Denník N

Počiatkov námestník: Obchvat Bratislavy je iný ako viedenský

Viktor Stromček. Foto N – Tomáš Benedikovič
Viktor Stromček. Foto N – Tomáš Benedikovič

„K odhadovaným štyrom miliardám, ktoré má stáť 60 kilometrov nových ciest pri metropole, treba na úvod prirátať ďalších takmer 400 miliónov eur len na výkup pozemkov. Ich cenu určuje znalec,“ hovorí štátny tajomník Ministerstva dopravy Viktor Stromček.

Odhadujete, že za nový obchvat Bratislavy a jeho napojenie na Dunajskú Stredu postupne vyplatíme asi 4 miliardy eur. Súťaž o stavbára ešte neprebehla, takže konečná cena bude iná, ale aj tak, rozdiel v odhadnutej cene medzi naším projektom a porovnateľným hotovým projektom vo Viedni je asi 2 miliardy eur. Prečo?

„To nie sú porovnateľné projekty. Porovnávať sa nedajú ani len dve stavby z toho istého roku s tým istým počtom kilometrov, pretože môžu mať množstvo technických rozdielov. Rozdiel medzi týmito dvomi je v čase výstavby, keďže viedenský projekt sa začal stavať asi v roku 2006, aj v rozsahu stavby. U nás ide napríklad o 20 percent štvorcových metrov diaľnice viac.“

Na tieto cesty by si mal požičať súkromník, ktorého si štát vyberie.
Na tieto cesty by si mal požičať súkromník, ktorého si štát vyberie.

V Rakúsku majú aj tunel. Aké ďalšie technické rozdiely hovoria, že u nás má byť obchvat drahší?

„My tu máme najdlhší most na Slovensku, cez Dunaj. Ideme stavať aj viaceré mimoúrovňové križovatky, čiže vo výškach. V Rakúsku nie je tunel, ale ekoviadukt, cez ktorý chodí zver. Okrem toho nie všetky úseky v Rakúsku boli robené nanovo, niektoré už existovali, iba sa rozširovali na šesťpruh. Máme však príliš málo informácií na to, aby sme vám vedeli hneď technicky povedať, v čom všetkom je technický, a teda aj cenový rozdiel. Požiadali sme nášho rakúskeho partnera Asfinag (rakúska obdoba Národnej diaľničnej spoločnosti, pozn. red.) o údaje, aby sme vedeli dať na stôl jasné argumenty o tom, že to nie sú identické stavby. Je však už dnes jasné, že existujú obrovské rozdiely medzi týmito projektmi.“

Odhad stavebných nákladov v Rakúsku vychádza asi na 800 miliónov eur a ten náš na 1,3 miliardy eur. Oni majú splácať po 60 až 70 miliónov eur ročne a nás to vychádza na 130 až 150 miliónov eur.

„V našej štúdii a odhadoch pracujeme s konzervatívnymi údajmi, pretože sme chceli mať istotu, že aj pri nich je to realizovateľné. Samotná súťaž vygeneruje lepšie podmienky. K rečiam o ročnej splátke je ešte trochu ďaleko.“

Takto vyzerá 51 PPP ciest pri Viedni za 2 miliardy eur.
Takto vyzerá 51 kilometrov PPP ciest pri Viedni za 2 miliardy eur.

Nepamätáme si, že by v posledných rokoch vôbec nejaká vláda tendrovala niečo také veľké ako tento projekt.

„Schváliť ho však schválila – vláda Ivety Radičovej. Tiež vedela, že D4 a R7 sa dá stavať len formou PPP. Žiadna iná možnosť momentálne neexistuje.“

Nemohlo to byť rozdelené? Napríklad hľadať víťaza, ktorému budeme diaľnice splácať zvlášť pre projekt D4 a zvlášť pre R7?

„Výstavba samotnej R7 vôbec nič nerieši. To by ste len posunuli dopravný kolaps na úrovni Dunajskej Lužnej na Bajkalskú ulicu. Preto k tomu musíte dopĺňať D4ku. Keby bola R7 neskôr ako D4, alebo naopak, nie je to riešenie. Toto je komplexné riešenie celej spádovej oblasti a týka sa to vyše milióna ľudí. Viete si predstaviť budovať D4 v Bratislave na trikrát? To by ste ju rozbombardovali na 12 rokov?“

Politický problém, keď by sa vám do veľkého tendra prihlásil pred voľbami iba jeden záujemca, je ešte malý oproti tomu, že tento jeden by si mohol robiť v podstate, čo chce, a pýtať, čo chce. Ak máte dva menšie projekty…

„Ako budete prepájať D4 a R7 tam, kde majú spoločné križovatky? Ako budete synchronizovať výstavbu dvoch odlišných súkromných spoločností?“

Tak ako spájame iné úseky diaľnic. Podľa toho, čo hovoríte, by všetky úseky D1 mohol stavať iba jeden stavbár, pretože na seba nadväzujú. Ešte raz: Nie je riziko tendra za miliardy nadpriemerne vysoké?

„Keď narátate riziká súvisiace s tým, že sa vám do súťaže prihlási iba jeden v porovnaní s ostatnými, tak narazíte na to, že menšie riziká pre štát predstavuje jedna súťaž. Súhlasím ale, že našou úlohou je urobiť tú súťaž dostatočne atraktívnu pre dostatočný počet súťažiacich. Najlepšie podmienky na to nevytvoríte tým, že rozdelíte súťaž na dve, ale tak, že súťaž urobíte dostatočne dobre. Aj pre nás bude problémom, ak sa do súťaže prihlási iba jedna firma, a preto robíme všetko, aby bol záujem o projekt veľký. Napríklad dopredu zverejňujeme všetky dokumenty, aby si ich mohol každý naštudovať. Ak by stavali dvaja, budú spolu musieť 30 rokov nejako fungovať a budú naceňovať aj spoločné riziká, pričom každý si bude myslieť o tej druhej stavbe niečo iné.“

Stále nevidíme dramatické výhody veľkého tendra. Aj pre dve veľké zákazky sem európske banky majú dôvod prísť.

„Čím je projekt väčší, tým je pre nich atraktívnejší. Vďaka tomu idú dole s maržami a svoje fixné náklady rozkladajú na oveľa väčšiu finančnú porciu.“

Keď sa napríklad v Košiciach či na severnom Slovensku pozerajú na to, že v Bratislave idú stavať obchvat, tak ľuďom napadne, načo je to celé dobré, keď na západe obchvat skončí v Karpatoch pri nakreslenom tuneli, ktorý sa začne stavať až neskôr. Vôbec ale nerozumieme, prečo by sa mala stavať aj R7 smerom na Dunajskú Stredu. Je to pre 10- až 20-tisíc ľudí, ktorí sa odsťahovali za Bratislavu a ráno a večer spôsobujú zápchy cestou z práce a do práce. Nedá sa to vyriešiť lacnejšie či jednoduchšie než cez R7?

„Čiastočne súhlasím s vašou argumentáciou. Ale intenzity áut v tejto oblasti sú také obrovské, že kompletne upchávajú cesty. Ak hovoríme o spádovej oblasti D4 a R7, tak ide o viac ako milión ľudí, ktorých to ovplyvňuje. Tie počty áut narastú o 6 rokov asi o ďalších 30 percent. Všetky tieto autá prechádzajú cez časti ako je Vrakuňa, Dolné Hony, Ružinov. Bez R7 neviete pohnúť s celou tou aglomeráciou.“

Keď hovoríte, že treba niečo stavať, aj keď v rozpočte na to nie je, musí to byť veľmi silná priorita. Smerom na Bardejov chodí veľa nákladiakov a bol by tam aj reálny výber mýta. Pri Bratislave možno stačí za desiatky miliónov eur naučiť ľudí cestovať inak, napríklad MHD.

„Ale my sa snažíme o alternatívy. Jazdí tam Regiojet, tento rok sme rozšírili kapacity, aby mohlo cestovať vlakom ešte viac ľudí. Tie intenzity áut sú tam už obrovské, či sa to niekomu páči, alebo nie. Priority v infraštruktúre musia vychádzať z jasných údajov o počte áut na cestách, nemajú ich brať do rúk politici. Rýchlocesta na východe, ktorú spomínate, nie je pripravená na výstavbu práve kvôli politikom. Stále sa hádali pre jej trasovanie. Vždy do toho prišli lokálne záujmy a začali sa naťahovať, či má viesť cez jedno, alebo druhé mesto. V roku 2009 mali hotovú dokumentáciu pre územné rozhodnutie a oni zrušili trasovanie a chceli iné. Dnes ideme robiť na trasu R4 dokumentáciu pre územné rozhodnutie a nechať ju nanovo posudzovať ekológom, pretože ich poslednému posudku už vypršala platnosť.“

V ministerských materiáloch však uznávate, že aj keď sa obchvat Bratislavy aj s ďalším napojením postaví, o pár rokov doprava vo viacerých úsekoch skolabuje. Platí to pre Prístavný most či pre Rovinku.

„Cesta prvej triedy bude ďalej slúžiť miestnym, tranzitujúci pôjdu po R7. Na Prístavnom moste dnes chodí 100-tisíc áut denne. Keď sa odkloní tranzit na nový obchvat, tak sa uvoľní Prístavný most. Bude slúžiť pre tých, ktorí sa pohybujú v rámci Bratislavy, aby sa rýchlejšie dostali z jednej strany mesta na druhú. Dnes si v čase špičky nevyberiete Prístavný most na presun z Ružinova do Karlovky. Po vybudovaní obchvatu sa naň odkloní tranzit, a aj tí, ktorí sa presúvajú v rámci mesta, začnú viac používať Prístavný most. Zmenia sa tak dopravné toky v celej Bratislave.“

Koľko nákladiakov má obchvat denne odlákať, ak sa plánuje, že ročne od nich štát vyberie na mýte 5 miliónov eur?

„Predpokladaná intenzita na D4 po jej spustení je 40 000 vozidiel denne. Osobných aj nákladných. Ťažkej nákladnej dopravy nad 12 ton by z toho malo byť približne desať- až pätnásťtisíc.“

Pozeráme sa na pomer: 5 miliónov eur ročne vyberiem na mýte a 130 miliónov zaplatím každý rok na splátke za diaľnicu.

„Úlohou štátu však nie je zarábať na diaľniciach cez mýto. Ak by ste sa na to pozreli touto optikou, nepostavíte nikdy žiadny úsek diaľnice. Dôležitá je aj mobilita pracovnej sily a bezpečná doprava. Koľko ľudských životov sa ušetrilo, odkedy je R1 od Nitry smerom na Banskú Bystricu? Vieme vyčísliť cenu ľudského života? Druhá časť sú ušetrené pohonné hmoty, ušetrený čas ľudí, ktorí sedia v tom aute.“

Existuje limit, keď  by ste sa do tohto PPP už nepustili?

„Poradca vypočítal, že pri ročnej splátke 150 miliónov eur to ešte stále vychádza na prospech PPP. Ešte sme len na začiatku, uvidíme, čo vzíde zo súťaže. Po ukončení súťaže sa vrátime ešte raz do vlády. Medzitým sa môže stať všeličo. Možno sa Junckerov balík, ktorý má dávať lacné úvery na podobné projekty, stane realitou. Na konci znova prerátame, či to je, alebo nie je výhodnejšie formou PPP, a podľa toho sa rozhodneme.“

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Aké sú tie lacnejšie verzie financovania? Opozícia vám vyčíta, že sa príliš nehrniete do použitia peňazí zo Slovenského investičného holdingu, ktorý má sústrediť eurofondy na podobné projekty. Ministerstvo financií vás zasa vyzvalo, aby ste túto možnosť jasne uvádzali vo svojich plánoch.

„Jedna z možností je Slovenský investičný holding. Ťažko počúvať, keď niekto uvedie, že sme ho narátali až po kritike z ministerstva financií. Hneď po mojom menovaní do tejto funkcie som ešte niekedy v roku 2013 sedel so štátnym tajomníkom Ministerstva financií Vazilom Hudákom. Vtedy sme povedali, že ak bude holding pripravený, veľmi radi ho zahrnieme do nášho projektu, lebo dosiahneme lacnejšie financovanie. Holding je stále v začiatkoch, veríme, že sa im to podarí a budeme to môcť zakomponovať do projektu, v štúdii je zapracovaný. Druhá možnosť je Junckerov balík. Hneď ako sa prvýkrát spomenul, nahlásili sme D4 a R7 ako jeden z možných projektov na financovanie z jeho zdrojov. Zatiaľ ale nie je, ešte sa len tvorí a nie sú jasné podmienky, za akých sa bude dať z neho čerpať. Intenzívne komunikujeme aj s Európskou investičnou bankou.“

Prečo nemôžeme preniesť na víťaza tendra riziko dopytu? V praxi by tak zarábal iba v závislosti od toho, koľko diaľnica vynesie najmä na mýte.

„To ani nie je možné. Museli by ste mať iné intenzity áut na ceste, a tiež by ste museli mať klasické mýtnice, aké sú na niektorých úsekoch, kam hádžete mince za prejazd. Vyberáme mýto bez mýtnic, iba od nákladných áut. Systém elektronických diaľničných nálepiek sa síce zavádza, ale ten funguje na princípe nálepky a nie mýta. Keby sme vystavali mýtnice, muselo by auto so zaplatenou diaľničnou nálepkou platiť na úseku aj mýto.“

Bez osobných áut sa to nedá…

„Kamióny by vám samy tú diaľnicu nezaplatili. Našou úlohou nie je len vytvárať cesty pre kamióny, chceme zlepšiť dopravnú obslužnosť tohto regiónu.“

Hneď na úvod potrebujete 500 miliónov eur len na výkup pozemkov pod budúcim obchvatom zo štátneho…

„To bolo podľa štátnej expertízy, dnes to podľa súdnoznaleckých posudkov odhadujeme niekde na úrovni 368 miliónov eur.“

Už vykupujete?

„Vykupujeme na dvoch úsekoch medzi Dunajskou Stredou a Dunajskou Lužnou. Čo sa týka ostatných úsekov, stretli sme sa so starostami a primátormi, v najbližších týždňoch pôjdu výzvy na výkup pozemkov.“

Máte peniaze?

„Máme dohodu s ministerstvom financií.“

Odkedy, ak vám Ministerstvo financií ešte pred pár dňami oficiálne vytýkalo, že neráta so žiadnymi peniazmi zo štátneho na obchvat?

„Bolo rokovanie na úrovni Ministerstva financií a máme dohodu, že budú vyčlenené peniaze na výkup pozemkov. Nepotrebujeme peniaze hneď teraz. Týka sa to asi 5500 subjektov, od ktorých sa má vykupovať. Podľa toho, aký bude nábeh výkupu, tak budeme komunikovať s Ministerstvom financií, ale dohoda je.“

Na porovnanie, za koľko sa vykupovala pôda pod D1?

„Podľa toho kde. Je veľký rozdiel vykupovať D1 pri Levoči a D1 v intraviláne Bratislavy alebo D4. Záleží to na tom, aké ceny pozemkov sú v jednotlivých lokalitách.“

Môžete povedať nejaký príklad?

„Pozemky pod D4 vychádzajú rádovo asi trikrát drahšie ako pozemky pod R7. Ale aj na samotnej R7 je iná cena na Bajkalskej a iná na opačnej strane, kde sú len polia.“

Vykupuje sa hlavne orná pôda.

„Lenže tú vykupujete až po tom, ako na ňu bude vydané územné rozhodnutie o výstavbe diaľnice. My by sme najradšej vykupovali pred územným rozhodnutím, ale je veľa nálezov súdu o tom, že to nie je fér voči vlastníkom pôdy, pretože štát má tú výhodu, že vie, kade diaľnica pôjde, a vykúpi si pôdu po centoch.“

Nie je možné, že pri obchvate bolo zopár subjektov, ktoré skupovali vo veľkom.

„Tomuto nikdy neviete zabrániť. Trasovanie D4 a R7 je známe niekoľko rokov.“

Reč je o 360 miliónoch eur. Aké sú tam všetky záruky, že to bude urobené rozumne a lacno?

„V prvom rade, chceme to robiť vlastnými kapacitami. Máme na to tím ľudí, kedykoľvek sa vieme vrátiť k tomu, aké sú posudky, ako sa vykupuje. Sme veľmi dobre pripravení na to, aby sme zabránili chybám, ktoré by mohli priniesť predraženie. Komunikovali sme aj so starostami, aby robili osvetu a hovorili ľuďom, aby nepredávali pozemky priekupníkom, ktorí teraz prídu a budú nahovárať vlastníkov na predaj. Snažíme sa minimalizovať tieto finty, keď chce niekto robiť nárazník s pridanou hodnotou. Zároveň treba samozrejme povedať, že Národná diaľničná spoločnosť musí tieto pozemky vykupovať za cenu, ktorú určia súdni znalci. Ak je niekto ochotný predať ju štátu dobrovoľne, tak dostáva bonus v 1,2 násobku súdnoznaleckej ceny, ktorú ale neurčujeme my.“

Ako vyberáte znalcov?

„To je na Národnej diaľničnej spoločnosti, ktorá má viacero znalcov.“

Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na pripomienky@dennikn.sk.

Dnes na dennike.sk

Obchvat Bratislavy

Ekonomika, Slovensko

Teraz najčítanejšie