Denník N

Prečo máme na Kysuciach diaľnicu nikam a inde má Prokopovič z autostrády pomník

Ak chce nový minister dopravy pomôcť nielen niektorým regiónom, ale celému Slovensku, mal by hľadať primeranejšie riešenia a nesľubovať všade autostrádu.

„Obchvat nikomu nič nepriniesol, akurát sme minuli veľa peňazí,“ spomína bývalý investičný šéf Národnej diaľničnej spoločnosti Juraj Čermák, ako sa kedysi staval obchvat Svidníka.

Ešte si pamätá, ako chodili kontrolovať stavbu, po ktorej podľa neho jazdí iba málo áut. Pôdu pre diaľnicu za 25 miliónov eur pripravil ešte minister dopravy za SDKÚ Pavol Prokopovič.

Prokopovič pochádza z tamojšieho regiónu, zo Stropkova. „Možno si len nechal postaviť pomník, aby ľudia naňho v dobrom spomínali,“ uvažuje Čermák.

Na to ako veľmi bol obchvat nevyhnutný a práve v tom čase, sa názory líšia.

Peniaze na diaľnice chýbajú

Prokopovičovu autostrádu pri Svidníku rozostaval Ľubomír Vážny (Smer) s tým, že je to jeden z troch úsekov, ktoré vôbec sú pripravené na stavbu. Šoférom diaľnicu odovzdával Ján Figeľ (KDH) v roku 2010 s 1,5-ročným omeškaním, objavili sa problémy s geológiou.

Obchvat sa financoval z eurofondov a v porovnaní s inými úsekmi nešlo o výraznú sumu. Išlo o fondy z predchádzajúceho obdobia, bol problém s ich čerpaním. Na vtedajšiu nekoncepčnosť vo výstavbe diaľnic sa preto dá pozerať rôzne.

Teraz plynie ďalšie eurofondové obdobie a peniaze z neho sa onedlho minú.

„Keď to sčítame, v rokoch 2018 až 2019 budú európske fondy na diaľnice vyčerpané,“ opisuje analytik INEKO a bývalý šéf stratégie ministerstva dopravy Ján Kovalčík.

Zatiaľ nikto nepovedal, že by sa chystal nový európsky finančný rámec, z ktorého by sme mohli na diaľnice čerpať. Debata o tom ukazuje, že opierať stavbu autostrád iba o eurofondy je krátkozraké.

Cesty chýbajú stále. Regióny by mohli súťažiť, kde hustá a hlučná doprava viac znepríjemňuje život ľuďom, ale aj v tom, kto sa ako hlasno a s akým vplyvom ponosuje na dopravu vláde.

V pláne je 1200 kilometrov autostrád

Hlas regiónov, ale aj politikov sa premieta do mapy hlavných ťahov, ktoré by sa na Slovensku mali postaviť. Je na nej vyše 1800 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest.

Odborníci si už celkom nespomínajú, kto ju kreslil. Politici medzičasom popridávali po troške do diaľničnej mozaiky.

Najprv SMK prikreslila novú rýchlocestu R7 juhom Slovenska, neskôr premiér Fico pridal R8 do rodných Topoľčian, minister Vážny pridal predĺženie R1 do Ružomberka. Každá z nich zvýšila nekrytý účet diaľničných želaní o miliardu až niekoľko miliárd eur.

S reálnou výstavbou to politikom išlo oveľa pomalšie. Zatiaľ pokročili najmä hlavné ťahy D1 a R1, rozostavaná je aj podstatná časť diaľnice D3 od Žiliny na Poľsko, ktorá je kľúčová pre tranzit kamiónov na Poľsko a Česko. Obe sú vládami tradične vnímané ako priorita.

Jedna časť D3 sa napríklad začala stavať už v roku 1997. Je pri hraniciach s Poľskom a začal ju stavať ešte Mečiarov minister dopravy Alexander Rezeš. Na Slovensku sa nemá na čo napojiť, roky končí vo voľnej prírode, preto ju prezývajú poľovnícka.

Zmysel začne dávať tento alebo na budúci rok, keď sa dostavia niekoľko priľahlých kilometrov diaľnice.

Roky jej konzervovania spôsobili, že táto trojkilometrová dvojpruhová autostráda zdražela o 100 percent na takmer 90 miliónov eur.

Pár kilometrov nižšie pod „poľovníckou diaľnicou“ leží Čadca, známa často kolabujúcou dopravou.

Celkový výsledok doterajšej stavby autostrád: z 1800 kilometrov plánovaných diaľnic a rýchlostných ciest je okolo 600 kilometrov kompletne postavených.

„V príprave sú diaľnice a rýchlocesty za vyše 20 miliárd eur, hoci z rozpočtu ide na nové cesty iba 300 až 350 miliónov eur ročne,“ hovorí Kovalčík.

Koľko stojí 1 kilometer?

Na ilustráciu: na necelých 7 miliónov eur za jeden kilometer vychádza 9-kilometrová diaľnica pri Levoči. Na ňu nadväzujúci úsek D1 zasa postavila Eurovia v prepočte po 13 miliónov eur za kilometer. Tá istá firma dnes šéfuje konzorciu, ktoré stavia severozápadný obchvat Žiliny po 60 miliónov eur za kilometer.

Pripomeňme, že keby sa po rozporoch medzi ministrom Vážnym a šéfom diaľničiarov Igorom Chomom nezrušil pred rokmi pôvodný tender na obchvat Žiliny, mohla ho stavať Skanska po 40 miliónov eur za kilometer.

Šéf Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo a bývalý poradca expremiérky Ivety Radičovej Ondrej Matej pripomína, že nielen stavba, ale aj príprava balíka hustej cestnej siete znamená peniaze, sú to približne tri percentá z ceny stavby.

Čo ak je autostrád veľa a peňazí málo?

„Na diaľnice a hlavne riadnu údržbu existujúcich ciest treba vyčleniť postupne viac zo štátneho. Zároveň je nutné zredukovať zoznam rýchlostných ciest – namiesto viacerých z nich by stačila nová cesta prvej triedy vedúca mimo obcí a miest. Na štvorpruhové rýchlocesty tam nie je doprava,“ vysvetľuje Kovalčík.

Inak povedané, regiónom pomoc odriekať netreba, ale nemôžu všetci čakať, že budú mať štvorpruhovú autostrádu tak, ako je to nakreslené. To by znamenalo, že sa pre zopár regiónov zvládne urobiť veľkorysé riešenie, ale väčšine sa nepomôže vôbec alebo len oveľa neskôr.

Politik, ktorý by si dovolil zredukovať plánované diaľničné koridory, by musel v regiónoch vysvetľovať, že niekde postačí postaviť obchvat alebo súvislú cestu nižšej triedy, nemusí to byť diaľnica alebo rýchlostná cesta a rovno štvorprúdová.

Do toho sa však ministrom väčšinou nechce. Sľubovanie rýchlociest je na Slovensku stále populárne, aké sú náklady a na úkor čoho ich budeme platiť, sa verejnosť nepýta.

Na mnohých miestach by pritom nadlho stačili dva pruhy – jeden pre každý smer, teda polovica plánovanej autostrády. Niekde je aj takéto riešenie zbytočne drahé a vhodnejšou alternatívou môžu byť cesty prvej triedy.

Tie môžu viac kopírovať terén, majú iné polomery zákrut, preto sú aj lacnejšie. Sú miesta, kde sa dá problém dobre riešiť aj bez navrhovaného tunela, primeranejšie riešiť križovatky či privádzače. V prípade väčších miest treba hľadať alternatívy k štvorprúdovým autostrádam aj v zatraktívnení verejnej dopravy.

Príkladom môže byť rýchlostná cesta kreslená na Orave. Keďže o čosi západnejšie, nad Žilinou, sa jej stavia diaľničná dvojička, mohlo by na Orave stačiť menej štedré riešenie, než sa pre ňu nakreslilo. Minimálne preto, že ak ju budeme chcieť stavať podľa pôvodných plánov, môže nám Brusel zobrať aj tie peniaze, ktoré už dal na spomínanú diaľnicu nad Žilinou.

Minister financií Peter Kažimír súhlasí, že eurofondy dochádzajú a na diaľnice bude treba hľadať peniaze v rozpočte. Uvažuje, že by to mohlo byť 500 až 700 miliónov eur ročne, aby nový minister dopravy Roman Brecely (Sieť) mal za čo stavať diaľnice. Kažimír o tom hovoril v relácii Sobotné dialógy.

Stratégiu stavania by mal doniesť Brecely, ale hovoriť mu do toho bude aj ministerstvo financií.

„Súčasťou revízie výdavkov na dopravu je analýza nákladov a výnosov najväčších infraštruktúrnych projektov. Zámerom je aj analyzovať, ako zostaviť poradie výhodnosti jednotlivých projektov,“ píše ministerstvo financií. K čomu na ministerstve dospeli, sa vraj verejnosť dočíta v správe.

Chce generel, ale už teraz vie, čo stavať

Minister Brecely zasa v programovom vyhlásení vlády píše, že hodlá podrobne preskúmať, kde je koľko a akej dopravy, aby sme sa vedeli rozhodnúť, ktoré riešenia sú najefektívnejšie. Píše, že urobí „národný dopravný generel“.

„Jednoznačne vítam snahu vypracovať Národný generel dopravy pre Slovenskú republiku. Na základe dopravných prieskumov sa musia stanoviť priority,“ myslí si Martin Bakoš, šéf firmy Amberg Engineering Slovakia, ktorá dozoruje veľké infraštruktúrne stavby.

Zatiaľ však chýba vysvetlenie, čo presne Brecely pojmom národný generel myslel. Nie je jasné, odkiaľ minister už od od úvodu svojho pôsobenia v úrade presne vie – aj bez generelu –, kde stavať treba. Vo vládnom programe totiž vymenováva, čo sú jeho stavebné priority.

„Vláda sa na Orave sústredí na výstavbu rýchlostnej cesty R3. V záujme vlády bude pokračovať aj vo výstavbe južného ťahu R2 medzi mestami Zvolen a Košice. Vláda bude pripravovať prepojenie Banskej Bystrice s D1 rýchlostnou cestou…,“ vymenúva sa vo vládnom programe.

Platné sú naďalej aj doterajšie priority: dokončiť D1 medzi Bratislavou a Košicami a pokračovať v stavbe D3 od Žiliny na Poľsko. Sieť má v zozname priorít aj prepojenie z Prešova na Poľsko, na ktorého trase je aj spomínaný obchvat Svidníka, hlavne však chcú v Sieti severný obchvat Prešova, ale píšu aj o autostráde na juhu smerom na Komárno.

Na ilustráciu, na D1 vôbec nie sú nachystané peniaze na jej úsek medzi Turanmi a Ružomberkom. Ešte stále chýba niekoľko sto miliónov eur, konštatuje Matej. Konkrétne to môže byť aj 900 miliónov eur. Všetky ostatné časti D1 medzi Bratislavou a Košicami sú už minimálne vo fáze súťaženia.

Väčšina eurofondov sa však minie na drahé stavby začaté v predchádzajúcich rokoch, ani zďaleka už nepokryjú tri stavby, pri ktorých Národná diaľničná v máji otvárala ponuky uchádzačov.
D1 medzi Bratislavou a Košicami má byť hotová v roku 2020, okrem úseku medzi Turanmi a pri Ružomberku.

To nerátame druhú rúru tunela Branisko, ktorá sa má podľa diaľničiarov začať stavať v roku 2020. To by bolo možno až priskoro – jedna rúra tu môže v pomere k počtu áut teoreticky vystačiť pohodlne do roku 2030.

PPP veľa nerieši

Nové vedenie ministerstva dopravy zatiaľ nehovorí, že by chcelo primárne zredukovať husté diaľničné plány.

Ako je to s generelom a aká bude stratégia stavby diaľnic?

„Existuje niekoľko strategických dokumentov, na základe ktorých sa postupuje pri príprave diaľničnej výstavby. Plán načrtnutý v programovom vyhlásení vlády v zmapovaní nielen infraštruktúry, ale aj vzťahov medzi jednotlivými druhmi dopravy ide nad rámec týchto štúdií a aktuálne sa pracuje na jeho príprave,“ píše ministerstvo dopravy.

Ministerstvo dopravy tiež uvažuje, že by na stavby stiahlo peniaze z takzvaného Junckerovho fondu. To sú relatívne lacné európske pôžičky, ale lacno si vie štát požičať aj bez nich – len musí vedieť ustrážiť rozpočtový deficit.

Je tu aj možnosť, že si na diaľnicu požičia súkromník a štát ju bude roky splácať – akurát s drahšími komerčnými úrokmi.

Kovalčík preto PPP projekty na stavbu diaľnic neodporúča, upozorňujúc na skryté a drahšie zadlžovanie. Skôr sú podľa neho vhodné tam, kde drahšie financovanie toľko nepriťaží a súkromník môže priniesť vyššiu efektívnosť. Napríklad pri dlhodobých kontraktoch na zabezpečenie údržby ciest.

Skúsenosť ukázala, že PPP je drahé aj z iných dôvodov, aj to, že je drahé robiť veľa tendrov naraz a že kvalita tendrov je kľúčová. PPP projekty, ktoré prevzala po prvej vláde Roberta Fica vláda Ivety Radičovej, zrušili. Nová vláda na tých istých úsekoch ušetrila 2 miliardy eur iba cez náklady na ich stavbu.

Riziko PPP projektov spočíva hlavne v tom, že umožňujú stavať diaľnice bez toho, aby sa tento výdavok zaratúval do dlhu krajiny. Pokiaľ na tejto podmienke politici trvajú, ide im skôr o to, aby mohli stavať teraz a zároveň sa vyhli hľadaniu odpovede, kde na to vziať.

Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na pripomienky@dennikn.sk.

Dnes na dennike.sk

Ekonomika

Teraz najčítanejšie