Denník N

Prečo je obchvat Viedne dvakrát lacnejší, ako má byť bratislavský

Foto – Asfinag
Foto – Asfinag

Ak by aj stavebné náklady na viedenskú a bratislavskú diaľnicu boli porovnateľné, slovenské odhady rátajú s niekoľkonásobne väčšou maržou pre víťaza tendra.

Ako to, že Rakúšania dokázali postaviť obchvat Viedne za 2 miliardy eur, zatiaľ čo my plánujeme dať za podobnú cestu pri Bratislave dvojnásobok? Kým Rakúšania majú za 51 kilometrov diaľnic zaplatiť za 30 rokov približne dve miliardy eur, slovenský odhad ráta s nákladom na 59 kilometrov nových ciest okolo Bratislavy vyše štyri miliardy eur.

Jednoduchá odpoveď slovenského ministerstva dopravy znie, že oba obchvaty až také podobné nie sú. Viedenská cesta sa stavala pred ôsmimi rokmi, miestami je užšia, celkovo je o 8 kilometrov kratšia a technicky neporovnateľne iná – oveľa jednoduchšia. Samo dodalo, že na detaily sa ešte rakúskych kolegov spýta. Pýtali sme sa aj my.

Tunel pridá na cene

Rakúska diaľnica môže byť miestami užšia a o osem kilometrov kratšia. Rozdiel je najmä v tom, že kým v Rakúsku stavbu predražuje viacero tunelov, pri Bratislave bude náročné postaviť most cez Dunaj.

Štátny tajomník ministerstva dopravy Viktor Stromček rakúske tunely bagatelizuje, volá ich „ekoviadukt, cez ktorý chodí zver“.

Rakúska obdoba našej Národnej diaľničnej spoločnosti, Asfinag, píše, že tunelmi sa nepreháňajú jelene, ale autá. Časť z nich dokonca vôbec nebola lacná.

„Približne 1,4 kilometra tunelov na tomto projekte sa vyrazilo cez pohorie s čiastočne náročnými geologickými podmienkami,“ upresňuje hovorkyňa Asfinagu, Alexandra Vucsina-Valla.

Tunely môžu priemerný kilometer diaľnice výrazne predražiť. Tunel tvorí napríklad polovicu rozostavaného 4-kilometrového obchvatu Žiliny a cena za jeden kilometer celého tohto úseku sa aj vďaka tomu tak vyšplhala na 60 miliónov eur. V ťažkom teréne blízko Žiliny sa stavia aj 14-kilometrový úsek D1, z ktorého polovica je tiež náročný tunel. Priemerný kilometer tak pri tejto stavbe vychádza na 30 miliónov eur, kým na úsekoch bez tunelov a mostov to býva najviac tretina tejto sumy.

Nová cesta nie je stará

Zvyšných 6 kilometrov tunelov v Rakúsku si vo viacerých prípadoch vyžiadala ochrana obyvateľstva pred hlukom z diaľnice. Vybetónovať tunel a prekryť ho zeminou už zďaleka nie je také drahé ako raziť ho do masívu, stále však o čosi drahšie ako bežný diaľničný kilometer.

Celkom nesedí ani argument slovenského ministerstva, že časť rakúskej diaľnice bola vlastne len repasovaná, a tak vo Viedni stačilo k existujúcim pruhom len popridávať ďalšie.

„Boli síce miesta, kde nová cesta kopírovala starú, tú sme však museli zlikvidovať a postaviť nanovo podľa štandardov cesty vyššej kategórie,“ vysvetľuje Vucsina-Valla.

Rakúšania teda naozaj repasovali, ale zlacnenie to pre nich neznamenalo.

U nás bude most cez Dunaj

Samotná stavba diaľnice bez ďalších nákladov vyšla našich susedov na 800 miliónov eur. U nás sa odhaduje na 1,3 miliardy eur. Tender sa však ešte nezačal – stavebné náklady môže stlačiť aj navýšiť.

Polmiliardový odklon od rakúskej diaľnice v samotnej stavbe môže pomôcť vysvetliť mohutný most, ktorý ministerstvo plánuje ponad Dunaj. Vyše dvojkilometrová stavba, po ktorej budú autá premávať v troch pruhoch v oboch smeroch a chodci pešo po chodníku, vraj môže vyjsť aj na vyše 100 miliónov eur. Toľko hovoria zatiaľ štátne expertízy, ktoré ešte môže zreálniť ponuka stavbárov.

Rakúšania stavali, keď bolo lacnejšie

Výrazne zaváži, že Rakúšania začali svoje dielo stavať v roku 2006, keď napríklad betón či stavebné práce stáli menej.

„Ak predpokladáme, že ceny výstavby infraštruktúry sa mohli v Rakúsku zvýšiť o približne 20 až 25 percent, náklady by vzrástli z 800 miliónov eur v roku 2006 na dnešných 960 miliónov až 1 miliardu eur,“ vyratúva analytik UniCredit Bank Ľubomír Koršňák, koľko by mohla vyjsť Rakúšanov diaľnica, keby sa ju rozhodli stavať teraz.

Na Slovensku sú, naopak, nižšie platy v odvetví stavebníctva, čo by však pri porovnaní celkových nákladov nemalo hrať výraznú úlohu. Slovenský stavbár pracuje za približne tretinu mzdy rakúskeho, no cena práce tvorí pri stavbách len 15 až 30 percent nákladov. Šéf Zväzu stavebných podnikateľov Zsolt Lukáč odhaduje, že pri diaľniciach je to skôr menej – ich stavba je viac automatizovaná.

Splácať máme dvakrát drahšie

Pri započítaní inflácie v Rakúsku a faktu, že na slovenskej strane obchvatu bude most a bude aj o čosi dlhší, sa teda nejavia odhady nákladov na stavbu až také dramatické. Prečo potom Rakúsko ročne spláca 60 až 70 miliónov eur, ale my by sme mali splácať po 130 až 150 miliónov eur? Pointa je v hrubej marži investora.

Zvyšok nákladov do dvoch, respektíve štyroch miliárd tvoria u nás aj v Rakúsku splátky úrokov úverov na diaľnicu a náklady na tri desaťročia starostlivosti o diaľnicu. Štát ich neplatí naraz, ale postupne. Systém sa volá PPP a krajiny po ňom siahajú, keď nechcú jednorazovo zatlačiť na štátny rozpočet alebo veria, že súkromný investor vec zorganizuje efektívnejšie.

Ekonomický analytik strany Most-Híd Tomáš Meravý na blogu píše, že v úrokoch platených bankám byť rozdiel nemôže. Vládna analýza totiž ráta s rovnakými, aké platí rakúsky správca a staviteľ diaľnice.

Rozdiel preto treba hľadať v marži, s ktorou sa u nás kalkuluje pre úspešného PPP stavbára. Jednoducho povedané, aj keď stavbári preplatia bankám na úrokoch u nás aj v Rakúsku rovnako, u nás dostanú miliardu k dobru nad svoje náklady, uvažuje Meravý v blogu.

„Zatiaľ čo u nás pôjde ročne možno aj o 40 miliónov eur, v Rakúsku najviac do 10 miliónov,“ odhadol Meravý maržu našich a susedných stavbárov.

Ako na toto porovnanie reaguje slovenské ministerstvo dopravy? Opakuje, že to všetko sú len odhadované, konzervatívne ceny. Tender môže krajine priniesť oveľa prijateľnejšie ponuky.

Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na pripomienky@dennikn.sk.

Dnes na dennike.sk

Obchvat Bratislavy

Ekonomika

Teraz najčítanejšie