Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Počiatkov námestník: Obchvat Bratislavy je iný ako viedenský

Viktor Stromček. Foto N – Tomáš Benedikovič
Viktor Stromček. Foto N – Tomáš Benedikovič

Odhadujete, že za nový obchvat Bratislavy a jeho napojenie na Dunajskú Stredu postupne vyplatíme asi 4 miliardy eur. Súťaž o stavbára ešte neprebehla, takže konečná cena bude iná, ale aj tak, rozdiel v odhadnutej cene medzi naším projektom a porovnateľným hotovým projektom vo Viedni je asi 2 miliardy eur. Prečo?

„To nie sú porovnateľné projekty. Porovnávať sa nedajú ani len dve stavby z toho istého roku s tým istým počtom kilometrov, pretože môžu mať množstvo technických rozdielov. Rozdiel medzi týmito dvomi je v čase výstavby, keďže viedenský projekt sa začal stavať asi v roku 2006, aj v rozsahu stavby. U nás ide napríklad o 20 percent štvorcových metrov diaľnice viac.“

Na tieto cesty by si mal požičať súkromník, ktorého si štát vyberie.
Na tieto cesty by si mal požičať súkromník, ktorého si štát vyberie.

V Rakúsku majú aj tunel. Aké ďalšie technické rozdiely hovoria, že u nás má byť obchvat drahší?

„My tu máme najdlhší most na Slovensku, cez Dunaj. Ideme stavať aj viaceré mimoúrovňové križovatky, čiže vo výškach. V Rakúsku nie je tunel, ale ekoviadukt, cez ktorý chodí zver. Okrem toho nie všetky úseky v Rakúsku boli robené nanovo, niektoré už existovali, iba sa rozširovali na šesťpruh. Máme však príliš málo informácií na to, aby sme vám vedeli hneď technicky povedať, v čom všetkom je technický, a teda aj cenový rozdiel. Požiadali sme nášho rakúskeho partnera Asfinag (rakúska obdoba Národnej diaľničnej spoločnosti, pozn. red.) o údaje, aby sme vedeli dať na stôl jasné argumenty o tom, že to nie sú identické stavby. Je však už dnes jasné, že existujú obrovské rozdiely medzi týmito projektmi.“

Odhad stavebných nákladov v Rakúsku vychádza asi na 800 miliónov eur a ten náš na 1,3 miliardy eur. Oni majú splácať po 60 až 70 miliónov eur ročne a nás to vychádza na 130 až 150 miliónov eur.

„V našej štúdii a odhadoch pracujeme s konzervatívnymi údajmi, pretože sme chceli mať istotu, že aj pri nich je to realizovateľné. Samotná súťaž vygeneruje lepšie podmienky. K rečiam o ročnej splátke je ešte trochu ďaleko.“

Takto vyzerá 51 PPP ciest pri Viedni za 2 miliardy eur.
Takto vyzerá 51 kilometrov PPP ciest pri Viedni za 2 miliardy eur.

Nepamätáme si, že by v posledných rokoch vôbec nejaká vláda tendrovala niečo také veľké ako tento projekt.

„Schváliť ho však schválila – vláda Ivety Radičovej. Tiež vedela, že D4 a R7 sa dá stavať len formou PPP. Žiadna iná možnosť momentálne neexistuje.“

Nemohlo to byť rozdelené? Napríklad hľadať víťaza, ktorému budeme diaľnice splácať zvlášť pre projekt D4 a zvlášť pre R7?

„Výstavba samotnej R7 vôbec nič nerieši. To by ste len posunuli dopravný kolaps na úrovni Dunajskej Lužnej na Bajkalskú ulicu. Preto k tomu musíte dopĺňať D4ku. Keby bola R7 neskôr ako D4, alebo naopak, nie je to riešenie. Toto je komplexné riešenie celej spádovej oblasti a týka sa to vyše milióna ľudí. Viete si predstaviť budovať D4 v Bratislave na trikrát? To by ste ju rozbombardovali na 12 rokov?“

Politický problém, keď by sa vám do veľkého tendra prihlásil pred voľbami iba jeden záujemca, je ešte malý oproti tomu, že tento jeden by si mohol robiť v podstate, čo chce, a pýtať, čo chce. Ak máte dva menšie projekty…

„Ako budete prepájať D4 a R7 tam, kde majú spoločné križovatky? Ako budete synchronizovať výstavbu dvoch odlišných súkromných spoločností?“

Tak ako spájame iné úseky diaľnic. Podľa toho, čo hovoríte, by všetky úseky D1 mohol stavať iba jeden stavbár, pretože na seba nadväzujú. Ešte raz: Nie je riziko tendra za miliardy nadpriemerne vysoké?

„Keď narátate riziká súvisiace s tým, že sa vám do súťaže prihlási iba jeden v porovnaní s ostatnými, tak narazíte na to, že menšie riziká pre štát predstavuje jedna súťaž. Súhlasím ale, že našou úlohou je urobiť tú súťaž dostatočne atraktívnu pre dostatočný počet súťažiacich. Najlepšie podmienky na to nevytvoríte tým, že rozdelíte súťaž na dve, ale tak, že súťaž urobíte dostatočne dobre. Aj pre nás bude problémom, ak sa do súťaže prihlási iba jedna firma, a preto robíme všetko, aby bol záujem o projekt veľký. Napríklad dopredu zverejňujeme všetky dokumenty, aby si ich mohol každý naštudovať. Ak by stavali dvaja, budú spolu musieť 30 rokov nejako fungovať a budú naceňovať aj spoločné riziká, pričom každý si bude myslieť o tej druhej stavbe niečo iné.“

Stále nevidíme dramatické výhody veľkého tendra. Aj pre dve veľké zákazky sem európske banky majú dôvod prísť.

„Čím je projekt väčší, tým je pre nich atraktívnejší. Vďaka tomu idú dole s maržami a svoje fixné náklady rozkladajú na oveľa väčšiu finančnú porciu.“

Keď sa napríklad v Košiciach či na severnom Slovensku pozerajú na to, že v Bratislave idú stavať obchvat, tak ľuďom napadne, načo je to celé dobré, keď na západe obchvat skončí v Karpatoch pri nakreslenom tuneli, ktorý sa začne stavať až neskôr. Vôbec ale nerozumieme, prečo by sa mala stavať aj R7 smerom na Dunajskú Stredu. Je to pre 10- až 20-tisíc ľudí, ktorí sa odsťahovali za Bratislavu a ráno a večer spôsobujú zápchy cestou z práce a do práce. Nedá sa to vyriešiť lacnejšie či jednoduchšie než cez R7?

„Čiastočne súhlasím s vašou argumentáciou. Ale intenzity áut v tejto oblasti sú také obrovské, že kompletne upchávajú cesty. Ak hovoríme o spádovej oblasti D4 a R7, tak ide o viac ako milión ľudí, ktorých to ovplyvňuje. Tie počty áut narastú o 6 rokov asi o ďalších 30 percent. Všetky tieto autá prechádzajú cez časti ako je Vrakuňa, Dolné Hony, Ružinov. Bez R7 neviete pohnúť s celou tou aglomeráciou.“

Keď hovoríte, že treba niečo stavať, aj keď v rozpočte na to nie je, musí to byť veľmi silná priorita. Smerom na Bardejov chodí veľa nákladiakov a bol by tam aj reálny výber mýta. Pri Bratislave možno stačí za desiatky miliónov eur naučiť ľudí cestovať inak, napríklad MHD.

„Ale my sa snažíme o alternatívy. Jazdí tam Regiojet, tento rok sme rozšírili kapacity, aby mohlo cestovať vlakom ešte viac ľudí. Tie intenzity áut sú tam už obrovské, či sa to niekomu páči, alebo nie. Priority v infraštruktúre musia vychádzať z jasných údajov o počte áut na cestách, nemajú ich brať do rúk politici. Rýchlocesta na východe, ktorú spomínate, nie je pripravená na výstavbu práve kvôli politikom. Stále sa hádali pre jej trasovanie. Vždy do toho prišli lokálne záujmy a začali sa naťahovať, či má viesť cez jedno, alebo druhé mesto. V roku 2009 mali hotovú dokumentáciu pre územné rozhodnutie a oni zrušili trasovanie a chceli iné. Dnes ideme robiť na trasu R4 dokumentáciu pre územné rozhodnutie a nechať ju nanovo posudzovať ekológom, pretože ich poslednému posudku už vypršala platnosť.“

V ministerských materiáloch však uznávate, že aj keď sa obchvat Bratislavy aj s ďalším napojením postaví, o pár rokov doprava vo viacerých úsekoch skolabuje. Platí to pre Prístavný most či pre Rovinku.

„Cesta prvej triedy bude ďalej slúžiť miestnym, tranzitujúci pôjdu po R7. Na Prístavnom moste dnes chodí 100-tisíc áut denne. Keď sa odkloní tranzit na nový obchvat, tak sa uvoľní Prístavný most. Bude slúžiť pre tých, ktorí sa pohybujú v rámci Bratislavy, aby sa rýchlejšie dostali z jednej strany mesta na druhú. Dnes si v čase špičky nevyberiete Prístavný most na presun z Ružinova do Karlovky. Po vybudovaní obchvatu sa naň odkloní tranzit, a aj tí, ktorí sa presúvajú v rámci mesta, začnú viac používať Prístavný most. Zmenia sa tak dopravné toky v celej Bratislave.“

Koľko nákladiakov má obchvat denne odlákať, ak sa plánuje, že ročne od nich štát vyberie na mýte 5 miliónov eur?

„Predpokladaná intenzita na D4 po jej spustení je 40 000 vozidiel denne. Osobných aj nákladných. Ťažkej nákladnej dopravy nad 12 ton by z toho malo byť približne desať- až pätnásťtisíc.“

Pozeráme sa na pomer: 5 miliónov eur ročne vyberiem na mýte a 130 miliónov zaplatím každý rok na splátke za diaľnicu.

„Úlohou štátu však nie je zarábať na diaľniciach cez mýto. Ak by ste sa na to pozreli touto optikou, nepostavíte nikdy žiadny úsek diaľnice. Dôležitá je aj mobilita pracovnej sily a bezpečná doprava. Koľko ľudských životov sa ušetrilo, odkedy je R1 od Nitry smerom na Banskú Bystricu? Vieme vyčísliť cenu ľudského života? Druhá časť sú ušetrené pohonné hmoty, ušetrený čas ľudí, ktorí sedia v tom aute.“

Existuje limit, keď  by ste sa do tohto PPP už nepustili?

„Poradca vypočítal, že pri ročnej splátke 150 miliónov eur to ešte stále vychádza na prospech PPP. Ešte sme len na začiatku, uvidíme, čo vzíde zo súťaže. Po ukončení súťaže sa vrátime ešte raz do vlády. Medzitým sa môže stať všeličo. Možno sa Junckerov balík, ktorý má dávať lacné úvery na podobné projekty, stane realitou. Na konci znova prerátame, či to je, alebo nie je výhodnejšie formou PPP, a podľa toho sa rozhodneme.“

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Aké sú tie lacnejšie verzie financovania? Opozícia vám vyčíta, že sa príliš nehrniete do použitia peňazí zo Slovenského investičného holdingu, ktorý má sústrediť eurofondy na podobné projekty. Ministerstvo financií vás zasa vyzvalo, aby ste túto možnosť jasne uvádzali vo svojich plánoch.

„Jedna z možností je Slovenský investičný holding. Ťažko počúvať, keď niekto uvedie, že sme ho narátali až po kritike z ministerstva financií. Hneď po mojom menovaní do tejto funkcie som ešte niekedy v roku 2013 sedel so štátnym tajomníkom Ministerstva financií Vazilom Hudákom. Vtedy sme povedali, že ak bude holding pripravený, veľmi radi ho zahrnieme do nášho projektu, lebo dosiahneme lacnejšie financovanie. Holding je stále v začiatkoch, veríme, že sa im to podarí a budeme to môcť zakomponovať do projektu, v štúdii je zapracovaný. Druhá možnosť je Junckerov balík. Hneď ako sa prvýkrát spomenul, nahlásili sme D4 a R7 ako jeden z možných projektov na financovanie z jeho zdrojov. Zatiaľ ale nie je, ešte sa len tvorí a nie sú jasné podmienky, za akých sa bude dať z neho čerpať. Intenzívne komunikujeme aj s Európskou investičnou bankou.“

Prečo nemôžeme preniesť na víťaza tendra riziko dopytu? V praxi by tak zarábal iba v závislosti od toho, koľko diaľnica vynesie najmä na mýte.

„To ani nie je možné. Museli by ste mať iné intenzity áut na ceste, a tiež by ste museli mať klasické mýtnice, aké sú na niektorých úsekoch, kam hádžete mince za prejazd. Vyberáme mýto bez mýtnic, iba od nákladných áut. Systém elektronických diaľničných nálepiek sa síce zavádza, ale ten funguje na princípe nálepky a nie mýta. Keby sme vystavali mýtnice, muselo by auto so zaplatenou diaľničnou nálepkou platiť na úseku aj mýto.“

Bez osobných áut sa to nedá…

„Kamióny by vám samy tú diaľnicu nezaplatili. Našou úlohou nie je len vytvárať cesty pre kamióny, chceme zlepšiť dopravnú obslužnosť tohto regiónu.“

Hneď na úvod potrebujete 500 miliónov eur len na výkup pozemkov pod budúcim obchvatom zo štátneho…

„To bolo podľa štátnej expertízy, dnes to podľa súdnoznaleckých posudkov odhadujeme niekde na úrovni 368 miliónov eur.“

Už vykupujete?

„Vykupujeme na dvoch úsekoch medzi Dunajskou Stredou a Dunajskou Lužnou. Čo sa týka ostatných úsekov, stretli sme sa so starostami a primátormi, v najbližších týždňoch pôjdu výzvy na výkup pozemkov.“

Máte peniaze?

„Máme dohodu s ministerstvom financií.“

Odkedy, ak vám Ministerstvo financií ešte pred pár dňami oficiálne vytýkalo, že neráta so žiadnymi peniazmi zo štátneho na obchvat?

„Bolo rokovanie na úrovni Ministerstva financií a máme dohodu, že budú vyčlenené peniaze na výkup pozemkov. Nepotrebujeme peniaze hneď teraz. Týka sa to asi 5500 subjektov, od ktorých sa má vykupovať. Podľa toho, aký bude nábeh výkupu, tak budeme komunikovať s Ministerstvom financií, ale dohoda je.“

Na porovnanie, za koľko sa vykupovala pôda pod D1?

„Podľa toho kde. Je veľký rozdiel vykupovať D1 pri Levoči a D1 v intraviláne Bratislavy alebo D4. Záleží to na tom, aké ceny pozemkov sú v jednotlivých lokalitách.“

Môžete povedať nejaký príklad?

„Pozemky pod D4 vychádzajú rádovo asi trikrát drahšie ako pozemky pod R7. Ale aj na samotnej R7 je iná cena na Bajkalskej a iná na opačnej strane, kde sú len polia.“

Vykupuje sa hlavne orná pôda.

„Lenže tú vykupujete až po tom, ako na ňu bude vydané územné rozhodnutie o výstavbe diaľnice. My by sme najradšej vykupovali pred územným rozhodnutím, ale je veľa nálezov súdu o tom, že to nie je fér voči vlastníkom pôdy, pretože štát má tú výhodu, že vie, kade diaľnica pôjde, a vykúpi si pôdu po centoch.“

Nie je možné, že pri obchvate bolo zopár subjektov, ktoré skupovali vo veľkom.

„Tomuto nikdy neviete zabrániť. Trasovanie D4 a R7 je známe niekoľko rokov.“

Reč je o 360 miliónoch eur. Aké sú tam všetky záruky, že to bude urobené rozumne a lacno?

„V prvom rade, chceme to robiť vlastnými kapacitami. Máme na to tím ľudí, kedykoľvek sa vieme vrátiť k tomu, aké sú posudky, ako sa vykupuje. Sme veľmi dobre pripravení na to, aby sme zabránili chybám, ktoré by mohli priniesť predraženie. Komunikovali sme aj so starostami, aby robili osvetu a hovorili ľuďom, aby nepredávali pozemky priekupníkom, ktorí teraz prídu a budú nahovárať vlastníkov na predaj. Snažíme sa minimalizovať tieto finty, keď chce niekto robiť nárazník s pridanou hodnotou. Zároveň treba samozrejme povedať, že Národná diaľničná spoločnosť musí tieto pozemky vykupovať za cenu, ktorú určia súdni znalci. Ak je niekto ochotný predať ju štátu dobrovoľne, tak dostáva bonus v 1,2 násobku súdnoznaleckej ceny, ktorú ale neurčujeme my.“

Ako vyberáte znalcov?

„To je na Národnej diaľničnej spoločnosti, ktorá má viacero znalcov.“

Dnes na DennikE.sk

Zdieľať

Paul DeGrauwe z London School of Economics: Len trh prinesie blahobyt, ale bez regulácie zničí sám seba 

Paul De Grauwe. Foto - Christophe Ketels
Paul De Grauwe. Foto – Christophe Ketels

Profesor ekonómie z London School of Economics Paul De Grauwe je jasným zástancom trhu, ale rovnako hlasno volá po jeho regulácii.

Aj súčasné politické problémy sú podľa neho dôsledkom toho, že sme nezvládli reguláciu.

Otvorene hovorí napríklad o potrebe vysokého zdanenia miliardárov, dokonca o čiastočnej konfiškácii ich majetku.

Minúta po minúte

Zdieľať

Microsoft v zmluvných podmienkach s inštitúciami EÚ nespĺňa GDPR. Ukázali to prvotné zistenia z vyšetrovania Úradu Európskej únie pre dohľad nad ochranou dát.

Európske nariadenie o ochrane osobných údajov (GDPR) vošlo do platnosti na konci mája 2018. Má pomôcť hájiť práva občanov EÚ proti zneužívaniu ich dát. Týka sa verejných inštitúcií, firiem i samostatne zárobkovo činných osôb, ktoré evidujú zamestnancov, členov, zákazníkov alebo priaznivcov. Nariadenie zaviedlo právo na vymazanie či prenos poskytnutých údajov aj kontrolu ich využitia.

„Hoci sa vyšetrovanie ešte neskončilo, prvotné zistenia vzbudzujú vážne obavy týkajúce sa toho, či sú zmluvné podmienky v súlade s pravidlami o ochrane osobných údajov,“ uviedol vo vyhlásení Úrad EÚ pre dohľad nad ochranou dát (EDPS. (reuters, čtk)

Zdieľať

Čiernej fabrike na asfalt ešte viac hrozí, že ju zatvoria

Pravdepodobnosť zatvorenia fabriky, ktorá pod Tatrami bez povolenia vyrába asfalt, sa zvýšila. Továreň mala získať dodatočný súhlas na prevádzku, ale úradníci sa stiahli z konania, lebo ich podozrievajú z korupcie.

Čo sa udialo doteraz:

Obaľovačku asfaltových zmesí v Liptovskom Mikuláši prevádzkuje stavebná firma Cesty SK od roku 2017. Vtedy získala povolenie na dočasnú a skúšobnú prevádzku.

Povolenie jej vypršalo po šiestich mesiacoch, no firma vyrábala ďalej. Požiadala o povolenie na trvalú prevádzku, ktoré však doteraz nezískala, a zároveň si vybavila povolenie na spracovanie stavebného odpadu, na základe ktorého vyrábala ďalej.

Povolenie na recykláciu ale na výrobu asfaltu nestačí. Preto dal Okresný úrad v Liptovskom Mikuláši firme dva pokuty za prevádzku bez povolenia. Druhá ešte nie je právoplatná, lebo firma sa voči nej odvolala.

Nadradený úrad v Žiline zároveň začal konanie o zastavení prevádzky.

Ukončenie výroby presadzuje spoločnosť Cestné stavby, ktorá je konkurentom Ciest SK.

Lídri Cestných stavieb mali mali pred pár dňami podozrenie, že úrad v Liptovskom Mikuláši vydá Cestám SK ďalší dočasný súhlas.

Úradníkom preto zaslali  „Výzvu na bezpodmienečné dodržiavanie zákonnosti a upovedomenie o postúpení veci orgánom činným v trestnom konaní k postupu Okresného úradu vo veci prevádzky Obaľovne asfatlových zmesí v k.ú. Okoličné“.

V tejto výzve „vyslovujú podozrenie na trestný čin prijímania úplatku, či inej výhody a zároveň obviňujú Okresný úrad Liptovský Mikuláš, odbor starostlivosti o životné prostredie z nezákonnej spolupráce s prevádzkovateľom CESTY SK,“ napísal Denníku E úrad.

Ten požiadal o vylúčenie z konania „vzhľadom k závažnosti prezentovaných tvrdení a pre budúce zachovanie objektívnosti správneho konania voči uvedenému prevádzkovateľovi, ako aj v záujme správneho rozhodnutia v predmetnej veci o udelenie súhlasu na trvalú prevádzku obaľovne.“

Zdôvodňuje to aj tým, že zástupcovia Cestných stavieb úrad opakovane kontaktujú, sťažujú sa na jeho nečinnosť a postupujú veci polícii a prokuratúre.

Momentálne prebiehajú dve samostatné konania s opačným cieľom: Cieľom jedného je zastaviť prevádzku fabriky, na ktorú firma nemá povolenie. Cieľom druhého je získať súhlas na trvalú prevádzku.

Zdieľať

Nórska IT firma žiada od vlády investičnú pomoc. Ministerstvo navrhuje 3,8 mil. eur

Nórska IT firma Visma Labs žiada od slovenskej vlády stimuly vo výške 3,8 milióna eur. Investičná pomoc má podporiť vybudovanie jej nového centra podnikových služieb v Košiciach, v ktorom chce vytvoriť zhruba 200 pracovných miest.

Návrh na poskytnutie investičnej pomoci predložilo ministerstvo hospodárstva na medzirezortné pripomienkovanie.

Nórsky investor pôvodne pýtal od vlády 5,2 milióna eur, rezort navrhuje zníženie sumy na zhruba 3,8 milióna eur.

Štyri pätiny z toho majú mať formu príspevku na vytvorené pracovné miesta, zvyšok sú daňové úľavy.

Investor požiadal o stimuly ešte v októbri 2018, žiadosť bola naposledy upravená v septembri 2019.

Podľa skorších plánov sa malo vývojové centrum otvárať už začiatkom tohto roka, píše Sme.

Aké sú parametre investície:

  • Počiatočných minimálne 466-tisíc eur tvoria náklady na obstaranie majetku (stroje, prístroje, zariadenia). Firma plánuje sumu minúť do konca roka 2021.
  • Oprávnené mzdové náklady najmenej 15 miliónov eur (plán vynaložiť do konca 2025).
  • V priamej súvislosti s investíciou má vzniknúť 196 nových pracovných miest do konca roka 2021.

Čo plánujú robiť:

Činnosť informačno-technologického centra bude zameraná najmä na inovatívne riešenia v oblasti cloudových a mobilných technológií, algoritmov, automatizácie a umelej inteligencie.

Z hľadiska produktu sa má podieľať na riešeniach budúcej generácie. Sú tým myslené napríklad systémy v oblasti ľudských zdrojov, riadenia pracovnej sily a ľudského potenciálu, v oblasti obstarávania a IT systémy riadenia pre školy či nemocnice.

Havnými odberateľmi majú byť podniky v skupine v Nórsku, Švédsku, Dánsku a Holandsku. Od nich sa riešenia následne dostanú ku konečným užívateľom.

Nórska skupina Visma vznikla v roku 1996. Patrí k najväčším európskym softvérovým firmám s približne 8 200 zamestnancami a ročným obratom 1,5 miliardy eur.

Zdieľať

Až polovicu ceny práce zamestnanec nevidí, upozorňujú analytici a zamestnávatelia

Nový portál cenazamestnanca.sk so mzdovou kalkulačkou spustil inštitút INESS. Počíta náklady na zamestnanca, náklady na stravné lístky, rekreačné a športové poukazy, príplatky za prácu, 13. alebo 14. plat.

Kalkulačka vypočíta hrubú mzdu po zarátaní benefitov, čistú mzdu, náklad na reálne odpracovaný mesiac a hodinovú mzdu.

Inštitút pre ekonomické a sociálne analýzy INESS kalkulačkou reaguje na diskusiu o vplyve zvyšovania miezd na zamestnávateľov. Podľa analytika INESS Martina Vlachynského je reakciou na pokusy „vraziť klin medzi zamestnancov a zamestnávateľov a rozdúchať nenávisť vytváraním mýtu o lakomých podnikateľoch“.

Podľa INESS totiž polovica ceny zamestnanca zostáva skrytá pred očami zamestnanca aj pred verejnosťou. Ku skrytým nákladom, o ktoré sa mzda zvyšuje, patria stravné lístky, rozširovanie voľna pre zamestnancov, rekreačné či športové poukazy. Kalkulačka bude slúžiť aj na porovnanie zamestnaneckých nákladov s ostatnými krajinami EÚ.
Podľa viceprezidenta Asociácie zamestnávateľských zväzov a združení Rastislava Machunku sa na Slovensku robí predvolebná kampaň na náklady zamestnávateľov. Machunka kritizoval zvyšovanie minimálnej mzdy na úroveň 60 % priemernej mzdy bez toho, aby boli príplatky od minimálnej mzdy odpojené.

Nejasné vyčíslenie ceny práce kritizoval aj viceprezident Republikovej únie zamestnávateľov Ján Oravec. Údaje o hrubej mzde, ktoré sa používajú, nie sú podľa neho relevantné ani pre zamestnanca, ktorý dostane podstatne menej, ani pre zamestnávateľa, ktorý platí výrazne viac, ako je deklarovaná hrubá mzda.

Zdieľať

Startupové investície v Európe sú na rekorde. Lídrom je Londýn, skokanom Paríž

Startupové investície v Európe stúpli v 1. polroku na rekordných 16,9 miliardy eur, medziročne sa zvýšili o 62 percent. Vyplýva to zo štúdie poradcu EY. Podľa nej je na trhu veľké množstvo kapitálu, pre ktorý investori hľadajú uplatnenie.

V rebríčku miest vedie s náskokom Londýn, ktorý zostáva mekkou startupov navzdory brexitu.

Na druhé miesto sa prebojoval Paríž, ktorý predstihol Berlín.

Dominancia Londýna je veľká, začínajúci podnikatelia v ňom získavali viac peňazí než podobné firmy v Paríži a Berlíne dohromady.

„Každé tretie euro rizikového kapitálu investovaného v prvej polovici roka 2019 odišlo do londýnskeho startupu,“ približuje analytik rakúskej divízie EY Thomas Gabriel.

Francúzsky startupový ťah:

Vzostup Paríža súvisí so snahou prezidenta Emmanuela Macrona, ktorý pred dvoma rokmi prišiel so zámerom vytvoriť z Francúzov „startupový národ“.

Francúzska vláda odstraňuje mladým podnikateľom úradné prekážky, sprostredkúva im kontakty na investorov a Macron pre nich hľadá podporu u veľkých francúzskych firiem.

Ako Paríž poráža Berlín:

Francúzska metropola ešte v roku 2017 výrazne zaostávala za Berlínom. Vlani sa rozdiel značne znížil, keď investície do startupov v Paríži  (2,5 mld. eur) zaostali za berlínskymi o 100 miliónov eur.

V prvom polroku 2019 sa už garde obrátilo. Začínajúce firmy v Paríži získali od investorov 2,2 miliardy eur, v Berlíne o 200 miliónov eur menej.

V počte uzatvorených obchodov je rozdiel medzi nimi ešte väčší. Vo francúzskom hlavnom meste ich bolo 230, zatiaľ čo v nemeckom iba 129, konštatuje EY. (čtk, apa)

Zdieľať

Vláda minie na vodovody a kanalizácie stovky miliónov eur, aj tak to nie je dosť

Na výstavbu a zveľaďovanie vodovodov a kanalizácií štát každoročne vynaloží 50 miliónov, píše sa v pláne na roky 2020 – 2030. Doteraz sa na ne takmer výlučne využívali len eurofondy. Plán by mala v stredu schváliť vláda.

O čo v návrhu ide:

Ak návrh prejde, štát by mal na seba zobrať väčšiu časť zodpovednosti za čistotu potokov a riek a za dostupnosť vodovodov. Vďaka tomu získa viac obyvateľov prístup k pitnej vode, a zároveň sa obmedzí vypúšťanie škodlivín do potokov a riek.

Nový investičný plán na vládu predložil minister životného prostredia László Sólymos. Podľa plánu má štátny Environmentálny fond minúť každoročne 50 miliónov na budovanie, rozširovanie a modernizáciu kanalizácií, čističiek a vodovodov.

V posledných rokoch bol štát oveľa pasívnejši. V období 2014 – 2019 fond na tieto účely minul 80 miliónov eur, čo vychádza na 13 miliónov ročne.

Doteraz najmä z eurofondov

Vďaka členstvu v Európskej únii Slovensko dosiahlo pokrok najmä v čistení odpadových vôd. V roku 2003 bolo ku kanalizácii pripojených 55 percent obyvateľov, vlani to bolo už 68 percent.

Dominantným zdrojom financovania boli eurofondy. V programovom období 2007 – 2013 šla najmä na kanalizácie a čističky odpadových vôd a čiastočne aj na vodovody 1 miliarda eur.

V aktuálnom období 2014 – 2020 sa zatiaľ minulo 400 miliónov, ale čerpať z tohto balíka sa bude dať až do konca roka 2023.

Doteraz boli prioritou väčšie sídla, keďže Slovensko prijalo záväzok odkanalizovať do roku 2015 všetky aglomerácie nad 2-tisíc obyvateľov.

Tento cieľ nesplnilo. Z 356 veľkých aglomerácií, ktoré zahŕňajú 662 obcí, splnilo európske smernice 312. Zostáva teda 44 celkov, z ktorých 17 má pripravené projekty. Odkanalizovanie väčších obcí sa má naďalej financovať z eurofondov. V rokoch 2021 – 2027 má ísť o 580 miliónov eur.

Kto na tom najviac získa

Dotácie z Environmentálneho fondu budú môcť na kanalizácie a čističky využiť predovšetkým menšie obce – aglomerácie do 2-tisíc obyvateľov.

Peniaze sa budú dať použiť na budovanie, rozšírenie a posilnenie čističiek odpadových vôd a kanalizácií. Väčšina priorít je určená na rozšírenie existujúcich projektov. Podobne je to aj pri vodovodoch – väčšina prioritných oblastí sa viaže na systémy, ktoré sú rozostavané aspoň na 60 percent. Podpora sa bude dať získať na vodovodné siete v obciach aj na nové vodárenské zdroje. Plán počíta s tým, že prístup k verejnému vodovodu získa ďalších 200 – 250-tisíc obyvateľov.

Podľa ministerstva treba nájsť na vodovody 830 miliónov eur a niektoré siete si vyžadujú neodkladnú investíciu, aby neprestali fungovať.

Ministerstvo navyše odporúča vybudovať novú vodnú nádrž Tichý Potok v Prešovskom kraji s orientačnými nákladmi 328 miliónov.

Zatiaľ nie je zoznam obcí, ktoré získajú z envirofondu podporu. Jej prideľovanie má závisieť od stupňa rozostavanosti, naliehavosti a lokality stavby. Obce a združenia obcí budú o dotácie žiadať. Vtedy už musia mať pripravenú projektovú dokumentáciu.

Zatiaľ neznámy je aj počet podporených obcí. Náklady na vybudovanie kanalizácie sa pohybujú v jednotkách miliónov eur. Napríklad obec Moravské Lieskové s počtom obyvateľov 2,6 tisíca si pred pár dňami objednala kanalizáciu a čističku odpadových vôd za 10 miliónov eur bez DPH. Menšej obci Beňuš s 1200 obyvateľmi na to postačuje 7 miliónov eur.

Ak by boli priemerné náklady na jeden projekt také ako v Beňuši, z 50-miliónového ročného rozpočtu by podporu mohlo získať do desať prijímateľov.

Zdieľať

Bundesbank pripúšťa, že nemecký HDP sa v 3. kvartáli opäť znížil. Znamenalo by to, že najväčšia európska ekonomika sa dostala technicky do recesie po tom, ako v 2. štvrťroku klesla medzikvartálne o 0,1 percenta.

Komentár k vývoju hospodárstva vydala nemecká centrálna banka v mesačnej správe.

Podľa nej hrozí, že spomaľovanie vývozu ovplyvňuje aj domácu ekonomiku, píše Reuters.

Rast najväčšej ekonomiky eurozóny sa vlani prudko spomalil na 1,5 percenta. Jej silný exportný motor trpel dosahmi globálnej obchodnej vojny.

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať