Testoval, či sa oplatí obchvat za dve miliardy: Prístavnému mostu sa uľaví

Za obchvat Bratislavy zaplatíme počas 30 rokov španielskej firme Cintra a jej partnerom takmer 2 miliardy eur, v tom je stavba, úroky, prevádzka či údržba. Ľubomír Palčák šéfuje žilinskému Výskumnému ústavu dopravnému,  ktorý na poslednú chvíľu zavolali merať, koľko po ňom vôbec bude chodiť áut. 

Keď ste robili základ pre výpočet výhodnosti obchvatu, pracovali ste aj s dátami, ktoré ste dostali od ministerstva rovno ako premennú. Čo to boli za čísla? Dali by ste za ne ruku do ohňa?

Najviac vstupov sme brali od Centra dopravníhu výzkumu (CDV Brno), ktoré dopravné vzťahy mapovalo v roku 2014 v rámci zákazky Územného generelu dopravy hlavného mesta Bratislava. Jedná sa o renomovanú verejnú výskumnú inštitúciu v Česku, ktorá má skúsenosti s podobnými projektmi a od ktorej sme mnohé dáta prevzali. Keby sme dostali viac času na túto zákazku, napríklad rok, tak by bol priestor na vlastné celoplošné prieskumy dopravného správania obyvateľstva v Bratislavskom kraji. To by však vyžadovalo nielen čas navyše, ale aj dodatočné finančné krytie. Vzhľadom na to, že sú to čísla z roku 2014 a my sme realizovali doplnkové prieskumy v roku 2015 na perimetri Bratislavy pre zachytenie vonkajších medzioblastných vzťahov, nemáme dôvod týmto číslam nedôverovať. Vierohodnosť výstupov potvrdil aj bratislavský magistrát, ktorý si od CDV Brno generel objednal a výsledky prebral. Ani inštitút INEKO, ktorý spochybňuje PPP obchvat Bratislavy, podľa komunikácie s nimi, nikdy nespochybňoval dáta z bratislavského generelu.

Ján Kovalčík z inštitútu INEKO sa pozrel na váš dopravný model. V Chorvátskom Grobe podľa vášho modelu onedlho pribudne vyše 14-tisíc ľudí. Toto číslo ste tiež takpovediac hodili do stroja, ktorý hodnotil, či sa investícia do obchvatu oplatí. Odkiaľ sú tieto čísla?

Bol to podklad od Národnej diaľničnej spoločnosti, aktuálny z roku 2014. Keď štát pripravoval projektovú dokumentáciu križovatky Triblavina (súčasť projektu rozšírenia D1 medzi Trnavou a Bratislavou, pozn. red.), tak v rámci zóny Chorvátsky Grob sa výhľadovo rátalo s developerskými zámermi, ktoré predpokladajú určitý nárast počtu obyvateľov v tejto lokalite. Inštitucionálne nie sme odborníci na demografické prognózy, preto sme toto číslo prevzali z oficiálnych podkladov, ktoré nám boli poskytnuté v minulosti v súvislosti s projektom kapacitného posúdenia technického riešenia križovatky Triblavina. Našou úlohou bolo len zosúladiť východiskové predpoklady, ktoré boli použité v oboch projektoch. Iné verifikované podkladové údaje neboli k dispozícii, takže pri všetkej úcte k môjmu kamarátovi Jánovi Kovalčíkovi, ak on povie, že toľko ľudí a áut odtiaľ chodiť nebude, tak pre mňa to nie je relevantný údaj.

Do výpočtov ste zarátali aj križovatku na Vlčom hrdle, ktorá ani neexistuje.

Tvrdenie, že križovatka na Vlčom hrdle vôbec neexistuje, dezinterpretuje skutkový stav. V prvotných analýzach bolo variantne preverované technické riešenie s križovatkou a bez križovatky Vlčie hrdlo. V projekte sa s uvedenou križovatkou ráta ako s výpadovou vo výhľade. Vstupy týkajúce sa technického riešenia projektu boli poskytnuté technickým poradcom ministerstva dopravy, v ktorých figurovala aj križovatka Vlčie hrdlo. V rámci jednotlivých modelovaných scenárov bola simulovaná dopravná prevádzka D4,R7, ktorú lokalizácia križovatky neovplyvnila. Dôvodom je prítomnosť neďalekej križovatky Slovnaftská, v ktorej by sa spádová dopravná zóna napájala na R7 v prípade neexistencie uzla Vlčie hrdlo. Argumenty, že uvažujeme križovatku, s ktorou sa v projekte vôbec nepočíta, lebo to zlepší výstupné čísla a PPP obchvat bude vyzerať výhodnejšie, sú nezmysly. Nehazardoval by som s menom firmy, ktorá tu funguje 60 rokov a aspoň ďalších 60 rokov chcem, aby tu bola. Táto križovatka nemá žiadny vplyv na výsledky hodnotenia toho, ako bude dopravne vyťažený obchvat Bratislavy.

Počítali ste s variantom bez aj s touto križovatkou. Ktorý variant sa započítal do konečných výpočtov výhod obchvatu a kto o tom rozhoduje?

Výstupy v podobe dokumentácie k dopravnému a ekonomickému modelu, ktoré boli zverejnené, rátajú s existenciou tejto križovatky. Lokalizácia Vlčieho hrdla opakujem, nemá vplyv na preferenciu obchvatu D4. Umožní len skoršie napojenie vozidiel rovnomennej dopravnej zóny na rýchlostnú cestu R7 a naopak. Keby ale napríklad stav s tou križovatkou a bez nej mal vplyv na dopravné toky a celkové výstupy z pohľadu socioekonomických benefitov, tak by sme to určite niekde uviedli. V tomto prípade sú niektoré vplyvy križovatky na dopravu pozitívne a niektoré negatívne. Vzájomne sa anulujú, výsledkom čoho je zanedbateľný vplyv na celkové výstupy z pohľadu socioekonomických efektov projektu.

Hovoríte, že si nedovolíte riskovať meno firmy. Vaša firma dostáva veľa štátnych zákaziek. Stačí, že na strane štátu bude zopár rokov jeden agresívny vysoký manažér, a firmu, ako je vaša, by zničil. Preto je tam podozrenie, že môžete byť tlačení modelovať čísla v prospech PPP, ktoré preferuje ministerstvo dopravy.

Pocity nikomu neviem zobrať, takú silu nemám a chvalabohu sa to ani nedá. Na druhej strane, robíme od vzniku Slovenskej republiky pre ministerstvo dopravy, do roku 2002 sme boli štátna firma, odvtedy klasická privátna firma. Boli po nás požadované výstupy za SDKÚ, za Smer, za KDH, čiže aj v čase, ked bol šéfom inštitútu stratégie na ministerstve dopravy Kovalčík, ktorý je dnes v INEKO. Za jeho pôsobenia sme urobili a odovzdali desiatky projektov, ktoré on svojim podpisom prevzal a zaplatili nám za ne. Viem, že politika sa niekedy nedá dať úplne bokom, ale neurobili by sme niečo, čo by sme si odborne nevedeli obhájiť, veď za pár mesiacov môže dôjsť k zmene politickej situácie. Ja musím vždy kľudne spávať, bez rozdielu, čo sa tu v politike deje, mám 70 ľudí vo firme, ktorých nezaujíma politika, ale chcú vždy urobiť kvalitnú a odbornú robotu.. Toto je len jedna časť našej činnosti, robíme aj iné, napríklad výkon štátneho skúšobníctva, certifikácie a inšpekcie pre výrobky používané v doprave. Taktiež pôsobíme v rôznych konzorciách na zahraničných projektoch pre Brusel. Často obhajujeme svoje výstupy pred bruselskou inštitúciou JASPERS. Kedysi nás dusili na niekoľkohodinových stretnutiach, aby sme obhájili svoje výstupy, zamerané hlavne na dopravné prieskumy, modelovanie, CBA a MCA analýzy.. Dnes už nás považujú relevantnú a odbornú firmu.

Čiže sporné veci sa vyriešili?

INEKO mám dalo asi 12 otázok, na všetky otázky im posielame relevantné odpovede. Moji ľudia sú ochotní každé jedno číslo vysvetliť. Nebol ani nátlak ani náznak, že nám niečo musí takto vyjsť. Ja to vidím tak, predchádzajúca garnitúra na ministerstve dopravy v nejakom momente povedala, že z dôvodu, že Bratislava nemôže čerpať eurofondy, štátny rozpočet je napätý, uvažuje sa o tom, aby sa tento projekt staval na splátky formou PPP. Nikto nenamietal. Táto vláda si myšlienku osvojila, začala na nej pracovať. Keby sa aj našli dnes v štátnom v rozpočte peniaze, že by niekto povedal, že ich máme, tak budem prvý, kto bude mediálne vystupovať, aby sa tu uvažovalo o PPP projekte, pretože inak už nemáme PPP veľmi kde na Slovensku použiť. Tu sú najvyššie dopravné intenzity, a PPP veľmi súvisí s tým, aká je doprava, aby to bolo ekonomicky zaujímavé. Tie štátne peniaze, ak budú, radšej dajme na infraštruktúru na východe Slovenska, napríklad na R4, R2, kde ani investori nechcú ísť, pretože tam chýbajú cesty. Slovensko nie je len Bratislava, ľudí na východe v podstate obchvat Bratislavy vôbec netrápi.

Pri PPP si stavbár na diaľnicu požičia, a štát mu ju spláca. Stavbár má úroky drahšie ako štát, ktorý to všetko aj tak postupne zaplatí. Dlh vznikne a dokonca väčší, akurát sa nezapočítava naraz. 

Nie som makroekonóm, venujem sa doprave. Chápem, že je tu nejaká fiškálna politika a že sú tu nejaké záväzky voči Európskej únii z titulu schodku rozpočtu a že tak alebo onak tie peniaze treba zaplatiť. Ale k tej cene, aj INEKO hovorí, že víťazná cena, ktorú prinieslo konzorcium okolo španielskej firmy Cintra je výborná, super, a že súťaž bola transparentná. Pýtal som sa Kovalčíka: teda je tu otázka, že vôbec nestavať obchvat? Odpoveď bola: to by som nepovedal. Rozpor máme v tom, že INEKO tvrdí, a ja v tom s nimi stopercentne súhlasím ak by povedali len túto vetu, že Bratislava potrebuje ešte hrozne veľa práce vo verejnej hromadnej doprave a celom dopravnom systéme. Potrebuje záchytné parkoviská, integrovanú dopravu, zlepšiť kvalitu pre cyklistickú dopravu, prepojiť prímestské vlaky s električkami, čiže všetko to, čo by na konci dňa dostalo ľudí z áut do verejnej dopravy. Tam sa s INEKOm zhodneme. V čom máme trochu odlišný názor je, že ja tieto opatrenia nechápem ako alternatívu k obchvatu Bratislavy, ale ako tie, ktoré sa musia riešiť súbežne.

Toto je kľúčové. Je tu otázka, či by nebolo riešenie, ktoré by bolo kombináciou iba časti obchvatu a týchto riešení, ktorých konečný efekt pre Bratislavu by bol väčší než stavba obchvatu a stál by trebárs polovicu jeho ceny. Napríklad, keby sme postavili iba časť úsekov celého projektu – od Prievozu po Šamorín, čiže časti R7, a urobili okamžité investície do verejnej dopravy.

Ale dnes na stole neexistuje spracovaná koncepcia riešení ako sú záchytné parkoviská a podobne. Nič takéto na stole nie je. Áno, je to chyba.V minulosti každá vláda niečo urobila, napríklad teraz sa nakúpili električky, ale určite treba v tomto urobiť viac. Moje skúsenosti hovoria, že je to beh na dlhé trate. Keď sme chceli len v Žiline zintegrovať dopravu, ukázalo sa to ako zložitý a komplikovaný problém, prelínajú sa kompetencie, záujmy jednotlivých subjektov, či už štátnych, alebo súkromných.V Bratislave mame tie záujmy, ešte ovela komplikovanejšie. Do dnes sa nevedia zjednotiť ani v oblasti parkovacej politiky. A to už nehovorím o tarifnej politike. Keby sme mali na stole koncepciu a vieme, koľko nás budú stáť ktoré opatrenia, tak ju poďme realizovať, ale ja  hovorím, že toto sa nepodarí za rok ani za dva. Scenár samostatnej rýchlostnej cesty R7 bol preverovaný v rámci doplnkových simulácií, ktoré od nás žiadal Inštitút finančnej politiky. Bez odľahčenia diaľnice D1 v meste však nevznikne dostatočný priestor na časové úspory vozidiel, ktoré sa do mesta dostanú rýchlejšie po technicky vyspelejšej infraštruktúre rýchlostnej cesty a navyše priťažia už v súčasnosti exponovanému úseku Prístavného mosta.

Pri dvojmiliardovej investícii sa nemohli dať na papier aspoň nahrubo nejaké základné alternatívy? 

Všetky metropoly majú obchvaty, pretože život bude bežať ďalej. Z pohľadu stupňa automobilizácie, čiže počtu ľudí na jedno auto, ešte vôbec nedosahujeme čísla západu. V niektorých metropolách sa už darí presadzovať ten trend, že dostávajú ľudí z áut do MHD, napríklad aj tvrdou politikou spoplatňovania parkovania ale aj tým, že máte alternatívu, že buď sadnete do pekného prostriedku verejnej hromadnej dopravy a ste v cieli za 15 minút alebo sadnete do auta a pôjdete hodinu. Alebo máte podmienky na využívanie cyklistickej dopravy. A aj pri tom všetkom majú obchvaty. My budeme mať v roku spustenia na obchvate okolo 20-tisíc až 43-tisíc áut denne, to všetko odľahčí mesto. Odkloní tranzit, ten je dnes 13 až 15 percent dopravy v meste. Tranzit sú hlavne kamióny. Keď budú mimo mesto je to prínos už len z pohľadu životného prostredia. Áno, konečný efekt D4 príde až s tunelom Karpaty (najdlhší plánovaný tunel, má merať 9 km, je to časť druhej polovice obchvatu, ktorý nie je súčasťou PPP projektu, pozn. red.), ale musíme ísť postupnými krokmi. Zo strednodobého a dlhodobého pohľadu metropola ako Bratislava obchvat potrebuje. Trochu sa teším z toho, že aspoň cena tohto PPP nie je spochybňovaná.

Kovalčík hovorí, že je šokujúce, že si ministerstvo nechalo od vlády odsúhlasiť, že má začať robiť tender na PPP diaľnicu bez toho, aby malo aktuálny smerový prieskum o tom, či ho vôbec potrebujeme. Niečo podobné by mu Európska komisia v projektoch, ktoré spolufinancuje nedovolila rozbehnúť. Bez tohto sa veselo začalo, až potom vás objednali, a to až vo chvíli keď nastavenie bolo: Poďme robiť obchvat. To bolo správne, že pred dvoma rokmi povedali, že poďme robiť obchvat a až v závere zavolali vás?

Necítim sa kompetentný rozprávať do procesných vecí vlády alebo ministerstva. Rád by som sa samozrejme vyjadroval len od momentu, kedy sme boli oslovení, aby sme niečo v PPP projekte urobili. Berieme stopercentnú zodpovednosť za naše výstupy. Vždy som ale zachytil z ministerstva aj tú vetu, že konečné rozhodnutie, či sa pôjde stavať PPP diaľnica alebo nepôjde, bude závisieť od toho, či to nakoniec ekonomicky vo výpočtoch vyjde ako ekonomicky efektívny projekt.

Šéf Inštitútu pre finančnú politiku (IFP), Martin Filko, hovorí, že vaše výstupy prevzal, hoci sa nerozumie dopravným veciam, ale práve preto ich nemôže spochybňovať ale ani potvrdiť. Otestoval, čo by sa stalo, keby sa váš ústav vo výpočtoch napríklad aj veľmi mýlil a vyšlo, že keďže je PPP varianta už vysúťažená a na tradičnú stavbu by sa muselo čakať na tender, výhody skoršieho dokončenia PPP diaľnice z nej robia favorita.

Na stretnutiach analytici z IFP nastavovali a testovali rôzne varianty, na ktoré sme im robili výpočty. Myslím, že sme ich o dosť veľa veciach aj z dopravného pohľadu presvedčili.

Ministerstvo financií povedalo aj to, že nedostalo relevantnú odpoveď na otázku, či by iné riešenia, ktoré by boli skôr nepomohli Bratislave viac a lacnejšie.

Ministerstvo financií zaujímala aj otázka, či sa dostatočne preskúmali možnosti ako sú záchytné parkoviská a iné zmeny v systéme. IFP si veľmi vážim odborne. Toto bola naša taká prvá väčšia skúsenosť s nimi, mali sme dlhé, ale korektné debaty, majú u mňa veľký palec hore, tie diskusie dali aj nám veľa. Ale môj dopravný pohľad hovorí, že nie je také jednoduché vybudovať koncept záchytných parkovísk, prepojení železníc, mestských radiál a podobne. Áno, môžem skonštatovať, že je škoda, že sme sa tou témou nezaoberali už roky dozadu, lebo to nie je vec, o ktorej sa v januári rozhodnete a v decembri už máte systém, ktorý funguje. Sú mestá, kde to funguje, smerom na západ, ale tam sa tomu roky venovali.

Keby sme vtedy, keď sme v roku 2014 rozbehli prípravu PPP rozbehli aj práce na koncepcii?
Keby sa u nás pred rokmi začala príprava takejto koncepcie a mali by sme ju na stole, boli by sme možno ďalej..

Ja tvrdím, že opatrenia vo verejnej doprave ako sú záchytné parkoviská sú doplnkové veci a budú mať efekt len, ak bude postavený aj celý obchvat, tak ako je naplánovaný. Nie je to alternatíva k obchvatu. My dnes všetci tŕpneme, či Prístavný most náhodou neskolabuje a nemáme alternatívu. Nehovorím, že postavme obchvat, aby sme vedeli opraviť most, ale na tomto uzle stojí a padá niekedy dopravná situácia v Bratislave. Rátali sme aj možnosť, že by sa postavili iba úseky od Prievozu smerom na Šamorín, R7, ale vyšlo, že bez nadväzujúcej diaľnice D4, obchvatu, to stráca význam.

Ako to dopadne s Prístavným mostom vo vašom modeli? Bude v roku 2020 – 2030 plný alebo sa po ňom bude jazdiť lepšie alebo horšie ako dnes?

Dôjde k odľahčeniu, ale stále to bude jeden z najexponovanejších úsekov najmä kvôli vnútornej bratislavskej doprave. Už v roku 2020 sa Prístavný most odľahčí o 15 percent individuálnej dopravy a 50 percent ťažkej dopravy. V horizonte dopravnej prognózy v roku 2045 dopravný model preukázal v prípade osobných vozidiel odľahčenie dokonca o 25 percent. Z výstupov dopravných simulácií vyplýva, že už v roku 2020 dôjde k zvýšeniu jazdných rýchlostí dopravného prúdu na Prístavnom moste priemerne o 15  kilometrov za hodinu.

Cintra skôr než o mesiac nezačne obchvat stavať. Vláda schválila PPP projekt tak, že posledné analýzy zverejnila pred týždňom v pondelok, v utorok zvolala odborný seminár a v stredu obchvat schválili. Aj analýzu od vás si objednali narýchlo a potom bolo treba výsledky ešte rýchlejšie vysvetľovať.  Ten stres, to bolo nutné? Nedalo sa o mesiac projekt oddialiť a nechať priestor na verejnú debatu?

Mňa zaujíma iba odborná stránka veci, vždy v každom projekte sa šturmuje na konci. Vítam, že mám spätnú väzbu od INEKO, lebo na tom odborne rastiete a nie keď vás všetci budú chváliť. Len to musí mať všetko nejaké hranice, aby sme to nedostali do polohy, že INEKO, ktorý má jedného dopravného analytika, vyštudovaného ekonóma, pána Kovalčíka, je tá najodbornejšia dopravná inštitúcia, a že oni majú byť tí, ktorí odobria alebo neodobria tento projekt obchvatu. Načasovanie a konečné nastavenie harmonogramu prípravy projektu D4, R7 je skôr otázka na ministerstvo dopravy.

Z pohľadu zvonku je to dosť dramatické. Vidíme, že INEKO sú analytici, ktorí robili verejnú správu, makroekonomiku, a Kovalčík, ktorý robil dopravu štyri roky. Keď sa robili PPP projekty v minulosti, skrývali sa čísla a falšovali údaje, preto je nedôvera taká veľká.

Pokiaľ viem, tak tam neboli zmanipulované štúdie, vyšetrovalo sa, že vraj niekto niečo s tými výstupmi urobil a to či urobil alebo neurobil, to ja neviem povedať, ale nikdy to nebolo o tom, že bola urobená zlá štúdia.

Vtedajší poradcovia pre PPP to videli, rok mlčali, že im niekto zmenil výsledky analýzy, až kým neprišli za nimi vyšetrovatelia. Máte pocit, že tento obchvat bude aj medzníkom, že sa bude inak diskutovať o doprave, pretože médiá sa do toho viac starajú, verejnosť tomu viac rozumie…

Prvé PPP projekty z minulosti neboli, podla mňa dostatočne verejne odkomunikované a pri takýchto projektoch je potrebné trpezlivo a odborne komunikovať s verejnosťou, aby sa dosiahla čo najvačšia spoločenská akceptácia. Nikdy to nie je na 100 percent. Tento projekt vidím ako medzník v tom, že minimálne bola veľká snaha zverejňovať všetko čo sa dialo. Všetci sú si vedomí, že tu niekto za rok – za dva môže zobrať štúdie a  pozrieť sa či všetko sedí. Padajú tu slová obava a nedôvera. S Janom Kovalčíkom sme sa aj stavili o fľašu koňaku, či sa tie čísla na obchvate v prvom roku spustenia naplnia, verím že vyhrám.(smiech)

Do akej miery ráta dopravný model s tým, že vodiči sa môžu rozhodovať rôzne, že ich preferencie dnes nevieme presne určiť?

IFP od nás chcel, aby sme modelovali rôzne, aj krajné varianty, napríklad, keby sa šoféri rozhodovali iba podľa najkratšieho času, alebo čo sa stane v prípade, ak bude na obchvate o 20 percent áut menej, než ktoré sme namodelovali. Je aj obava, že obchvat bude motivovať ľudí a nakúpia si autá, tak sme robili aj scenár, že 20 percent áut pribudne. Ten nárast počtu áut tu ešte bude, ešte nedosahujeme v stupni automobilizácie západné krajiny , takže ešte to u nás určite narastie. Možno sa to zmierni, ak sa podarí čo najrýchlejšie urobiť v Bratislave opatrenia, vďaka ktorým človek pôjde radšej električkou, lebo si povie, že to bude rýchlejšie, pohodlnejšie, bez nervov.

Váš dopravný model vychádza z toho, že v meste bude zakázaný tranzit, a teda celý sa odkloní preč? 

Podľa inštrukcií a zadania model ráta s tým, že tranzit, asi 13 až 15 percent dopravy v Bratislave, bude zakázaný z pohľadu nákladnej dopravy. Nákladné vozidlo, ktoré dnes len prechádza v intraviláne Bratislavy po D1 pôjde po D4.

Ak obchvat obslúži aj tranzit na Česko, potom už nemusíme stavať zvyšok obchvatu, ktorého súčasťou je 9-kilometrový tunel Karpaty?
My hlavne riešime aglomerácie. Ten tunel má pomáhať ďalším cestám druhej a tretej triedy hore od Bratislavy, odľahčiť ich. Obchvat nielen

odľahčí mesto od tranzitu, ale aj rozdistribuuje zdrojovú dopravu, odľahčí dopravu aj na iných komunikáciách, tých čo napríklad idú do práce. Okrem toho južná časť obchvatu umožní odkloniť tranzitnú dopravu na Českú republiku na diaľnicu D2, kde sa dostane do kolízie s vnútornou dopravou na druhom najexponovanejšom úseku v Bratislave – Moste Lafranconi. Severný obchvat s tunelom Karpaty po vybudovaní umožní podstatne zvýšiť kapacitnú rezervu tohto úzkeho miesta bratislavskej infraštruktúry.

Rátate, že sa vylúči tranzit, zhruba polovica z neho sú jazdy smerom na Česko. Ak sa tranzitujúci do Česka nebudú správať ako predpokladáte, napríklad preto, že v meste sa mýto neplatí ale na obchvate áno, tak sa výrazne zmenia východiská vašich výpočtov. Je možné, že by obchádzali kamióny zákaz tranzitu hromadne?

Jednak je tu kontrola, nastaviteľný mýtny systém, ktorý vie odsledovať, či auto do určitej hodiny nevyšlo z mesta a automaticky platí pokutu. Technicky to nastaviteľné je. Či sa jeden alebo dvaja denne pokúsia porušiť zákaz tranzitu? Prečo by to niekto robil? Hovoríme síce o kratšej trase cez Bratislavu, ale časovo nebude kratšia, ani spotreba pohonných hmôt nebude v meste nižšia.

Zákazku na výstavbu obchvatu Bratislavy D4, aj s jeho napojením na Dunajskú Stredu, R7 chystala vláda už od roku 2014. Uzavreli ju tesne pred voľbami, cena: takmer 2 miliardy eur. Kedy zavolali vás, aby ste namerali, či obchvat pomôže doprave v Bratislave?

Myšlienka zapojiť naše výskumné kapacity do projektu bratislavského obchvatu vznikla na jeseň 2014, kedy sme z iniciatívy poradcu ministerstva dopravy boli oslovení za účelom vypracovania odborného posudku ku kalkulácii socioekonomických benefitov, ktoré boli súčasťou vtedajšej verzie štúdie realizovateľnosti na projekt D4/R7. Po analýze dostupnej dokumentácie sme vzhľadom na rôznorodosť vstupných dopravných a ekonomických podkladov v závere posúdenia vyslovili odporúčanie spracovať komplexný dopravný model projektu a aktualizovať výpočet celospoločenských prínosov stavby nultého obchvatu a rýchlostnej cesty R7. V prvých mesiacoch roka 2015 prebehli intenzívne rokovania so zástupcami ministerstva dopravy, ktoré sa stotožnilo s názorom o potrebe vytvorenia jednotných dopravných a ekonomických podkladov pre štúdiu realizovateľnosti PPP. Prvé merania doplnkového dopravného prieskumu za účelom spresnenia dopravných údajov zistených v roku 2014 v súvislosti s vypracovaním dopravného generelu Bratislavy prebehli v apríli 2015. Následne bol zostavený dopravný a ekonomický model, ktorý kvantifikoval socioekonomické benefity projektu (prínos diaľnice cez úspory na životoch, palive či čase vyjadrené v eurách na základe dopravného zaťaženia obchvatu, pozn. red.).

Keď štát pripravoval súťaž vychádzal z údajov o doprave, ktoré dodal niekto iný? 

V pôvodnej štúdii realizovateľnosti vychádzalo konzorcium poradcov v rámci dopravy z dopravno-inžinierskych podkladov spracovaných projektantom a v rámci kalkulácie ekonomickej efektívnosti z čiastkových ekonomických správ v stupni projektovej prípravy Dokumentácie pre stavebný zámer. Materiály boli vypracované v rôznom čase a pre jednotlivé stavebné úseky osobitne. Až nový dopravný model a výpočet socioekonomických benefitov, ktoré boli spracované našimi analytikmi a zverejnené v júni 2015 z priebežných údajov generelu Bratislavy boli použité na prípravu koncesnej súťaže.

Čo ste robili vy?

V rámci spolupráce na štúdii realizovateľnosti, ktorá mala byť relevantným podkladom pre strategické rozhodnutie ministerstva dopravy v otázke budovania obchvatu sme mali na starosti výkon doplnkového profilového a smerového dopravného prieskumu, zostavenie dopravného modelu a výpočet celospoločenských prínosov projektu D4/R7 počas predpokladaných siedmich rokov prevádzky stavby od roku 2020. Posudzovanie socioekonomických benefitov je zložitý výpočtový model, ktorý kalkuluje s veľkým množstvom externých vstupov. Sú vstupy, ktoré preberáme, či už podľa pokynu zadávateľa, v tomto prípade ministerstva dopravy, alebo z platných manuálov a príručiek, ktoré obsahujú zaužívané a uznávané „best practices“ metodické prístupy a postupy. Veľa údajov sme pre dopravný model čerpali z územného generelu Bratislavy. Model dopravných vzťahov D4,R7 sme robili v úzkej spolupráci s CDV Brno, ktoré spracovalo generel mesta Bratislavy (generel je strategický dokument pre tvorbu opatrení v doprave, pozn. red.). Inak je to naša bývalá pobočka ešte keď sme boli federálna inštitúcia, preto sú naše pracovné vzťahy veľmi blízke. Okrem údajov z generelu, ktoré boli prevzaté sme realizovali vlastné prieskumy pomocou kamerovej techniky a automatických sčítačov dopravy, na báze ktorých sme kalibrovali dáta z dopravného generelu Bratislavy. Časť údajovej základne sme prevzali úplne, ale keďže generel je len pre mesto Bratislavu a dotknuté územie pre D4, R7 je širšie, museli sme realizovať doplnkové sčítania dopravy.

Čo je to automatický sčítač dopravy? 

ASD je technické zariadenie, ktoré sa inštaluje na cestnej infraštruktúre  za účelom zaznamenávania počtu vozidiel a štruktúry dopravného prúdu podľa vozidlových kategórií. V minulosti sa vykonávali manuálne dopravné prieskumy zaznamenávaním počtu prejdených vozidiel do papierových hárkov. Dnes existujú zariadenia založené na mikrovlnnej technológii, ktoré tento proces automatizujú. V niektorých prípadoch sú potrebné len hrubé počty vozidiel, čiže profilová intenzita za 24 hodín, inokedy sa vykonávajú smerové dopravné prieskumy za účelom zistenia, koľko vozidiel danou lokalitou iba prechádza ako tranzit. Vtedy je dôležité, kde vozidlo vstúpi do územia a kde z neho vystúpi. Kamery zaregistrujú, že vozidlo s konkrétnym evidenčným číslom vstúpilo napríklad na hranici do Bratislavy a na inej hranici mesta vystúpilo. Následne sa pomocou strojovej analýzy obrazu a výpočtových algoritmov vytvoria matice smerovania, ako výsledok spárovania evidenčných čísel vozidiel zachytených kamerami pri definovaných časových podmienkach prejazdu.

Systém spozná auto? 
Na základe obvykle 12 hodinového videozáznamu a jeho dodatočnej obrazovej analýzy vieme povedať, v ktorom mieste na infraštruktúre vozidlo v sledovanom území vstúpilo a kde z neho vystúpilo. Funkcia času vo výpočtovom algoritme následne rozhodne o tom, či vozidlo územím len tranzitovalo, alebo malo v rámci územia prechodový cieľ. Vozidlá, ktoré nedokáže systém vzájomne napárovať sú vyhodnotené ako zdrojová, respektíve cieľová doprava územia.