Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Majiteľ Tatravagónky Beljajev: Len ziskové obchody neviem robiť ani ja

Alexej Beljajev sa narodil v roku 1956. Korene má v Rusku, jeho starý otec bol dôstojník cárskej armády, ktorý emigroval do Českolsovenska. Beljajev začal podnikať v roku 1990, dva roky na to získal strojárne ZŤS Sabinov. Dnes je spoločne s Michalom Lazarom spolumajiteľom spoločnosti Optifin Invest. Jej vlajkovou loďou je výrobca vagónov, popradská Tatravagónka a spolu s ňou aj fabriky v Nemecku či v Srbsku. Do Optifin Investu patrí aj Express Group, ktorá sa venuje železničnej nákladnej doprave či prenájmu vagónov. Patrí sem aj IT firma Columbex či spoločnosť EBA, ktorá sa zaoberá odpadmi. Spoločne s podnikateľom Vladimírom Poórom spoluvlastní Optifin železničné opravovne ŽOS Zvolen. Foto N - Tomáš Benedikovič
Alexej Beljajev sa narodil v roku 1956. Korene má v Rusku, jeho starý otec bol dôstojník cárskej armády, ktorý emigroval do Českolsovenska. Beljajev začal podnikať v roku 1990, dva roky na to získal strojárne ZŤS Sabinov. Dnes je spoločne s Michalom Lazarom spolumajiteľom spoločnosti Optifin Invest. Jej vlajkovou loďou je výrobca vagónov, popradská Tatravagónka a spolu s ňou aj fabriky v Nemecku či v Srbsku. Do Optifin Investu patrí aj Express Group, ktorá sa venuje železničnej nákladnej doprave či prenájmu vagónov. Patrí sem aj IT firma Columbex či spoločnosť EBA, ktorá sa zaoberá odpadmi. Spoločne s podnikateľom Vladimírom Poórom spoluvlastní Optifin železničné opravovne ŽOS Zvolen. Foto N – Tomáš Benedikovič

Alexej Beljajev tvrdí, že nebyť problémov v Rusku, jeho štátom dotovaná fabrika v Prakovciach by určite žila.

Alexej Beljajev určite patrí medzi desiatku najvplyvnejších slovenských biznismenov. Podniká s bývalým riaditeľom štátnych železníc Michalom Lazarom najmä vo výrobe nákladných vagónov pre európsky trh, ale ich biznis má obrat v desiatkach miliónov eur napríklad aj v IT, špedícii a odpadovom hospodárstve nielen na Slovensku, ale napríklad aj v Srbsku, Maďarsku či Indii. Beljajev je šéfom Zväzu strojárskeho priemyslu. Minulý rok mu v Prakovciach skrachoval podnik, v ktorom podnikal aj s ruským investorom a na jeho štart prispel aj štát.

V rozhovore vysvetľuje aj svoj kladný vzťah k projektu širokorozchodnej, názory na budúcnosť štátneho Carga a košických železiarní, kto by bol podľa neho najlepší minister hospodárstva, prečo s Lazarom investovali v Indii a ako kúpili Tatravagónku od Ondreja Žembu.   

V Prakovciach vám skrachovala výroba odliatkov pre podvozky pre ruské vagóny. Tristo ľudí prišlo o robotu vo fabrike, ktorú dotovala aj vláda. V porovnaní s vašou úspešnou Tatravagónkou je to malý biznis, ktorý vám však kazí meno. Išli by ste do toho opäť?

Nevieme ešte úplne presne, ako sa to skončí, teraz sa len prihlasujú pohľadávky do konkurzu. My a druhý akcionár prakovskej zlievarne ruská spoločnosť United Wagon Company, ktorá mala odliatky aj odoberať, sme tam stratili 20 až 25 miliónov eur. Neviem ako pre vás, ale pre mňa je 25 miliónov eur dosť peňazí. A áno, prinieslo nám to imidž, na ktorý sme neboli zvyknutí. Žiaden projekt nám predtým takto nezbankrotoval. A to sme skupina s ročným obratom 400 miliónov eur a zamestnávame približne 4000 ľudí, nielen na Slovensku, ale napríklad aj v Poľsku, v Nemecku či v Srbsku.

Čo sa teda stalo?

Zlievareň v Prakovciach sa začala pripravovať pred piatimi rokmi, keď nikto ani nechyroval o problémoch v Rusku. Eurové ceny odliatkov boli na približne štvornásobnej úrovni oproti súčasnosti, ruské štátne železnice nakupovali ročne 100-tisíc vagónov. Do fabriky sme na polovicu vložili peniaze s partnerom, ktorý vlastní najväčšiu výrobu vagónov v Rusku. Ten biznis mal jasnú logiku, ale, bohužiaľ, nepočítal s vojenským konfliktom.

Ľudia okolo Prakoviec hovoria, že ste chceli robiť zlievarenstvo s ľuďmi z úradu práce. Neurobili ste chybu, že ste sa spoliehali na to, že cez stimuly od štátu prídu peniaze na platy ľudí, ale už ste nezvládli ich vyškoliť?

Nie, veď v posledných mesiacoch fungovania sme v Prakovciach vyrobili do 3-tisíc odliatkov. Samozrejme, na začiatku to bolo komplikované, kvalifikovaní ľudia tam neboli, kvalita pracovnej sily sa stratila, hoci v tamojšej bývalej ZŤS bola veľká zbrojárska výroba. Chýbali aj pracovné návyky vrátane problémov s dochádzkou do zamestnania, to všetko sme si museli preskákať.

Je teda pravda, že ste vyrábali tak nekvalitne, že to ruská vagónka nechcela odoberať?

Vôbec nie. Nábeh výroby trval možno aj rok a za ten čas sme expedovali možno okolo 100 odliatkov na testovanie. To je normálny proces – my sme ladili výrobu a ruský zákazník meral kvalitu. Už v tom čase sme však museli platiť 300 ľudí. Niektorí naši zamestnanci si teda zo svojej perspektívy naozaj mohli myslieť, že vyrábame niečo, čo sa nepredáva. To je prirodzené, nábeh fabriky je vždy najťažší a práve v tom je logika štátnej pomoci. Len čo totiž nabehne výroba, tak už to ide – lejete a expedujete. My sme sa do tej fázy dostali v auguste 2014, čiže presne vtedy, keď to celé zhavarovalo pre pád ceny rubľa.

Vláda vám schválila pomoc v roku 2013. Neboli už v tom čase náznaky, že môžu vzniknúť problémy medzi Ukrajinou a Ruskom? Atmosféra už vtedy hustla.

Hustla vnútropolitická situácia na Ukrajine, prebiehal Majdan, ale vyzeralo to tak, že to nebude mať žiadne vplyvy na Rusko. Náš partner odoberal, vyrábal, fungoval normálne, až sa naraz celý ruský trh zrútil. Ten náš spomínaný partner za polrok minulého roka na výrobe nákladných vagónov v Rusku prerobil 100 miliónov dolárov. Nemôžem mu zazlievať, že jednoducho z Prakoviec prestal odoberať.

Vypovedanie objednávok ste nemali poistené? To ste si s ruským partnerom tak verili?

Mali sme a máme s nimi dodnes veľmi dobré vzťahy, len jednoducho pri cene 86 rubľov za euro, keď kedysi to bolo 38, a tiež pri komerčnej úrokovej sadzbe v Rusku na úrovni 18 percent, ktorá bývala sedem percent, jednoducho chápem, že spoluprácu s nami zrušil. Splnil však všetky svoje záväzky do konca roka 2014 to, čo bolo vyrobené ku koncu roka 2014, odobrali aj zaplatili.

Ani štát už neuvidí peniaze, ktoré do toho dal. Keď sa hovorilo o stimule pre Prakovce, vyzeralo to, akoby to bol projekt Tatravagónky, no dlhy teraz ostali na úplne inej firme, z ktorej ťažko niečo vymôcť.

Tak štát príde o tri milióny eur. My sme mu na daniach zaplatili za posledné roky možno 50 miliónov eur. Keby ste prišli za mnou a povedali: Pán Beljajev, toto bol projekt, ktorý nemal ani hlavu, ani pätu, ukradli ste peniaze, poďte ich vrátiť, to by bolo iné. Ale toto je iný príbeh. Snažili sme sa o férový projekt v doline, kde bolo veľa nezamestnaných. Výsledok nás trápi a urobíme všetko pre to, aby tam raz znova bola výroba. Snažíme sa ešte pomôcť, aby štátna Eximbanka neprišla o 11,5 milióna eur, ktorými tiež pomáhala. No všetci na svete nesieme nejaké riziká. Len ziskové obchody neviem robiť ani ja, ani nikto.

Ak by ste to robili ešte raz, nezostali by ste radšej v Poprade, hoci by ste možno platili viac na platoch?

Nie, Prakovce boli dobrá voľba, sme zvyknutí vychovávať zamestnancov. Chybu sme urobili v tom, že sme boli závislí od jedného odberateľa. No chápte kontext. Alexander Nesis [ruský miliardár, majiteľ United wagon company, pozn. red.] postavil fabriku v Rusku za 1,3 miliardy dolárov, ktorá vyrába zhruba 20-tisíc vagónov ročne. Na 20-tisíc vagónov potrebujete zhruba 120-tisíc kusov poltonových odliatkov. Nesisova fabrika sa vtedy len rozbiehala, tak povedal, že by bolo dobré mať rezervnú zlievareň. Zároveň chcel tie odliatky rozšíriť napríklad do Azerbajdžanu, Kazachstanu či Bieloruska. A my sme mohli byť pri tom ako subdodávateľ. Ako by ste rozmýšľali vy, ak by ste mali takéhoto partnera? Rátali by ste, že to môže vybuchnúť?

Tak naopak. Čo ste sa na tom naučili? Ako spoznať budúcu veľkú zmenu?

Na úspech potrebujete nielen obrovské penzum práce a skúsenosti, ale aj veľa šťastia. Doteraz sme ho mali, no v tomto projekte nás opustilo. Mysleli sme si, že máme dobrý produkt, našli sme dobrú fabriku, našli sme pochopenie u štátu, a zhavarovalo to na okolnosti, ktorú som nevedel ovplyvniť. Vedel som si predstaviť, že by klesla cena za kilo odliatku zo štyroch na dve eurá, no nikto nečakal, že ruská mena spadne z úrovne 38 rubľov za euro na 90 rubľov za euro.

Ste šéf Zväzu strojárskeho priemyslu. Keby sa vás Robert Fico spýtal na názor na sankcie voči Rusku, čo by ste povedali?

Že je v prvom rade obrovská tragédia, že sa vôbec niečo takéto stalo medzi Rusmi a Ukrajincami, teda dvoma národmi, ktoré žili od roku 1918 v spoločnom štáte.

Čo na to hovorili ruskí partneri?

Sú z tohto nešťastní. Všetci oligarchovia, ktorí pôsobia na ruskom trhu, s výnimkou zbrojného priemyslu strácajú peniaze, a je jedno, v ktorom odvetví, či je to ťažobný priemysel, uhlie, železná ruda, ropa, všetky dodávky sú čistá strata.

Vidno tam panické reakcie?

Nepovedal by som panické, snažia sa prispôsobiť situácii a tlačia na štát, aby im pomohol.

O Rusoch sa hovorí, že robia aj biznis trochu s emóciami, že napríklad vás berú viac, lebo máte dobrú ruštinu a máte v Rusku korene.

Rusi sú veľmi pragmatickí. Ruština mi, samozrejme, pomáha v konverzácii, hlavne na ruských štátnych železniciach, kde ľudia až tak nehovoria cudzími jazykmi. Ale v štandardnom biznise máte veľa ľudí, ktorí študovali v zahraničí a ovládajú cudzie jazyky.

Aký je základný rozdiel v rokovaní napríklad medzi Nemcom a Rusom?

Nemci sú v rokovaní rozhodne suchší. Rusi sú ešte stále, ako sa hovorí, veľká ruská duša.

Stále platí, že Rusi si popri biznise spolu vypijú?

Od regiónu k regiónu, Moskva je už štandardná krajina, ale 300 – 400 kilometrov odtiaľ je úplne iný svet. Žijú tam ľudia, kde k životu stačí mať základné potraviny ako zemiaky, mlieko, mäso a nejakú vodku.

Do akej miery je dobré, že slovenské investície v Rusku sú vlastne malé? Nie je to tak, že našou malou angažovanosťou v Rusku vlastne len znižujeme riziko?

My ako Tatravagónka sme v Rusku osem rokov, Siemens je v Rusku od roku 1923. Prečo si myslíte, že tam je? Je to jeden z jeho najlukratívnejších trhov so 140 miliónmi ľudí a s obrovským ťažobným priemyslom. Je tam veľa bohatých ľudí, ktorí vás tam nepustia napríklad len preto, že ste napoly Rus a viete po rusky. Musíte mať produkt, ktorý v Rusku viete predať. Ale bude to tak ako všade vo svete, ak tam budete chcieť predávať, budete tam musieť aj vyrábať.

V čom je teraz hlavná hodnota vašej firmy? V kontraktoch v Nemecku?

V kontraktoch s celou Európou. Keď sme prebrali Tatravagónku, mali sme možno troch zákazníkov, dnes ich máme päťdesiat. Dodávame do Nemecka, Švajčiarska, Švédska, Poľska a inam. Hodnota Tatravagónky je v tom, že sme dokázali udržať intelektuálny potenciál. Dnes v konštrukcii a technológii zamestnávame 150 ľudí, ktorí len kreslia nové vagóny. Náš trhový podiel v Európe bude tento rok okolo 40 percent. Štyridsať percent vagónov, ktoré sa vyrobia v Európe, sa vyrobí v Tatravagónke.

Tatravagónku ste kúpili s Michalom Lazarom od Ondreja Žembu, ktorý mal povesť mafiána. Známe je, že ste sa vtedy dohodli s veriteľmi, pretože podnik už nestíhal platiť úvery. Ale ako ste sa dohodli so Žembom?

K Tatravagónke nás doviedol Tomáš Spurný ako šéf VÚB. Keď Tatravagónka prestala plniť plány, prestala bankám posielať výkazy. Bankári z toho neboli šťastní, preto si nás zavolal Spurný a povedal: Páni, ak dokážete odkúpiť akcie Tatravagónky a podržať ju na trhu, tak my vám znížime hodnotu jej úveru, ktorý bol vtedy okolo 600 miliónov korún. To bol začiatok. Koniec bol ten, že sme Tatravagónku prevzali štandardnou zmluvou, vyplatili sme kúpnu cenu. Rokovania neboli možno úplne jednoduché, ale pôvodný majiteľ nám tam nezanechal žiadneho kostlivca v skrini, nebola tam žiadna podvodná zmenka, žiadne vymyslené zmluvy. Ten obchod v konečnej fáze prebehol úplne normálne a štandardne. S Ondrejom Žembom dodnes komunikujeme.

Žemba vám fabriku predal, pretože chápal, že podnik je v strate, nevie riadiť, a vy ste mu ešte ponúkli za akcie nejakú hotovosť?

Áno.

Asi ste si neboli všetkým istí, keď sám od seba hovoríte, že ste nenašli kostlivcov v skrini.

Nebol to bežný obchod, napríklad sme tam neurobili žiadnu due dilligence. Žemba povedal, koľko chce peňazí. My sme si sadli s Michalom Lazarom, porozmýšľali sme a povedali, že dobre. Pokým sme nezaplatili, nevideli sme v tej fabrike ani papier. Verili sme v Žembovo čestné slovo a oplatilo sa.

Aj spätne to vyzerá ako dosť rizikový krok.

Veď o tom hovorím občas potrebujete šťastie. My sme si povedali, že ak nešťastne sprivatizovaná Tatravagónka dokázala prežiť desať rokov po revolúcii, musela mať nejakú dobrú substanciu. My sme vtedy podnikali v železničnej nákladnej doprave, mali sme prepravnú firmu Express, ktorá robila obrat vyše 150 miliónov eur, trochu sme rozumeli železničnému priemyslu a hlavne nás zaujalo, že celá západná Európa opustila výrobu nákladných vagónov päť až sedem rokov predtým. Cena práce zvárača bola v západnej Európe už taká drahá, že nedokázali konkurovať východným trhom.

V poslednom čase kupujete fabriky na nových trhoch. To si tak veríte alebo je to nevyhnutnosť?

Je to nevyhnutnosť, aby sme získavali väčší trhový podiel nielen v Európe. V Európe sa sústavne zlepšuje logistika, zvyšuje sa rýchlosť, klesá potreba nových vagónov. V Európe sú vagóny, ktoré bežne jazdia 40 rokov, kým v Rusku majú síce na papieri napísané, že vagón má 30 rokov, len to už je v skutočnosti šiesty vagón, pretože už sú tam vymenené podvozky, rámy, kolesá.

Prečo je to tak?

Pretože v Rusku sú vagóny pri jazde aj vykládke pod oveľa väčším tlakom. Napríklad na severe Ruska pri vykládke pokojne napichajú do železnej rudy dynamit, a keď to preženú, rozstrelia aj vagón. Ste v prístave, kde je mínus 30 stupňov, a musíte ten vagón nejako vyložiť. Viceprezident ruských železníc pre techniku raz hovoril, ako skúmali, prečo im z krytých vozňov na Bajkalskej magistrále začali odlietať strechy. Zistili, že do tých vagónov sa nakladalo dlhé drevo. Dvere boli malé, tak normálne odrezali celú strechu, naložili vagón a potom strechu len provizórne pripevnili. Keď išiel vagón rýchlejšie, tak celá strecha odišla. To je Rusko.

Začínate podnikať aj v Indii.

Je to trh s 1,3 miliardy obyvateľov. Chceme kúpiť 50 percent v miestnej fabrike na vagóny. Je to rozdelené na tri fázy, najprv sme kúpili 16 percent, do júna navýšime do 26 percent a do ďalších dvoch rokov navýšime svoj podiel na 50 percent. V Indii tak ako v Rusku majú nákladné vagóny odlievané podvozky a tento výrobca má aj vlastnú zlievareň. Je to dôležité, pretože inak vás môžu cez cenu odliatkov vydierať ich výrobcovia.

To bude výroba pre indický trh?

Len pre indický trh. Pri tej kvalite, ktorú majú, ani inde nemôžu dodávať.

Ako vznikne ambícia kupovať fabriku v Indii? Myslíte si, že keď ste boli úspešní v Európe, tak sa to podarí aj tam?

To nie je len o našich ambíciách, ale aj o potrebách indického partnera. V tejto oblasti výroby už máme nejaké meno a oni si našli nás.Vidia, že trh sa dostáva do pohybu a bude požadovať stále kvalitnejšie vagóny. Tie musí niekto nakresliť, odskúšať, niekto musí vychovávať ľudí vo zváracích normách. Rodina, s ktorou sa spájame, vedela, že to sami nezvládnu, preto hľadali partnera. V Indii sme videli štyri či päť fabrík, kým sme sa rozhodli.

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Vyznáte sa na slovenskom železničnom trhu. Prežije štátny nákladný železničný prepravca Cargo?

Podľa mňa nie.

Štát ho chcel pred 300-miliónovým dlhom, ktorý má na krku, zachrániť privatizáciou. Bolo rozumné znížiť dlh tým, že Cargo predalo svoje vagóny, ktoré si bude spätne musieť prenajímať od ich nového majiteľa?

Nebolo iné riešenie, ináč by to bolo chápané ako nedovolená štátna pomoc.

Nebolo iné riešenie? Cargo dostane peniaze za vagóny, ale bude musieť platiť za ich spätný prenájom. Nevytvorí sa znova dlh, ktorý bude treba zaplatiť a Cargo pôjde do konkurzu?

Odpoviem inak: Ja si principiálne nemyslím, že potrebujeme Cargo ako štátneho prepravcu.

Takže ho treba sprivatizovať.

O tom už bola reč, ale bláznivá Dzurindova vláda to zrušila. Už to mohlo byť urobené trikrát.

Dzurinda vtedy pred voľbami stopol všetky nedokončené privatizácie.

Keby to urobili vtedy, nemusel tu byť ten 300-miliónový dlh Carga. A, naopak, Rakúšania vtedy ponúkali za Cargo 300 miliónov eur v hotovosti.

Keby sa vtedy Cargo predalo, dnes by ten problém s dlhmi slovenského Carga museli riešiť Rakúšania?

Presne tak. Lenže namiesto toho potom kúpili Rakúšania maďarské Cargo za približne 200 miliónov eur. Takže suma sumárum – maďarský 200-miliónový problém zostal Rakúšanom a náš 300-miliónový problém zostal nám.

Predpokladá sa, že partia, ktorá vlastní Třinecké železiarne, skôr či neskôr preberie košický U. S. Steel a skôr či neskôr zoberie aj nákladnú železničnú prepravu.

Asi áno, ale ja to vôbec nepovažujem za zlé. Skupina okolo Tomáša Chreneka (majiteľ Třineckých železiarní, pozn. red.) dokázala, že vie riadiť veľké fabriky. Třinecké železiarne sú toho najlepším príkladom. Tomáš Chrenek je príkladom úspešného podnikateľa. Keby oni prevzali Košice, tak si doplnia portfólio o ploché výrobky. Finančne sú v dostatočne silnej kondícii, aby U. S. Steel prevzali a vyplatili. Vnímam to pozitívne.

Cargo však žije hlavne z toho, že prepravuje pre U. S. Steel. Štát musí tušiť, čo sa chystá. Ako by mal vopred reagovať, keď jeho záujem je, aby sa prevážal tovar a aby v Cargu robili ľudia? Dnes má okolo 6-tisíc zamestnancov.

Ale to vôbec nezávisí od štátu. Je chiméra, že štát má na to nejaký vplyv. Železničný trh je plne liberalizovaný, štát môže jedine cez poplatky za používanie dopravnej cesty čiastočne regulovať systémy prepráv, ktoré chce, aby boli uprednostňované. Napríklad intermodálnu dopravu. Kamióny nejazdia po ceste, ale dvihne sa celý náves, položí sa do vagóna. Dnes nikto zo Štokholmu do Atén už nejde po ceste, v Štokholme sa naloží celý náves do kontajnera, je to logistický vlak, kde sa jasne vie, že odchádza o siedmej ráno zo Štokholmu, na druhý deň o deviatej je v Aténach, tam ho už čakajú ťahače. Vyloží sa náklad a rozvezie sa tých 100 kilometrov v kamiónoch.

Do čoho by malo Slovensko investovať? Do kapacít a kvality prekládok alebo naozaj uvažovať o širokorozchodnej?

Širokorozchodná momentálne nie je téma. Kým sa nevyčistia vzťahy s Ruskom, nedá sa o tom rozprávať. No určite nie je pravda, že výstavbou širokorozchodnej by sa stratila práca v Čiernej nad Tisou. Osemdesiat percent prekládky v Čiernej nad Tisou tvorí hromadný substrát, ktorý tam vždy zostane. Hádam si nemyslíte, že niekto bude ťahať železnú rudu po širokom rozchode do Viedne, aby ju tam preložil. V Čiernej nad Tisou sú na to kapacity, prekladače, rozmrazovacie tunely a ten zvyšok, ktorý tam je, samozrejme, hľadá čo najefektívnejší logistický tok. Pre tento logistický tok je Viedeň, Bratislava alebo Budapešť lepšie pripravená ako Čierna nad Tisou. Máte tam prekladiská, tovar musíte preetiketovať, je milión vecí, ktoré sa s tým tovarom dejú. Zo Strednej Európy dokážete obslúžiť severné Francúzsko, južné Nemecko, severné Taliansko, Slovensko, Česko, Rakúsko, proste región, kde žije možno sto miliónov ľudí.

Akurát, že plán širokorozchodnej hovoril, že biznis s prekladaním, ktorý je na tom najzaujímavejší, by šiel do Viedne. Slovensko by tak na projekte len stratilo.

To vôbec nie je pravda, ešte sa len kreslí štúdia. Rakúšania sa k tejto predstave, samozrejme, pridali, ale nemyslite si, že Rakúšania by boli schopní zvládnuť logisticky všetky tieto veci. Zoberte si, že by to všetko išlo po slovenských tratiach, gro investície by bolo na Slovensku, zoberte si len tú DPH, bola by v miliardách eur.

No ak by sa aj vzťahy s Ruskom zlepšili, pre Slovensko chýba v projekte širokorozchodnej pointa kto to celé zaplatí. Náklady budú určite vysoko nad 5 6 miliárd eur. Ak by Rusi mali tie peniaze, už by ich ukázali, Slovensko ich nemá a Únia už dala najavo, že širokorozchodnú ako preferovanú dotovanú trať nenakreslí.

Tunel La Manche bol postavený, lebo Francúzi a Angličania sa dohodli, že chcú mať pozemné spojenie. Tiež to nemuselo byť, trajekty by to zvládli. Začalo sa stavať, projekt párkrát skrachoval, no po všetkých peripetiách je dnes ziskový, prepraví množstvo cestujúcich, ide ako hodinky. Posudzovať takéto infraštruktúrne projekty z dnešného pohľadu je strašne komplikované. Nevieme, čo sa udeje o desať rokov, dokonca posudzovať takýto projekt na 30 rokov je nedostatočné. Treba mať priority. Priorita by bola to, že by ste do stredu Európy dostali priame železničné spojenie na druhý koniec Ázie. Výrazne by sa vám znížil prepravný čas, dnes jazdíte s kontajnermi možno tri až štyri týždne cez Suez, so širokorozchodnou ste za desať až dvanásť dní v Európe.

Čítame vašu odpoveď tak, že v horizonte desiatich rokov budeme možno znova vo veľkom obchodovať s Ruskom, a ak by sa potom našiel niekto, Únia alebo Rusi, kto to zaplatí, tak Slovensko nemá dôvod do toho neísť.

A prečo nie? Stavali by to štyri krajiny, každý by musel dať 25 percent zdrojov. Z toho, ak máte hotovosť na úrovni 10 až 20 percent, tak dostanete úver, čiže za desať percent rozpočtu, ktorý by Slovensko muselo vložiť, by dostalo 90-percentnú investíciu. Možno DPH by nám vykryla vstupnú investíciu. Museli by sme zložiť možno 400 miliónov eur na to, aby u nás bola investícia za 8 miliárd eur. O čom sa rozprávame?

Vy a pán Lazar podnikáte aj v IT biznise. Riešite ho vy alebo váš partner?

Už sme dosť veľkí, tak sme si rozdelili sféry vplyvu. Ja sa viac starám o strojárstvo a môj partner viac o veci, ktoré sú v oblasti Bratislavy, ako je IT biznis, nákladná doprava a odpady.

Ako vidíte to, čo sa udialo v biznise so štátom v oblasti IT? Strojári nikdy neuvidia ani podobné marže, ako má IT priemysel na verejných dodávkach.

Pýtate sa správne otázky nesprávnych ľudí. Ak sme mali nejakú verejnú zákazku v IT, tak sme ju získali v tendri, ktorý sme nevyhlásili my. Dodali sme tovar a služby a niekto nám to zaplatil. My sme neboli tí, ktorí hovorili, či je to veľa alebo málo peňazí. Či bola dobre urobená súťaž, to nie je otázka na mňa ja som podnikateľ. Zrejme narážate na dodávku Columbexu pre Pôdohospodársku platobnú agentúru. Všetko, čo sme tam dodali, funguje.

Ale musíte vnímať, že slovenský IT biznis si spravil v obchodoch so štátom hanbu. Generácia mladých ľudí, ktorá to vidí, si, prirodzene, myslí, že štát je babrák, ktorý nevie ani objednať poriadne elektronické občianske preukazy.

Možno ste netrpezlivý. Sme 26 rokov po revolúcii. Aké je dievča, ktoré má 26 rokov?

Zrelé.

Ani by som nepovedal. Mysleli sme si, že do piatich rokov vyriešime všetko, ale takto to nefunguje. Veď vidíme, v akom stave sú mestá a obce, zdravotníctvo, školstvo. Spoločnosť sa vyvíja, no možno nie tak rýchlo, ako by ste chceli vy či ja. To, čo bolo v roku 1994 v podnikaní legálne, je dnes trestný čin. Nemôžete povedať, že vláda Smeru všetko urobila zle, napríklad daňové licencie, čo zaviedli na firmy, to bola dobrá vec. Keď niekto nevie ani raz za desať rokov vykázať daň, tak nech nepodniká. Pozrite sa, koľko „DPH-čkových“ firiem sa stratilo z trhu, lebo neplatia daňové licencie. Kažimír ich dobre pritlačil.

Smer chválite možno aj preto, lebo vlastníte relatívne veľké firmy. S tými sa Robert Fico zvykne dohodnúť, lebo mu nič iné neostáva. Je to prehnaný názor?

Je. Stále kriminalizujete vrstvu ľudí, ktorí zbohatli. Zbohatli sme, samozrejme, v kontexte doby, mali sme 30 rokov, keď sa začala revolúcia, a robili sme v zahraničnom obchode, presne sme vedeli, čo je faktúra. Je pravda, že možno sme prvé peniaze zarobili vtedy, keď tu ešte nikto ani nevedel, čo je to kapitalizmus. O mne môžu povedať, že som veľkopodnikateľ, ale nikto o mne nemôže napísať, že som privatizér.

S Ficom sa stretávate?

Samozrejme, že sa stýkame. Pozrite sa, čo robí Merkelová vo svete: len tlačí nemecký priemysel do jednotlivých štátov. Neviem si predstaviť, že by sa Merkelová raz za mesiac dva nestretla s predsedom zväzu priemyselných podnikateľov Nemecka a nespýtala sa na názor. Je to úplne logické, odniekiaľ musí nasávať informácie.

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Len hovoríme, že Ficova vláda nedokáže zabezpečiť zlepšenie podnikateľského prostredia pre všetkých, preto len zasahuje ad hoc. Napríklad keď sa ozval Jaguar, tak nasadenie slovenskej vlády bolo obrovské a porazili sme Poliakov.

A všetci im k tomu gratulujte. Netrápi ma ani, že štát platí za nové pracovné miesta. Inak by sme platili za to, že naši ľudia strácajú schopnosť byť zamestnaní. V najlepších rokoch pred krízou sme už na prácu zvážali Vietnamcov, a to sme mali na Slovensku 8-percentnú nezamestnanosť.

Kto z dnešných politikov Smeru by bol dobrý minister hospodárstva?

Vazil Hudák by bol dobrý minister hospodárstva. Robil v JP Morgan, robil štátneho tajomníka ministrovi financií, má dostatok skúseností. Tá otázka musí byť položená trochu inak. Čo to máme za ministerstvo hospodárstva? Nie je tam stavebníctvo, nie je tam cestovný ruch. Figeľ rozbil celé ministerstvo hospodárstva, keď sa stal ministrom dopravy a chcel si pod seba stiahnuť eurofondy. Urobme najprv ministerstvo hospodárstva a priemyslu, ako to majú v Česku.

Vy so svojím vplyvom, právnikmi, účtovníkmi, skúsenosťami si poradíte, ak štát urobí chaos v zákonoch, aj keby ste do toho nemohli hovoriť.

Len si musíme uvedomiť, že za veľa vecí ste zodpovední aj vy, lebo každý jednotlivý prípad, ktorý odhalíte a zmedializujete do šialenstva, na konci prinesie nejakú zmenu zákona. To znamená, že štát často možno pre dve percentá nepoctivých podnikateľov zaťaží ďalších 98 percent nejakou nezmyselnou zmenou. Lebo každý sa pýta  a čo ste urobili? Podľa mňa treba potrestať vinníkov, možno aj zavrieť, ale nie že vždy namiesto riešenia vyrobíme nový zákon, ktorý doľahne na každého. Takto vzniká mnoho zákonov úplne zbytočne, hoci možno s dobrým úmyslom.

Pre emóciu?

Presne tak. Dnes vám odmietnu čerpanie eurofondov, lebo na štítku na motore je trochu iný údaj. Už sme to priviedli do absurdity. My máme normálne tím na čerpanie eurofondov, ktorý nerobí nič iné, len sa zaoberá týmto.

U nás sa však v praxi menia zákony aj tak, že poslanec v parlamente predloží pozmeňujúci návrh a zrazu na jeho základe dostane Andrej Babiš 60-miliónovú dotáciu.

Hádam si nemyslíte, že Babiš potrebuje 60 miliónov? Duslo Šaľa potrebovalo 60 miliónov a potrebovalo ich na to, že keby ich nedostalo, tak musí odstaviť výrobu pre konkurenciu z Číny. Babiš je môj osobný priateľ, dlho sme nad tým sedeli a on hovorí: Alexej, ja to budem musieť odstaviť, tí Číňania proste do toho toľko nainvestovali, že sú dnes o 25 percent lacnejší, prerábal by som na tom.

Ale toto urobili nepriamou novelou a podstata zmeny spočívala v tom, aby sa o tej dotácii nikto nedozvedel, o iných áno, ale o tejto nie. Urobili to cez poslanca Maroša Kondróta.

Detaily nepoznám. Ale opakujem, Babiš nedostal ani korunu, 60 miliónov dostalo Duslo na upgrade technológií na štandard, ktorý im umožní ďalších 10 alebo 15 rokov vyrábať.

Nedovolíme si hovoriť, či by Babiš stiahol výrobu zo Šale do Nemecka alebo nie, nebyť dotácií. Len hovoríme, že spôsob, akým kvôli tomu pomenili zákony, je taká hanba, ktorá potom robí celý biznis nedôveryhodný.

Možno to mohlo byť lepšie odkomunikované. Ale všeobecne: Babiš je minister financií, ktorý je pod drobnohľadom. Keby som chcel ja niečo v Česku, tak mi to nedá, pritom sme osobní priatelia, len preto, aby nikto nemohol povedať: pozrite sa, on sa pozná s Beljajevom a tuto mu niečo prispeje. Nemyslite si, že známosť s politikmi je pre podnikateľa vždy plus.

Babiš má aj médiá. Všetci veľkí hráči na Slovensku sa snažia nejaké vlastniť, aby mali ten povestný atómový kufrík. Už hádam len Miroslav Výboh a vy žiadne nevlastníte. To sa nebojíte?

Nie. Navyše sa celý život riadim presvedčením, že mám robiť to, čo viem. A v médiách sa teda ja vôbec nevyznám.

Dnes na DennikE.sk

Zmluvu s Brhelovou firmou podpíšeme, kartel dodávateľov však nestrpíme, hovorí šéf SEPS

Foto N - Vladimír Šimíček
Foto N – Vladimír Šimíček

Štátna firma SEPS chce podpísať ďalšiu zmluvu s firmou Alter Energo Jozefa Brhela. Nie sú s ňou problémy, zo štyroch firiem bola najlacnejšia, hovorí v rozhovore nový šéf SEPS Peter Dovhun. Zákazky SEPS však chce otvoriť viacerým firmám.

Štát by mal odpúšťať sociálne odvody, zvýšiť príspevky a pomôcť s energiami, myslia si podnikatelia

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Malým a stredným podnikateľom medzi opatreniami vlády chýba odpustenie odvodov, vyššie príspevky na náhradu straty príjmov či dotácia, ktorá by pokryla napríklad energie. Vyplýva to z ankety, ktorú robila Slovak Business Agency a združenia podnikateľov a živnostníkov.

Minúta po minúte

Na pláži pri francúzskom prístave Marseille sa tento rok vynorí podmorský kábel známy ako Peace. Budujú ho čínske spoločnosti a slúžiť bude najmä čínskym firmám, ktoré obchodujú v Afrike a v Európe. Projekt je tiež novou kapitolou v geopolitike internetu, píše agentúra Bloomberg.

Podrobnosti:

  • Káblový systém s dĺžkou 12-tisíc kilometrov vedie po súši z Číny do Pakistanu, kde sa zanorí, potom pozdĺž Afrického rohu, cez Červené a Stredozemné more po dne do Európy.
  • Za sekundu dokáže preniesť dáta, ktoré pokryjú 90-tisíc hodín programov internetovej televízie Netlflix.
  • Tretím najväčším akcionárom v spoločnosti Hengtong Optic-Electric, ktorá káblový systém stavia, je podnik Huawei Technologies, dodáva systému aj vybavenie. Huawei je zároveň jablkom obchodného a bezpečnostného sváru medzi Čínou a USA.

Politické súvislosti:

  • Alphabet (pod ktorý spadá Google) a Facebook uviedli, že neplánujú káblový systém využívať, pretože už majú dostatok kapacity.
  • Ak by chceli predsa len Peace využiť, nebolo by to ľahké, pre bojkot čínskych technologických firiem, ktorý s odvolaním na národnú bezpečnosť iniciovala administratíva bývalého prezidenta Donalda Trumpa.
  • Podmorské káble sú mimoriadne strategicky významné, 400 z nich v súčasnosti pokrýva 98 % medzinárodnej prevádzky internetových dát a telefonického spojenia. Väčšinu prevádzkujú americké spoločnosti.
  • Vlani Francúzsko pred infraštruktúrou budovanou Číňanmi varoval bývalý americký minister zahraničných vecí Mike Pompeo. Francúzsko však podľa zdrojov Bloombergu tlaku Washingtonu neustúpi, pretože nechce „plne závisieť od rozhodovania Spojench štátov“. Proti izolácii Číny v tejto oblasti sa vyjadril vlani francúzsky prezident Emmanuel Macron a nemecká kancelárka Angela Merkelová.
  • Obmedzovanie infraštruktúry internetu z bezpečnostných dôvodov môže spomaliť celkovú konektivitu, uviedol Mike Hollands zo spoločnosti Interxion, ktorá sa na projekte Peace podieľa.
  • Holandská spoločnosť Leiden Asia Center odhaduje, že v roku 2019 Čína ovládala 11,4 % podmorských káblov, Peking tento podiel medzi rokmi 2025 a 2030 zvýši na 20 %.
  • V niektorých prípadoch už USA a spojenci Čínu v pokladaní podmorských káblov zablokovali. V roku 2018 tak urobila Austrália v prípade kábla divízie Huawei Marine Network, ktorý mal prepojiť Šalamúnove ostrovy, Papuu-Novú Guineu, Sydney a skupinu tichomorských ostrovných štátov. Vlani zas menila trasu časť káblu, ktorý viedol z Los Angeles do Hongkongu. Projekt sčasti financovali Google a Facebook a pre americkú národnú bezpečnosť ho odkláňali z území pod kontrolou Číny. (čtk, bloomberg)

V Nórsku funguje pošta inak ako u nás. „Obchod vám pripraví nákup, vyzdvihne ho šofér nórskej pošty a nechá vám nákup spolu s poštou v byte,“ opisuje pomery nový šéf Slovenskej pošty Martin Ľupták, ktorý pre nórsku poštu predtým pracoval. Sám však uznáva, že severská mentalita je predsa len iná.

Americké akcie dnes výrazne posilnili. Technologické firmy sa zotavili z predchádzajúceho prepadu, k rastu veľkou mierou prispel Microsoft. Pomohli aj správy o nových 379-tisíc pracovných miestach v USA za február, čo je viac, ako analytici očakávali. (čtk, reuters)

EÚ a USA na štyri mesiace pozastavia clá, ktoré na seba vzájomne uvalili v rámci sporu subvencovania výroby Airbusu a Boeingu. Oznámila to šéfka eurokomisie Ursula von der Leyenová po telefonáte s prezidentom Joeom Bidenom.

O čo ide:

  • EÚ a USA sa od roku 2004 vo Svetovej obchodnej organizácii (WTO) navzájom obviňujú z nelegálnej podpory svojich výrobcov lietadiel Airbus a Boeing. Rozpor s pravidlami WTO sa zistil na oboch stranách.
  • USA v roku 2019 ako odvetu za štátnu podporu pre Airbus zaviedli clá na európsky tovar v hodnote 7,5 miliardy dolárov ročne.
  • EÚ zas vlani pre subvencie v prospech Boeingu uvalila clá na americký tovar za štyri miliardy dolárov ročne.

Von der Leyenová telefonát s Bidenom označila za začiatok veľmi dobrej spolupráce. „Znamená to reštart vo vzťahoch s naším najväčším a ekonomicky najdôležitejším partnerom,“ dodal podpredseda Európskej komisie Valdis Dombrovskis.

USA už vo štvrtok oznámili zrušenie ciel na štyri mesiace voči Británii. Obe krajiny v spoločnom vyhlásení uviedli, že sa za ten čas budú snažiť nezhody vyriešiť. Británia je súčasťou sporu ako bývalý člen EÚ. Airbus vyrába v Británii krídla a niektoré ďalšie súčiastky. (čtk)

Mesačne míňame milión žltých lístkov, musí sa to zmeniť, hovorí nový šéf pošty

Martin Ľupták - Foto Slovenská pošta
Martin Ľupták – Foto Slovenská pošta

Nemôžeme už byť v každej obci, pozeráme sa, ako to robia inde, hovorí v rozhovore nový generálny riaditeľ Slovenskej pošty Martin Ľupták. Rakúska pošta má 240 vlastných pôšt, nórska 24. My ich zatiaľ máme presne 1569.

Ceny ropy sa dnes posilňujú o zhruba 3 %. Deje sa tak po predĺžení ťažobných škrtov aj na apríl, na ktorom sa dohodli štáty kartelu OPEC+ a ich spojenci. Ceny sú vyššie než v posledných mesiacoch pred pandémiou.

Ako sa dnes menili ceny

  • Krátko pred 17.00 h sa barel severomorskej ropy Brent predával zhruba za 68,85 dolára (+3,2 % oproti predchádzajúcemu záveru). Bol tak blízko 14-mesačného maxima.
  • Barel ľahkej americkej ropy WTI si pridával takmer tri percentá na 65,71 dolára, bol na úrovni zhruba z apríla 2019. (čtk)

Obchodný deficit USA v januári vzrástol, dovoz tovarov sa vďaka oživeniu spotrebiteľského dopytu vyšplhal na rekordné maximum. Politicky citlivý schodok s Čínou klesol o 3,2 % na 27,2 miliardy dolárov.

Vyplýva to z údajov amerického ministerstva obchodu.

Údaje podrobnejšie

  • Schodok USA v obchodovaní s tovarom a so službami v januári vzrástol o 1,9 % na 68,2 miliardy dolárov. Ekonómovia v ankete agentúry Reuters odhadovali len 67,5 miliardy.
  • Vývoz sa zvýšil o 1 % na 191,9 miliardy dolárov, dovoz vzrástol o 1,2 % na 260,2 miliardy dolárov. Dovoz samotných tovarov stúpol o 1,6 % na rekordných 221,1 miliardy dolárov.

Čínske súvislosti

Bývalý americký prezident Donald Trump zavádzal clá na čínsky tovar v snahe prinútiť Peking k zmene obchodných praktík, ktoré podľa neho poškodzovali americké podniky.

Nový prezident Joe Biden zatiaľ koniec obchodnej vojny s Čínou nevyhlásil. Katherine Taiová, ktorú nominoval do pozície obchodnej zástupkyne USA, sľúbila, že zabezpečí, aby z obchodnej politiky USA ťažili americkí zamestnanci. Uviedla tiež, že bude viac spolupracovať so spojencami s cieľom čeliť čoraz priebojnejšej Číne.

Clá označila za legitímny nástroj presadzovania obchodnej politiky. (čtk)

Do prevádzky sa od opätovného povolenia vrátilo viac ako sto lietadiel Boeing 737 Max. Najviac letov s nimi absolvovali American Airlines, takmer tretinu z celkových 1300. Lietadlá mali takmer dva roky nútenú prestávku po dvoch nehodách.

Prevádzku Boeingu 737 Max povolili koncom minulého roka Spojené štáty. Po nich novú certifikáciu strojom udelili aj regulátori v EÚ, Británii, Brazílii, Kanade, Austrálii či SAE.

Ako prvé vrátili 737 Max do prevádzky brazílske aerolínie Gol. Ich osem lietadiel bolo minulý týždeň najvyťaženejších, strávili vo vzduchu v priemere 11 hodín denne.

Lietadlá 737 Max na začiatku roka 2019 najprv vyradila z prevádzky Čína. Tieto stroje tam novú akreditáciu zatiaľ nedostali.

Viac o Boeingu 737 Max:

  • Je najnovšou verziou lietadla na krátke a stredné trate, ktoré v pôvodnej verzii prvý raz vzlietlo v roku 1967.
  • Do komerčnej prevádzky bol uvedený v máji 2017 a stal sa najpredávanejším modelom výrobcu.
  • Podľa spoločnosti Cirium bolo na jar 2019 vo flotile aeroliniek po celom svete okolo 360 kusov.
  • Analytik Richard Aboulafia z firmy Teal Group vlani uviedol, že na návrat do vzduchu čaká 387 lietadiel, ďalších 450 Boeing od jari 2019 vyrobil. (čtk, bloomberg)

Za vaše predplatné

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať