Útvaru hodnoty za peniaze venovali revízii výdavkov na pôdohospodárstvo vrátane súčasnej spoločnej poľnohospodárskej politiky (SPP) na Slovensku a odporúčaní pre budúcu SPP.

Revízia identifikovala viacero opatrení s vplyvom na životné prostredie a klimatickú krízu. Rozvediem len dve.

Odporúčame napríklad zaviesť schémy, v ktorých beneficienti prijmú sériu záväzkov s vopred stanovenými cieľovými hodnotami environmentálnych indikátorov. Uvedený prístup implementujú už viaceré členské štáty v súčasnej SPP.

V jednej schéme sa tak budú spájať viaceré prvky, ako napríklad obmedzenie použitia priemyselných hnojív, obmedzenie použitia rizikových prípravkov na ochranu rastlín alebo vykonávanie protieróznych opatrení. Subjekty by mali voľnosť pri výbere jednotlivých záväzkov. Poskytnutá flexibilita by však ovplyvňovala výšku kompenzačnej platby.

Revízia tiež odporúča zaviesť cieľovo orientovanú podporu na ochranu a zlepšenie kvality pôdy, vody a biotopov. Z hľadiska kvality pôdy na Slovensku prevládajú problémy ohrozenia veľkej časti pôdneho fondu vodnou a veternou eróziou (43 % pôdy), zvýšenou acidifikáciou (47 %), zhutnením (33 %) a zníženým obsahom humusu v pôde (30 % deficit). Deficit organického uhlíka je problémom najmä v podnikoch bez živočíšnej výroby a s nízkou diverzifikáciou plodín.

Na záver len dodám, že sme len na začiatku komplexného chápania a prepojenia do verejných politík vzájomných a početných vplyvov klimatickej krízy, poľnohospodárstva, lesníctva, znečisťovanie vody, ovzdušia a pôdy, poklesu biodiverzity, kvality potravín, ľudského zdravia, ale aj zdravia zvierat.

Čítajte aj ostatné odpovede členov Panela expertov Denníka E.

Zdieľať

Pri prechode na nízkouhlíkovú ekonomiku sa netreba báť straty pracovných miest, hovorí ekonóm Martin Kahanec. „Nemecké skúsenosti ukazujú, že pozitívne a negatívne dosahy na zamestnanosť sú približne rovnako veľké a výsledný efekt je preto malý, až zanedbateľný.“

Slovenským ekonómom, ktorých sme pozvali do Panela expertov Denníka E, sme tento týždeň položili otázku:

Čo konkrétne by mala podľa vás slovenská vláda a iné inštitúcie urobiť v reakcii na klimatickú zmenu? Do akej miery sa podľa vás môže Slovensko v tejto téme spoľahnúť na politiku Európskej komisie? Alebo by sme mali mať vlastnú stratégiu premeny priemyselnej výroby, dopravy a spotreby?

Martin Kahanec, ekonóm, špecialista na trh práce 
Základným problémom je, že ľudia pri rozhodovaní o spotrebe, investíciách a ďalších ekonomických aktivitách primárne berú do úvahy svoje vlastné benefity a náklady, ale už nie takzvané externality, ako napríklad dosahy na životné prostredie. Podobne, firmy sa rozhodujú s ohľadom na vlastný zisk a náklady, nie ďalšie dosahy produkcie tovarov a služieb na spoločnosť, ako sú napríklad emisie látok spôsobujúcich klimatickú zmenu.

Kľúčová je otázka, ako tieto negatívne efekty dostať pod kontrolu a zabezpečiť udržateľný rozvoj ekonomiky pri zachovaní vysokej kvality životného prostredia.

V princípe má vláda niekoľko možností: regulácia, kvóty, dane, alebo úprava vlastníckych vzťahov a práv. Fabriky znečisťujúcu ovzdušie môžeme donútiť inštalovať filtračné zariadenia, môžeme zdaniť ich výrobky alebo zaviesť kvóty na ich produkciu, alebo môžeme uzákoniť povinnosť fabrík pokryť náklady na liečbu pacientov s respiračnými chorobami v ich okolí.

Analýzy potvrdzujú, že prísnejšia regulácia znečisťovateľov ovzdušia zvyšuje jeho kvalitu, a tým zlepšuje zdravotný stav obyvateľstva a potenciálne spomaľuje klimatickú zmenu. Môže tiež zvýšiť produktivitu v ekonomike tým, že motivuje firmy optimalizovať výrobné procesy.

Negatívom je, že regulácia zvyšuje náklady firiem a tým znižuje ich konkurencieschopnosť. Tie, ktoré nedokážu dostatočne zefektívniť výrobu, sú z trhu vytláčané a znižujú zamestnanosť. Investície a výroba sa tiež môžu presunúť do krajín s menej prísnou reguláciou.

Pri chýbajúcej medzinárodnej koordinácii výsledkom môže byť zníženie výroby a zamestnanosti v danej krajine bez zníženia celkových emisií, ktoré sa len presunú do krajiny s benevolentnejšou reguláciou.

Vlády preto musia na riešení tohto problému spolupracovať. Klimatická zmena je globálnym verejným statkom, ovplyvňujúcim kvalitu života na celom svete.

Pre slovenskú vládu je preto kľúčové riešiť tento problém na úrovni Európskej únie, ktorá zase naše záujmy reprezentuje na globálnej úrovni. Základným princípom musí byť medzinárodná spolupráca a dodržiavanie dohodnutých plánov znižovania emisií na národnej úrovni.

Samozrejme, musíme si urobiť aj svoju domácu úlohu. Jednou z priorít musí byť ochrana lesov, ktoré účinne absorbujú skleníkové plyny. Ďalšou je prechod na nízko-uhlíkovú, tzv. „zelenú“ energiu.

Takáto transformácia ekonomiky môže, aspoň dočasne, zvýšiť náklady na energie a znížiť zamestnanosť najmä v energeticky náročných sektoroch. Vytvára však aj  nové pracovné miesta v odvetviach naviazaných na produkciu takejto zelenej energie. Dáva tiež predpoklad zaradiť sa v tejto oblasti medzi technologických lídrov a tieto technológie následne vyvážať.

Analýzy nemeckej skúsenosti s takouto transformáciou ukazujú, že pozitívne a negatívne dosahy na zamestnanosť sú približne rovnako veľké a výsledný efekt je preto malý, až zanedbateľný. Dosahy na zamestnanosť by preto nemali byť v debate o transformácii na zelenú ekonomiku smerodajné.

Kľúčové sú jej pozitívne dosahy na životné prostredie a nádej, že nám pomôže zachrániť našu planétu pre ďalšie generácie.

Čítajte aj ostatné odpovede členov Panela expertov Denníka E.

Zdieľať

Londýnsky exodus sa nekoná, zatiaľ odišla len tisícka bankárov

Londýn zostal centrom finančného diania, odišla z neho doteraz asi len tisícka finančníkov.  Podľa štúdie EY sa tak nič dramatické nestalo napriek hrozivým predpovediam o tom, ako pre brexit ubudnú tisíce finančníkov.

Prešli už tri roky od hlasovania o brexite, dôsledkom ktorého mal nastať veľký presun bankárov na kontinent. Londýn mal stratiť postavenie finančného centra a jeho pozíciu mali prevziať Paríž alebo Frankfurt.

No Londýn si svoje meno zatiaľ ochránil. Podľa think-tanku Z/yen Grup zostal druhým finančným hubom hneď po New Yorku, za ním je Hongkong a Singapur.

Kam pôjdu: Tí investiční bankári a iní finančníci, čo doteraz z Londýna odišli, smerovali najmä do Dublinu, Luxemburgu a Frankfurtu. „Posledné tri mesiace zostali finančné domy pri svojich brexit plánoch relatívne pokojné,“ zhrnul Omar Ali z EY.

EY sleduje možné pohyby ľudí pre brexit pravidelne, oslovuje pri tom 222 londýnskych finančných domov. Zistil, že tak, ako sa rokovania okolo brexitu zamotávajú, tak sa nič zásadné nedeje ani s presunmi ľudí a aktivít. Nespomalili sa ani nezrýchlili, hoci sa zvýšila pravdepodobnosť neriadeného brexitu.

Koľko ich môže byť: EY tvrdí, že doterajšie odchody stále môžu byť len špičkou ľadovca. Z krajiny môže odísť ďalších sedemtisíc bankárov v „blízkej budúcnosti“. Aj to je však výrazne menej ako desiatky tisícov odhadovaných v minulosti.

Až kým naozaj nepríde k brexitu, najväčšou úlohou finančníkov zostáva upokojovať svojich zákazníkov a akcionárov, že sú na túto udalosť pripravení. Či už to bude posledný októbrový deň alebo neskôr, či po dohode alebo natvrdo.

Foto - JumpStory
Foto – JumpStory
Zdieľať

Hlavným problémom elektronickej komunikácie v mestách a obciach je nezáujem či nedôvera ľudí, tvrdí Najvyšší kontrolný úrad. Rezervy vidí v nedostatku peňazí a malej prívetivosti systémov.

Kontrolóri preverili plnenie 428 opatrení, ktoré prijali obce a mestá na základe záverov kontrolnej akcie, ktorá bola vykonaná v roku 2017. Zameraná bola na e-Government a informačné systémy obcí a miest.

Takmer 80 % opatrení bolo účinných, ale naďalej pretrvávajú problémy pri zverejňovaní informácií. Pozitívne možno podľa NKÚ hodnotiť bezmála trojnásobný nárast elektronickej komunikácie medzi obecným úradom a verejnou či privátnou inštitúciou.

Od začiatku novembra 2016 platí povinnosť všetkých orgánov verejnej moci vrátane subjektov územnej samosprávy vykonávať verejnú moc elektronicky.

„Elektronická komunikácia posúva vzťahy medzi samosprávou a obyvateľmi mesta či obce na kvalitatívne vyššiu úroveň. Kľúčovým faktorom je však dôvera ľudí v systém, presvedčenie, že tradičný papier už nepotrebujem na to, aby som správne vybavil úradné povinnosti v akejkoľvek verejnej inštitúcii,“ skonštatoval predseda NKÚ Karol Mitrík.

Poznamenal, že opatrenia, ktoré realizovali v posledných dvoch rokoch miestne samosprávy po kontrolnej akcii NKÚ z roku 2017, prispeli k ich vyššej pripravenosti.

Pretrvávajúcim nedostatkom je však podľa kontrolórov nedodržiavanie povinností vyplývajúcich zo zákona o slobodnom prístupe k informáciám.

Ostatná kontrolná akcia odhalila, že viac ako polovica zistených nedostatkov súvisí práve s agendou sprístupňovania, respektíve nesprístupňovania oficiálnych materiálov, dokumentov zo strany vedenia obce či mesta.

Tento nedostatok sa tak podľa úradu premieta do nedôvery občanov voči verejným inštitúciám a môže taktiež viesť k obmedzovaniu priamej kontroly samosprávy zo strany jej obyvateľov. Menšiu frekvenciu nedostatkov než v roku 2017 zaznamenali kontrolóri v oblasti informačnej bezpečnosti.

Zlepšenie úrad zaznamenal v schopnosti samospráv podpisovať vydané úradné rozhodnutia v elektronickej forme prostredníctvom zaručenej elektronickej pečate. Pozitívne boli kontrolórmi hodnotené aktivity samospráv v oblasti propagácie eGovernmentu. Tie však podľa NKÚ svojou silou nemôžu nahradiť edukačné, komunikačné projekty na národnej úrovni.

NKÚ poukázal na to, že obce a mestá čelia problémom so stúpajúcimi nákladmi na informačné technológie, nárastom predpisov v danej oblasti a potrebe častých aktualizácií či so zvyšujúcimi sa nárokmi na ich zamestnancov.

Negatívne hodnotenie rozvoja eGovernmentu však bolo zaznamenané len v 4 % prípadov. Pri porovnaní rokov 2017 a 2018 považuje 47 % samospráv úroveň celého systému za zlepšenú, 45 % za nezmenenú a 4 % za nezmenenú až zlepšenú, pričom časť by privítala inováciu elektronických služieb.

Za významnú bariéru rozvoja elektronického výkonu verejnej moci považuje úrad finančné zdroje obcí. Hlavnou externou prekážkou je podľa samospráv malý počet občanov s aktivovanou e-schránkou. Podľa analýzy NKÚ malo z celkového počtu 148.493 obyvateľov, ktorí mali k 31. decembru 2018 trvalý pobyt v kontrolovaných obciach, aktívnu elektronickú schránku 0,45 % obyvateľov.

Úrad zároveň priblížil, že sa nepotvrdila odlišnosť v pripravenosti mesta či obce na základe geografickej polohy, veľkosti obce či mesta alebo veľkosti rozpočtu. Prvoradým v pripravenosti na kvalitné poskytovanie elektronických služieb a elektronickú komunikáciu celkovo bol prístup jednotlivca či konkrétnej samosprávy, nie vzdialenosť od hlavného či krajského mesta.

„Informatizácia v samospráve je jedným z mála úspešných IT projektov s pozitívnym celoslovenským vplyvom na napĺňanie potrieb každého občana. Na rozvoj eGovernmentu je však potrebná výraznejšia aktivita na celoštátnej úrovni. Tak v oblasti zlepšovania systému, v tvorbe užívateľsky prívetivých e-služieb, ako aj v budovaní dôvery občanov v systém,“ podotkol Mitrík s tým, že odporúčania preto zaslali priamo Úradu podpredsedu vlády pre investície a informatizáciu aj Združeniu miest a obcí Slovenska a Únii miest Slovenska. (tasr)

Zdieľať

Robert Fico na tlačovke ďakuje Andrejovi Dankovi a Bélovi Bugárovi, že sa koalícii darí presadzovať sociálne zákony. „Sme svedkami sociálnej žne,“ vyhlásil Fico a chváli zníženie dane z príjmu pre malé firmy, zrušenie koncesií pre seniorov či návrhy Smeru na zvýšenie rodičovského príspevku či o vymáhaní výživného.

Zdieľať

Energetický analytik Karel Hirman o tom, prečo brať vážne problémy s klímou: „Zmeny musíme bezpodmiečne robiť nielen kvôli klíme, ale aj kvôli bezpečnostným a geopolitickým dôvodom, keďže naša krajina, ale aj celá Európa, je odkázaná na dovoz fosilných palív.“

Slovenským ekonómom, ktorých sme pozvali do Panela expertov Denníka E, sme tento týždeň položili otázku:

Čo konkrétne by mala podľa vás slovenská vláda a iné inštitúcie urobiť v reakcii na klimatickú zmenu? Do akej miery sa podľa vás môže Slovensko v tejto téme spoľahnúť na politiku Európskej komisie? Alebo by sme mali mať vlastnú stratégiu premeny priemyselnej výroby, dopravy a spotreby?

Karel Hirman, energetický analytik 

Vždy platí, že praktické a konkrétne kroky sú najúčinnejšie. Zmeny musíme bezpodmienečne robiť nielen kvôli klíme, ale aj kvôli bezpečnostným a geopolitickým dôvodom, keďže naša krajina, ale aj celá Európa, je odkázaná na dovoz fosílnych palív. Slovensko a náš okolitý región objektívne disponuje pri súčasnej vyspelosti technologických riešení obmedzenými kapacitami na ekonomicky a energeticky efektívnu výrobu energií z obnoviteľných zdrojov. Ale máme možnosti, ktoré už teraz sú zaujímavé a zmysluplné bez ďalšieho tlaku na zvyšovanie cien energií.

Medzi ne patrí nesporne využitie geotermálnej energie napr. na vykurovanie Košíc a ďalších miest. Efektívne je ešte využitie slnečnej energie priamo na miestach spotreby zvlášť v kombinácii s komplexnými opatreniami na zlepšenie energetickej efektívnosti v priemysle alebo v budovách. A v súvislosti s elektromobilitou musíme naplánovať zapojenie fotovoltaiky v rámci cestnej siete a výstavby nabíjacích staníc.

To všetko si súčasne vyžaduje rozumnú podporu súbežnej výstavby akumulačných kapacít na „skladovanie“ elektriny a rozvoj tzv. inteligentných sietí, čo bez modernej a premyslenej energetickej a regulačnej politiky nebude možné. A v celom tomto postupnom eliminovani fosílnych zdrojov si práve aj kvôli prírodným podmienkam nášho regiónu a našim klimatickým pomerom zachová svoju dôležitosť jadrová energetika s perspektívou využitia tiež nových inovačných riešení.

Čítajte aj ostatné odpovede členov Panela expertov Denníka E.

Zdieľať

Francúzske aerolinky XL Airways zastavili predaj leteniek pre vážne finančné ťažkosti. Deje sa to len dva týždne po tom, ako existenčné problémy skolili druhú najväčšiu francúzsku leteckú spoločnosť Aigle Azur.

XL Airways sa zameriavajú na diaľkové lety, najmä do Karibiku či do Severnej Ameriky, píše portál Zdopravy.cz. Vo flotile majú štyri airbusy A330.

„Niektoré naše lety môžu byť zrušené. Za komplikácie sa veľmi ospravedlňujeme,“ uviedla firma na svojich webových stránkach.

XL Airways sú v problémoch už dlhší čas, viac ako rok hľadajú investora. Ak sa im to nepodarí do konca budúceho týždňa, pravdepodobne skončia.

Aerolinky zamestnávajú zhruba 600 ľudí.

Foto - Facebook/XL Airways France
Foto – Facebook/XL Airways France