Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Letecký motor DV-2 mal byť pýchou slovenského priemyslu, nezvládol zmenu režimu

Po 35 rokoch zrejme definitívne končí projekt motora DV-2, ktorý mal stredné Považie premeniť na centrum leteckého priemyslu.

Na okraji Považskej Bystrice sa týči niekoľko zvláštnych veží. Merajú viac než tridsať metrov, postavené sú z betónu. Ich účel sa občas pokúšajú hádať cestujúci z rýchlikov, ktoré týmito miestami prechádzajú. Väčšinou márne.

Len málokto okrem miestnych obyvateľov tuší, že ide o skúšobne, v ktorých sa svojho času ozýval rev jediných prúdových motorov, ktoré sa kedy vyrábali na Slovensku.

Vyvinuli ich v osemdesiatych rokoch československí a sovietski konštruktéri pre vtedajší štátny kolos Považské strojárne. Tomu zodpovedal aj ich názov DV-2, alebo aj Dneper-Váh.

Motory poháňali modernizovanú verziu podzvukových lietadiel Albatros, ktoré vyrábala česká fabrika Aero Vodochody.

I keď termín „poháňali“ nie je úplne presný. Viaceré slovenské motory lietajú dodnes, poháňajú napríklad československé albatrosy, ktoré má vo výzbroji Tunisko.

Zopár kusov by dokonca malo lietať aj v Spojených štátoch vo firme Air USA, ktorá prevádzkuje vlastnú flotilu starších vojenských lietadiel. Za poplatok ich poskytuje americkej armáde, napríklad na simulovanie leteckých útokov pri výcviku.

Považské strojárne vznikli ešte za prvej republiky, vtedy ešte ako pobočný závod Zbrojovky Brno. Umiestnili ich medzi kopce, vďaka čomu ich cez vojny nedokázali zasiahnuť ani spojenecké bombardéry. Ich niekdajšiu slávu pripomínajú veže na testovanie prúdových motorov. Foto - Juraj Smatana
Považské strojárne založili ešte za prvej republiky, vtedy ešte ako pobočný závod Zbrojovky Brno. Umiestnili ich medzi kopce, vďaka čomu ich cez vojnu nedokázali zasiahnuť ani spojenecké bombardéry. Ich niekdajšiu slávu pripomínajú veže na testovanie prúdových motorov. Foto – Juraj Smatana

V samotnej Považskej Bystrici je však projekt už minulosťou. Zrejme definitívnu, ale svojím spôsobom len symbolickú bodku urobilo pred pár mesiacmi Aero Vodochody, vlastnené dnes finančnou skupinou Penta.

Jej dcérska spoločnosť ku koncu roku 2015 prepustila posledných devätnásť ľudí, ktorí na existujúcich motoroch robili generálne opravy.

„Výroba a vývoj motorov DV-2 sa fakticky skončili už dávno. My sme mali len dočasný prenájom priestorov a know-how kvôli generálnym opravám, ale ten koncom roku 2015 vypršal,“ píše k tomu hovorkyňa Aera Tereza Vrublová.

Prepustení zamestnanci, s ktorými Denník N hovoril, sú o niečo konkrétnejší. Aero podľa nich urobilo opravy tých motorov, na ktoré dosiahlo, nemalo preň cenu, aby na Považí ďalej zostávalo.

„Pokiaľ viem, u tuniského letectva ešte zostalo pár kusov, ktoré budú potrebovať opravy. Aero však zrejme usúdilo, že je zbytočné si nás dovtedy platiť,“ hovorí jeden z mechanikov, ktorý nechcel uviesť svoje meno.

Situáciu však neberie nijako dramaticky. „Prácu som si našiel už po mesiaci, teraz robím vo firme, ktorá vyrába komponenty pre automobilky. Kríza z deväťdesiatych rokov je, našťastie, dávno preč,“ dodal mechanik.

Mýtus o Havlovi

Pôvodné plány pritom vyzerali veľkolepo. Prúdové motory DV-2 sa mali stať pýchou slovenského priemyslu, ktorá urobí zo stredného Považia jedno z centier leteckej výroby. Samotné strojárne, pred revolúciou zamestnávajúce 12-tisíc ľudí, sa mali dokonca premenovať na Považské letecké závody.

„Ročne sa u nás plánovalo vyrábať 350 prúdových motorov, ktoré boli po technickej stránke porovnateľné, ak nie lepšie než viaceré západné motory,“ hovorí Pavol Mikuš, ktorý je dnes archivárom histórie Považských strojární.

Slovenské motory doteraz lietajú v Tunisku, poháňajú lietadlá L-59 Super Albatros, ktoré Tuniské vzdušné sily nakúpili v polovici 90. rokoch v počte dvanásť kusov. Foto - Aero
Slovenské motory doteraz lietajú v Tunisku, poháňajú dvojmiestne lietadlá L-59 Super Albatros, ktoré tuniské vzdušné sily nakúpili v polovici 90. rokov v počte dvanásť kusov. Foto – Aero

V priestoroch strojární sa pre ne budovala celá infraštruktúra, na ich výrobu sa vyškolilo zhruba 1400 zamestnancov – časť z nich musela absolvovať i niekoľkomesačné stáže v Sovietskom zväze.

„Z nášho pohľadu to boli zaujímavé časy. Podobné nadšenie tu ľudia zažívali len niekedy po vojne, keď sa u nás rozbiehala výroba motocyklov,“ dodáva Mikuš, ktorý v tom čase pracoval v náraďovni, kde sa obrábali titánové súčiastky.

Aj preto sú spomienky staršej generácie na krach celého programu stále bolestivé. Na Považí sa viac než inde udomácnil mýtus, že najväčšiu ranu tunajšiemu priemyslu zasadil Václav Havel a jeho garnitúra, ktorá dobrovoľne vypratala zbrojné trhy.

Ľudia z prostredia samotnej fabriky však už viac hovoria o tom, že motor doplatil na celospoločenské zmeny, ktoré priniesol rozpad sovietskeho bloku i samotného Československa, aby ho následne dorazila slovenská cesta ku kapitalizmu.

A ojedinele zaznie aj kacírska poznámka, že program prúdového motora bol vlastne Slovákom darovaný z Prahy – navzdory ekonomickej racionalite.

strojarne vtedy a dnes
Považské strojárne (pred novembrom 1989 Považské strojárne Klementa Gottwalda) boli svojho času hrdým podnikom celoštátneho významu. V meste a okolí sa vďaka nim rozvíjal aj šport, kultúra či odborné školstvo. Ich úpadok dnes pripomína opustená správna budova fabriky.

Ale po poriadku. Príbeh slovenského motora sa začal na prelome 70. a 80. rokov. V leteckej fabrike Aero Vodochody naplno bežala výroba stroja L-39 Albatros, ktoré sa stalo vôbec najrozšírenejším prúdovým cvičným lietadlom na svete.

Jeho úspech povzbudil Aero, aby začalo pracovať na silnejšej verzii, ktorá by už mala univerzálnejšie spôsoby využitia.

„Zatiaľ čo klasický albatros bol hlavne cvičným lietadlom, nová verzia mala byť schopná aj bojových akcií. Na tento účel sa však musel vyvinúť nový, silnejší motor,“ hovorí Jozef Považan z katedry leteckého inžinierstva v Košiciach, ktorý pracoval ako poradca vývojového tímu.

Husákova intervencia

Socialistickí plánovači rozhodli, že nový motor sa bude vyrábať na Slovensku. Tento krok mal primárne politické pozadie. Na Slovensku nemal letecký priemysel žiadnu tradíciu a neboli tu ani žiadne skúsenosti s výrobou špičkových motorov.

Za normálnych okolností by bol oveľa vhodnejším napríklad pražský podnik Motorlet, ktorý vyrábal prúdové motory pre staršie cvičné lietadlá L-29 Delfín.

„V umiestnení výroby na Slovensko sa priamo angažoval vtedajší generálny tajomník a prezident Gustáv Husák. Argumentovalo sa vyrovnávaním sociálno-ekonomických rozdielov oboch častí republiky. Česi toto rozhodnutie niesli dosť ťažko,“ hovorí Mikuš.

Považské strojárne, pred novembrom 1989 oficiálne pomenované Považské strojárne Klementa Gottwalda, sa preslávili aj motocyklami Jawa, ktorých výroba sem bola presunutá po vojne. Postupne pribudli aj úspešné mopedy Babetta.
Vo svete boli Považské strojárne známe hlavne výrobou motocyklov. Krátko po vojne sa sem z Česka presunula výroba motoriek Jawa, v 70. rokoch pribudol prvý úspešný československý moped Babetta, ktorý sa vyvážal do osemdesiatich krajín. Ich výroba sa neskôr presunula do Kolárova – s cieľom spriemyselňovať južné Slovensko.

Samotné Považské strojárne boli vybrané z dôvodu, že išlo o jednu najúspešnejších fabrík na Slovensku. Vyrábali sa tu známe mopedy Babetta, záhradné malotraktory, chladničky Maneta, prevodovky, ložiská a mnohé ďalšie strojárske výrobky.

„Považské strojárne mali v tom čase pobočné závody po celom Slovensku. Dá sa povedať, že práve cez tento podnik sa na Slovensku zavádzala veľká časť strojárskej výroby,“ dodáva Mikuš.

Družba so Sovietmi

Projekt prúdového motora mal vzniknúť v tesnej spolupráci s konštrukčnou kanceláriou Vladimira Andrejeviča Lotareva v meste Záporožie na juhovýchode Ukrajiny – motor oficiálne niesol i jeho meno (Lotarev DV-2). Podieľali sa však na ňom aj inžinieri z moskovského inštitútu CIAM, ktorí mali skúsenosti napríklad s vývojom motorov na stíhačky MiG-29.

Motor teda kreslili Sovieti, Československá vláda a Považské strojárne, ale tento vývoj financovali a stali sa aj vlastníkmi všetkých licencií.

Od polovice 80. rokov sa vývoj postupne presúval do Československa, kde sa ho ujali domáci inžinieri. Celý projekt museli najprv prispôsobiť domácim podmienkam (dokumentácia sa musela preložiť a zjednotiť s československými normami), následne sa im ho podarilo aj vylepšiť.

„Napríklad jedna dôležitá súčiastka kompresora mala byť pôvodne vyrábaná z hliníka, naši inžinieri miesto toho zvolili titán, čo pomohlo celý motor odľahčiť,“ spomína Považan.

motor DV-2
Motor DV-2 nakreslila konštrukčná kancelária Vladimira Alexejeviča Lotareva v ukrajinskom Záporoží, motor oficiálne nesie aj jeho meno: Lotarev DV-2. Bol určený pre podzvukové lietadlá dosahujúce rýchlosť 700 km/h. Viac technických podrobností je v článku Mariána Hocka na stránke leteckemotory.cz. Foto – Pavol Mikuš

Výsledný projekt vo viacerých ukazovateľoch prekonával aj niektoré konkurenčné motory z Veľkej Británie či USA – bol ľahší a menej náročnejší na spotrebu paliva, dosahoval však porovnateľný výkon.

„Oproti pôvodnému motoru, ktorý využívali lietadlá Albatros, mal motor DV-2 o tridsať percent vyšší ťah. Vďaka tomu mohlo lietadlo niesť podstatne viac výzbroje či paliva,“ dodáva Považan.

Celoštátny projekt

Samotnú výrobu naplánovali tak, aby ju dokázal zabezpečiť československý priemysel svojimi silami. Zapojili sa do nej podniky naprieč takmer celou krajinou – napríklad olejové čerpadlo sa malo vyrábať v Prešove, nádrže v Dolných Hámroch, plechové časti v Mariánskom údolí pri Olomouci, regulátory v juhočeskom Velešíne. Zo Sovietskeho zväzu sa mali odoberať primárne dodávky titánu, ktorý sa doma nespracovával.

Do projektu podľa Mikušových odhadov investovala federálna vláda i Považské strojárne do konca roku 1990 zhruba 2,5 miliardy vtedajších korún. To by dnes zodpovedalo približne 500 miliónom eur. Táto čiastka navyše nezahŕňala náklady, ktoré československá vláda zaplatila sovietskym vývojárom.

motor DV-2. IIjpg
Propagačný leták divízie prúdových motorov z deväťdesiatych rokov, keď sa zdalo, že projekt DV-2 má ešte nádej.

Prvý motor kompletne vyrobený v Československu zišiel z montážnej linky v roku 1988, na jeseň nasledujúceho roku ho oficiálne certifikovali aj v domovskej konštrukčnej kancelárii v Záporoží.

Hoci priestory v strojárňach ešte neboli úplne dokončené, masová produkcia sa mohla pozvoľna rozbehnúť. Prišla však revolúcia.

Vlastníci s kupónovou knižkou

Prvé mesiace po novembri 1989 ešte dávali nádej, že motor DV-2 bez ťažkostí prepláva do nových čias. Považské strojárne síce začali vo veľkom prepúšťať, program motorov však pokračoval.

„Predsa len nešlo o klasický zbrojný program, ako boli tanky alebo bojové vozidlá pechoty z Martina či Dubnice nad Váhom, ktoré doplatili na konverziu zbrojnej výroby,“ hovorí Mikuš.

V českom Aere Vodochody úspešne dokončili vývoj silnejšej verzie prúdového albatrosa, ktorého exportná verzia dostala označenie L-59 Super Albatros, a podpisovali sa prvé objednávky.

Sériová výroba sa skutočne rozbehla. V prvej polovici 90. rokov vyrobili strojárne takmer osemdesiat sériových motorov DV-2. Najväčší objem bol určený pre dodávku 48 lietadiel do Egypta (objednávka zahŕňala aj výrobu desiatich záložných motorov).

Ďalšími zákazníkmi sa stali Tunisko a napokon aj československá armáda, ktorá odobrala šesť kusov – časť z nich neskôr odkúpila spomínaná firma Air USA.

Lietadlá so slovenskými motormi vlastní podľa svojho webu aj firma Air USA - malo by ísť o tri kusy, ktoré kúpila od českej armády. Služby firmy využíva pri výcviku americká armáda, lietadlá môžu napríklad simulovať fiktívneho nepriateľa. Vo svojej flotile má firma i britské stroje Hawk či ruské stíhačky MiG-29.
Lietadlá so slovenskými motormi vlastní podľa svojho webu aj firma Air USA – malo by ísť o tri kusy, ktoré kúpila od českej armády. Služby firmy využíva pri výcviku americká armáda, lietadlá môžu napríklad simulovať fiktívneho nepriateľa. Vo svojej flotile má firma aj britské stroje Hawk či ruské stíhačky MiG-29.

Optimizmus však čoskoro vyprchal. Prvou ranou bol rozpad Sovietskeho zväzu, ktorý mal podľa pôvodných plánov odobrať absolútnu väčšinu nových albatrosov.

„Z tejto zákazky sa nakoniec neuskutočnilo vôbec nič. Bolo jasné, že program v rozsahu, v akom bol naplánovaný, už nebude môcť pokračovať,“ hovorí Mikuš.

Výrazne sa zamotala aj situácia doma. Ponovembrové vlády zastavili ďalšie investície do budovania výrobných prevádzok – v Považských strojárňach tak zostali rozostavené napríklad výrobné haly, skúšobné veže či zlievareň presného liatia.

Navyše celý podnik bol vyčlenený do kupónovej privatizácie. V nej získal viac než dvadsaťtisíc nových akcionárov spomedzi majiteľov kupónových knižiek.

„Tá situácia je z dnešného pohľadu takmer nepredstaviteľná. Keď sa konalo prvé valné zhromaždenie akcionárov, muselo prebehnúť v športovej hale, aby sa tam všetci pomestili,“ spomína Mikuš.

Rana z Aera

Existenčné problémy však prinieslo až obdobie po rozpade federácie. V Českej republike zostali dve firmy, ktoré boli pre projekt DV-2 kľúčové – fabrika Aero Vodochody, ktorá bola hlavným a jediným odberateľom motorov, a podnik zahraničného obchodu Omnipol.

Práve cez Omnipol pôvodne prebiehal vojenský export Československa. Jeho pracovníci mali potrebné know-how aj kontakty, ktoré budovali desiatky rokov.

Na Slovensku podobné kapacity chýbali, čo bolo cítiť hlavne v prvej polovici 90. rokov, keď výrobné firmy potrebovali hľadať nové trhy.

Vôbec najhoršia správa prišla v roku 1996 z Aera Vodochody. Českým štátom vlastnená fabrika zmenila stratégiu a miesto osvedčených albatrosov sa sústredila na vývoj ťažších lietadiel L-159, určených na boj proti pozemným cieľom. Pre tieto lietadlá však už vybrali motor od americkej firmy AlliedSignal (dnes Honeywell).

„To bola rana, z ktorej sme sa už nespamätali. Celý program bol totiž nastavený na tesnú spoluprácu s Aerom Vodochody,“ poznamenáva Mikuš.

L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) sú jednomiestne podzvukové lietadlá. Dosahujú maximálnu rýchlosť 936 km/h. Vyzbroj môže tvoriť kanón, riadené strely vzduch - vzduch i rakety proti pozemným cieľom. Foto - Army.cz
Začiatkom 90. rokov sa Aero rozhodlo sústrediť na projekt jednomiestneho bojového lietadla L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft). Navzdory očakávaniam Považských strojární sa vedenie Aera rozhodlo, že budú poháňané motorom z USA. Foto – Army.cz

Vtedajší manažment Považských strojární sa ešte snažil situáciu zachrániť. Prostredníctvom českých médií sa snažil vysielať signály, že slovenský motor by bol lacnejší a lepší.

„Už sa nám podarilo presvedčiť aj Juhoafrickú republiku, že potrebuje lietadlo s naším motorom, a nie s americkými. Teraz sa musíme dohodnúť ešte s Aerom,“ hovoril vtedajší generálny riaditeľ strojární Alfréd Richter.

V českých Hospodářských novinách vyšiel na jeseň 1996 o strojárňach veľký oslavný článok. Redaktori v ňom pripomínali, že za federácie bol vývoj motora platený aj z českých peňazí, čo by terajšia česká vláda mala zohľadniť.

„Pre nás Čechov je však príznačné, že tak radi pomrkávame po vzdialených krajinách miesto toho, aby sme sa pozerali na Slovensko k vznešenej rieke Váh,“ písali českí redaktori.

Problematický partner

Lobing však nepomohol. Aero svoju voľbu vysvetľovalo tým, že americký motor bol silnejší, v hre však zrejme boli hlavne geopolitické záujmy. Česko sa v tom čase usilovalo o čo najtesnejšiu spoluprácu s USA. Do Aera Vodochody mal navyše majetkovo vstúpiť americký gigant Boeing, voľba amerických komponentov dávala svoje opodstatnenie.

Pravdou však je, že Považské strojárne v polovici 90. rokov nepôsobili zrovna ako vzorový partner. Z podniku sa vyčleňovali jednotlivé divízie, ktoré začali žiť vlastným životom. A dochádzalo aj k fenoménu, pre ktorý sa neskôr vžil termín „tunelovanie“.

„Kupónová privatizácia vygenerovala akcionárov, ktorí neboli trpezliví čakať na dlhodobú návratnosť, tak radšej volili cestu rýchleho rozpredaja majetku,“ poznamenáva Mikuš.

Ešte v 90. rokoch sa zdalo, že Považské strojárne prežijú aj nástup kapitalizmu. Ich pýchou bol v tom čase prúdový motor a ľahké mopedy. Foto - Pavol Mikuš
Ešte v 90. rokoch sa zdalo, že Považské strojárne prežijú aj nástup kapitalizmu. Ich pýchou boli okrem motora DV-2 aj ľahké mopedy Korado, ktorými sa podnik snažil nadviazať na niekdajší úspech Babetty. Foto – Pavol Mikuš

V roku 1996 napokon prepukli súdne spory o vlastníctvo zvyšku strojární, pod ktorý spadal aj motor DV-2. Z nich napokon vyšla víťazne bratislavská skupina HTC, ktorej sa podarilo zhromaždiť rozhodujúci balík akcií, ktoré nakupovala na burze či od majiteľov kupónových knižiek.

„Noví vlastníci si priviedli svoj manažment, ktorý nemal s leteckou výrobou žiadne skúsenosti. Vzťahy vo fabrike sa tým ešte viacej vyostrili,“ dodáva Mikuš.

Nepredajný ležiak

Iróniou je, že americký motor napokon nepriniesol šťastie ani fabrike Aero Vodochody a projekt lietadiel L-159 sa skončil finančnou katastrofou.

Vláda Václava Klausa si najprv za desiatky miliárd korún objednala 72 týchto strojov pre českú armádu. Vojaci však po roku 2000 prišli na to, že dokážu uživiť len tretinu z nich. Celkovo 48 prebytočných lietadiel nechali zakonzervovať a pokúšali sa ich predať vo svete.

Americký motor i ďalšie súčiastky západnej výroby sa pri týchto snahách ukázali byť skôr prekážkou – každý vývoz lietadiel museli formálne schváliť vlády USA, Veľkej Británie a Talianska, odkiaľ jednotlivé komponenty pochádzali.

L-159 konzerva
Česká armáda nechala desiatky nepotrebných lietadiel L-159 zakonzervovať v hangároch Aera, vlani sa ich podarilo predať do Iraku za zlomok pôvodnej ceny. Foto – Česká televize

Preto napríklad zlyhala snaha vyviesť české lietadlá do Bolívie, ktorá mala záujem o šesť kusov. Vláda USA totiž nechcela pripustiť, aby sa americké technológie dostali do rúk ľavicového režimu Eva Moralesa.

Zo samotného Aera po dobehnutí štátnych zákaziek vycúval aj americký Boeing. Fabriku nakoniec pred kolapsom zachránil až jeho predaj finančnej skupine Penta v roku 2006.

Nádej z Ruska

Na Slovensku sa medzičasom objavili snahy zachrániť motor aj bez Čechov. Hlavné nádeje sa teraz upínali smerom k Rusku, ktoré v spolupráci s talianskym výrobcom Aermacchi vyvíjalo nové prúdové lietadlo Jak-130.

Považské strojárne, zastrešené vtedajšou vládou Vladimíra Mečiara, sa prihlásili s vylepšenou verziou DV-2. Využitie slovenského motora v ruských lietadlách bolo dokonca súčasťou medzivládnej dohody, ktorú podpísal Mečiar s vtedajším ruským premiérom Viktorom Černomyrdinom.

Nastupujúca Dzurindova vláda sa projektu snažila dať ďalší medzinárodný rozmer. Považské strojárne rokovali o spolupráci s britským výrobcom Rolls Royce, ktorý mal pomôcť prispôsobiť slovenský motor západným štandardom. Podľa článkov vo vtedajších novinách to vyzeralo nádejne.

„Tento projekt predpokladá predaj 2500 motorov v najbližších dvadsiatich piatich rokoch. To by pre Slovensko znamenalo dve a pol miliardy dolárov priameho exportu a ďalšie príjmy z predaja náhradných dielov a poskytovania generálnych opráv,“ písali napríklad v októbri 1999 Hospodárske noviny.

Jak-130 DV-2
Projekt lietadiel Jak/Aem-130 predpokladal zabudovanie dvoch modernizovaných motorov DV-2. Niekoľko motorov bolo zabudovaných do prvých prototypov, nakoniec však rusko-talianske konzorcium vybralo konkurenčné.

Zároveň však vláda robila kroky, ktoré išli priamo proti týmto snahám. Ministerstvo obrany napríklad sľubovalo tender na cvičné lietadlá pre slovenskú armádu, ktorého hlavným favoritom boli britské lietadlá Hawk s konkurenčným motorom od Rolls Roycea. Podpora programu DV-2 teda nepôsobila presvedčivo.

Pre strojárne však zrejme bolo aj tak neskoro. Ich dôveryhodnosť bola oslabená súdnymi spormi. Výroba motorov od polovice 90. rokov stála a o prácu napokon prišla väčšina z 500 zamestnancov, ktorí na nich v tom čase ešte robili. V roku 2000 skončili v konkurze aj samotné Považské strojárne, projekt motorov sa presunul pod novú akciovku Považské strojárne Letecké motory.

Pre lietadlo Jak-130 napokon Rusi vybrali konkurenčný motor z kancelárie v ukrajinskom Záporoží, talianska verzia lietadla s označením Aermacchi M-346 bola zase osadená motorom z USA.

Svojrázni Číňania

Poslednú nádej predstavovala Čína. Tamojšia vláda koncom 90. rokov odštartovala projekt cvičného prúdového lietadla nazvaného Hongdu L-15, ktorý bol kópiou rusko-talianskeho stroja Jak-130.

Slováci znovu prišli s ponukou motora DV-2, ktorý sa pre tento projekt musel čiastočne inovovať. Opäť však narazili na konkurenciu, ktorú predstavovali niekdajší partneri z konštrukčnej kancelárie v Záporoží.

„Ukrajinská strana proti nám vyvíjala doslova diverznú činnosť. Na výstavách, konferenciách a medzivládnych rokovaniach spochybňovali vlastnícke práva na motor DV-2, ako aj našu schopnosť zaviesť ho opätovne do sériovej výroby,“ spomínal Pavol Ando, jeden z vývojárov motora DV-2, v článku pre odborný magazín Motor.

HAIG_L15
Lietadlo Hongdu L-15 vychádza z dizajnu ruského stroja Jak-130. Jeho prvé prototypy boli ešte poháňané motorom DV-2, nakoniec si však Číňania vybrali motor z Ukrajiny. Foto – Wikipedia

Slovákom sa nakoniec podarilo s Číňanmi dohodnúť, že motory DV-2 zabudujú do prvých prototypov lietadla L-15, ktoré vzlietli v marci 2006. Čoskoro však bolo jasné, že ani tento zdanlivý úspech nič neznamená.

„Naše motory sa využili len na to, aby lietadlo L-15 prekonalo rôzne detské bolesti a aby sa na základe získaných údajov upravili problémové časti,“ dodal Ando. Aj Číňania si napokon pre sériovú výrobu zvolili motor ukrajinskej konštrukcie.

Odchod do histórie

Po neúspechu čínskeho dobrodružstva už program motorov DV-2 prežíval len v provizóriu. V roku 2010 skončila v konkurze aj akciová spoločnosť Považské strojárne Letecké motory, s ktorou odišla do histórie aj značka tohto kedysi slávneho podniku.

Jej vlastník, spoločnosť HTC, prenajala časť výrobných priestorov leteckému výrobcovi Aeru Vodochody, aby v nich mohlo zabezpečovať generálne opravy motorov pre zákazníkov, ktorí svojho času kúpili jeho lietadlá L-59. V praxi však išlo už len o Tunisko.

Napríklad Egypt, ktorý bol najväčším odberateľom slovenských motorov, začal svoje albatrosy uzemňovať ešte v 90. rokoch. „Podľa našich informácií bol jednou z príčin nezáujem bývalého majiteľa Aera, spoločnosti Boeing, rozvíjať program lietadiel L-59, i vo všeobecnosti program lietadiel Albatros,“ tvrdí hovorkyňa Aera Tereza Vrublová.

strojane IV
Do areálu Považských strojární sa v posledných rokoch nasťahovali zahraničné firmy. Jednou z najväčších je nemecký výrobca hydraulických prístrojov Sauer-Danfoss, ktorý tu zamestnáva zhruba 600 ľudí. Foto – Sauer

S ničím väčším sa už nepočítalo. Nedávno sa napríklad Aero, tentoraz už pod kontrolou Penty, rozhodlo vyvinúť novú verziu úspešného albatrosa (L-39 New Generation), slovenský motor sa však už nikde nespomínal. Českí vývojári sa znovu rozhodli pre americký motor, v tomto prípade od firmy Williams.

Keď Aero na konci roku 2015 ukončilo svoje pôsobenie v Považskej Bystrici a prepustilo poslednú skupinu leteckých technikov, v meste to už nikto nezaznamenal.

Do areálu niekdajších strojární sa po roku 2000 nasťahovali nemecké, talianske či kórejské firmy, ktoré tu dnes vyrábajú súčiastky predovšetkým pre automobilový priemysel. „Tieto firmy postupne nabrali stovky ľudí, ktorých prepustili bývalé strojárne. Hoci k niekdajšej úrovni z konca 80. rokov to má stále ďaleko,“ hovorí Mikuš.

Jediným pôvodným programom Považských strojární, ktorý prežil do dnešných dní, je výroba valivých ložísk. Zastrešuje ju firma PSL, ktorá sa pred dvadsiatimi rokmi včas vyčlenila od materskej fabriky.

Lietadlo L-39 NG priamo nadväzuje na koncept najúspešnejšieho československého lietadla Albatros. Novinkou je americký motor, moderná avionika či nádrže zabudované v trupe krídel. Vizualizácia - Aero
Spoločnosť Aero Vodochody nedávno ohlásila projekt novej generácie cvičného lietadla L-39 Albatros, poháňať ho má motor od americkej firmy Williams. Vizualizácia – Aero

V prípade samotných motorov DV-2 zostáva nezodpovedaná už len posledná otázka: kto bude do budúcna poskytovať opravy existujúcich motorov?

Spoločnosť HTC sa napriek opakovaným urgenciám odmietla vyjadriť. České Aero tvrdí, že všetky generálne opravy už vykonalo – aspoň pokiaľ ide o Tunisko. So súkromnou firmou Air USA vraj v kontakte nie je.

„Bežnú údržbu tuniských lietadiel budeme robiť svojimi silami, s ďalšími generálnymi opravami motorov sa už nepočíta. Životnosť motorov i životnosť drakov lietadiel sa bude totiž v najbližších rokoch končiť, “ uvádza hovorkyňa Tereza Vrublová.

Keď sa tak stane, Aero zrejme Tunisku ponúkne, aby obstaralo rovno nové modely Albatrosu, ktoré už budú poháňané americkým motorom.

Dnes na DennikE.sk

  • Koronavírus: Finanční predstavitelia G20 podniknú kroky na obmedzenie vplyvov vírusu na globálne hospodárstvo (reuters)
  • Cesty: Otváranie obálok pre všetky tri časti v súťaži na veľkoplošné opravy ciest prvej triedy bude 28. februára
  • Brexit: Nové britské pasy sa budú vyrábať v Poľsku (čtk)
  • Investície: Spoločnosť miliardára Warrena Buffetta vďaka rastu akcií dosiahla rekordný zisk 81,5 miliardy dolárov (reuters)
  • Dane: Kedy sa vyplatí podať daňové priznanie a ako získať zaplatenú daň späť
Zdieľať

Ukázalo sa, aká hlúposť je celý Facebook, hodnotí Danko anketu o diaľničných známkach

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Andrej Danko v reakcii na vlastnú anketu na Facebooku povedal, že nebude tlačiť na zrušenie diaľničných známok. „Ukázalo sa, aká hlúposť je celý Facebook,“ komentoval predbežné výsledky, podľa ktorých 15- z vyše 16-tisíc hlasujúcich hlasovalo proti zrušeniu známok. Podľa predsedu SNS v ankete hlasujú ľudia z Ameriky a Afriky.

Minúta po minúte

Zdieľať

Epidémia koronavírusu má výrazný negatívny vplyv na cestovný ruch vo Francúzsku. Počet turistov je o 30 až 40 % nižší, než sa očakávalo.

„Samozrejme, že my vo Francúzsku máme menej turistov, asi o 30 %, 40 % menej, než sme očakávali,“ povedal francúzsky minister financií Bruno Le Maire v rozhovore pre CNBC na stretnutí ministrov financií a centrálnych bankárov skupiny G20 v Rijáde. „To má, samozrejme, veľký vplyv na francúzsku ekonomiku.“

Nákaza koronavírusom sa objavila koncom roka 2019 v čínskom meste Wu-chan a odvtedy na infekciu v Číne zomrelo takmer 2500 ľudí. Epidémia spôsobila hromadné rušenie letov a má negatívny vplyv na cestovný ruch prakticky po celom svete.

Francúzsko patrí medzi najnavštevovanejšie krajiny na svete. V roku 2018 krajinu navštívilo 89,4 milióna turistov a na cestovný ruch pripadá takmer 8 % hrubého domáceho produktu (HDP).

Do Francúzska ročne prichádza okolo 2,7 milióna čínskych turistov. „V roku 2020 to, samozrejme, nebude to isté,“ uviedol Le Maire.

Francúzsko zatiaľ zaznamenalo 12 prípadov nákazy koronavírusom, z toho jeden smrteľný, vyplýva zo správy Svetovej zdravotníckej organizácie (WHO) datovanej 22. februára. (tasr)

Zdieľať

Otváranie obálok pre všetky tri časti v súťaži na veľkoplošné opravy ciest 1. triedy bude 28. februára, uviedla Slovenská správa ciest. Úrad pre verejné obstarávanie evidoval v súťaži tri námietky.

Podľa hovorkyne SSC Lucie Karelovej ich zamietol a v jednom prípade zastavil konanie z dôvodu späťvzatia námietky.

„ÚVO síce zamietol námietky uchádzačov, ale to neznamená, že vieme predpovedať výsledok, keďže celý proces obstarávania je ešte pred nami,“ poznamenala Karelová.

Budúci týždeň by sa tak mali otvárať obálky pre všetky tri časti, uskutočniť sa má aj vyhodnotenie ponúk a vyhodnotenie podmienok účasti, prípadné doplnenie ponúk a vysvetľovanie. „Ponuky všetkých uchádzačov musí komisia posúdiť. A až potom je možné zverejniť výsledok,“ dodala hovorkyňa.

Minister dopravy Árpád Érsek (Most-Híd) ešte v januári uviedol, že začiatok prác na veľkoplošných opravách ciest 1. triedy predpokladá na jar.

SSC v októbri vyhlásila novú súťaž na veľkoplošné opravy ciest 1. triedy, ktorá je rozdelená na časti. Cenu odhadla na 166,56 milióna eur bez DPH. SSC musela pôvodnú súťaž zrušiť na základe rozhodnutia ÚVO pre nerozdelenie zákazky na časti.

Zákazka zahŕňa opravy vozoviek na cestách 1. triedy výmenou degradovaných vrstiev krytu vozovky. Cieľom je zlepšenie prevádzkovej spôsobilosti krytu vozovky a predĺženie životnosti so zohľadnením vplyvu porúch na nižšie položené vrstvy vozovky.

Na cesty 1. triedy bolo zabezpečených 200 miliónov eur nad rámec rozpočtu na obdobie štyroch rokov. Za túto sumu sa malo každý zo štyroch rokov opraviť alebo zrekonštruovať približne 130 kilometrov ciest 1. triedy. (tasr)

Zdieľať

Nemecko, Francúzsko a ďalšie európske krajiny sa snažia zaviesť rýchlu celosvetovú daňovú reformu, ktorá by zabezpečila spravodlivejšie zdaňovanie veľkých digitálnych spoločností, ako sú Google, Apple, Amazon či Facebook, píše agentúra DPA.

Veľké digitálne firmy teraz dosahujú vysoké zisky v štátoch, kde nemajú oficiálne sídlo. Podľa odhadov vďaka tomu platia na daniach menej ako polovicu v porovnaní s priemyselnými podnikmi.

Celosvetové pravidlá, ktoré by zabezpečili, že digitálne podniky budú platiť dane tam, kde vytvárajú zisky, a nie v krajinách, kde majú registrované dcérske firmy, pripravuje Organizácia pre hospodársku spoluprácu a rozvoj (OECD).

Tá odhaduje, že nové pravidlá by mohli zvýšiť ročné daňové príjmy o 100 miliárd dolárov, podotýka agentúra Reuters.

„V tomto roku musíme dospieť k rozhodnutiu,“ uviedol dnes nemecký minister financií Olaf Scholz na stretnutí finančných predstaviteľov skupiny najväčších hospodárstiev sveta G20 v Rijáde. Aj francúzsky minister financií Bruno Le Maire sa domáha dosiahnutia kompromisnej dohody ohľadne daňovej reformy do konca tohto roka. Spojené štáty však majú voči plánovanému vyššiemu zdaneniu digitálnych spoločností výhrady. (čtk)

Zdieľať

Samsung zavrel v Južnej Kórei v súvislosti s koronavírusom továreň na mobilné telefóny. U jedného zo zamestnancov sa totiž potvrdila nákaza; zvyšku pracovníkov preto firma nariadila karanténu.

Naopak, v Číne, odkiaľ sa nákaza vlani v decembri začala šíriť, sa chystajú obnoviť prevádzku ďalšie podniky. Tie z odvetvia dopravy prevažne koncom februára a začiatkom marca.

„Tých kolegov, ktorí boli v kontakte s nakazeným zamestnancom, umiestnila firma do karantény a zabezpečila, aby ich testovali na prípadnú infekciu,“ uviedol Samsung.

Továreň, ktorá bude zatvorená iba do pondelka, sa nachádza v meste Kumi. Samsung tam vyrába len obmedzený počet najdrahších smartfónov, určených najmä pre domáci trh. Väčšinu mobilov vyrába Samsung vo Vietname a v Indii. (reuters, čtk)

Zdieľať

Neúspech rozpočtového samitu EÚ je pre Slovensko úspechom, povedal premiér Pellegrini. Dvojdňový samit o rozpočte na roky 2021 až 2027 sa skončil bez dohody. „Slovensko sa nikam neponáhľa, my máme dosť času,“ vyhlásil.

Podľa Pellegriniho sa skupine Priatelia kohézie, ktorá sa premenovala na Priateľov ambicióznej Európy, podarilo presadiť svoj hlas, potvrdiť jednotu, nenechať sa „rozbiť“ jednotlivými ponukami v prospech niekoľkých stoviek miliónov pre národné rozpočty a v konečnom dôsledku zastaviť rokovania a odložiť summit na neurčito.

Slovensko podľa Pellegriniho neprijme situáciu, že mu budú narastať národné výdavky do eurorozpočtu a v tom istom čase príde o dôležité príjmy v oblasti kohézie, z ktorých financujeme stavbu diaľnic či železníc, a aj o príjmy v prospech poľnohospodárov a rozvoja vidieka a regiónov.

Podľa jeho slov sa podobne vyjadrilo všetkých 17 kohéznych krajín, ktoré v piatok večer spoločne oznámili, že s návrhom, s akým prišiel Charles Michel a ktorý mierne upravila Európska komisia, nesúhlasia.

„Aj preto sa dnešný summit skončil bez dohody. Za takejto situácie je nedohoda pre Slovensko úspech,“ vysvetlil premiér s dodal, že lídri sa nedohodli na termíne ďalšieho summitu, čo podľa jeho slov môže trvať aj niekoľko mesiacov alebo sa k týmto rokovaniam vrátia koncom marca na okraj bežného summitu EÚ.

Pre dosiahnutie kompromisu je podľa neho potrebné namodelovať taký rozpočet, ktorý bude schopný financovať nové výzvy, ako je boj proti klimatickým zmenám, digitalizácia či veda, výskum a inovácie, ale nezabudne na tradičné politiky kohézie a poľnohospodárstva, ktoré sú základom európskej solidarity. Tu Slovensko chce zachovať financovanie kohéznej politiky minimálne v takej výške ako v súčasnom končiacom sa programovacom období.

Pellegrini upozornil, že proti zámeru kohéznych krajín sa postavili štyri krajiny označované ako „striedme“, ktoré chceli zoškrtať dlhodobý rozpočet do výšky jedného percenta hrubého národného produktu (HNP) EÚ.

„Došlo ku kolízii týchto dvoch názorov a teraz máme ďalšie mesiace na hľadanie kompromisu, ktorý sa však bude hľadať ťažko,“ priznal premiér. Slovensko je podľa neho za kompromisný návrh finančného rámca v úrovni od 1,00 do 1,3 percenta HNP. „Ja by som si želal, aby to bolo 1,15 percenta, to by bolo fajn,“ dodal.

Pellegrini upozornil, že so širokým konsenzuálnym návrhom všetkých členských krajín EÚ by mohol súhlasiť aj Európsky parlament, ktorý si predstavuje dlhodobý rozpočet vo výške 1,3 percenta HNP. „Ak by sa niektoré členské krajiny nemienili posunúť smerom k optimálnejšiemu rozpočtu, tak by bola vhodná doba užšie spolupracovať s Európskym parlamentom, a to by naše pozície ešte viac posilnilo,“ zhodnotil situáciu predseda vlády SR. (tasr)

Zdieľať

Slovensko a Maďarsko zvýšia kapacitu vzájomného plynovodného prepojenia na 5,3 miliardy kubických metrov zemného plynu za rok. Vyplýva to z memoranda, ktoré podpísali ministri Peter Žiga a Péter Szijjartó.

O čo ide:

  • Memorandum sa týka zatiaľ nie naplno využívaného plynovodu, ktorý od roku 2015 prepája slovenskú a maďarskú sústavu (spája Veľké Zlievce v okrese Veľký Krtíš a maďarskú obec Vecsés).
  • Zvýši sa najmä kapacita smerom z Maďarska na Slovensko – súčasná kapacita je 4,5 miliardy m3 plynu v smere do Maďarska a 1,8 miliardy m3 na Slovensko. Podľa projektu sa kapacita obojstranne zvýši na vyše 5 miliárd m3 plynu ročne.
  • Maďarsku projekt umožní prepraviť plyn prichádzajúci z južných prepojení a tento plyn sa môže distribuovať na západné alebo východné trhy.

Politické súvislosti:

  • Existuje konkurenčný návrh prepojenia sústav Rakúska a Maďarska. Presadzovala ho rakúska OMV, v Maďarsku však projekt narazil.
  • Žigovo vyjadrenie naznačuje, že Slovensko stojí za Maďarskom. Podľa Žigu z memoranda vyplýva, že netreba budovať plynovodné prepojenie medzi Maďarskom a Rakúskom. „Pretože tu je existujúca infraštruktúra, a pokiaľ sme v Európskej únii a EÚ podporuje využívanie existujúcich trás, tak nie je na takéto niečo dôvod,“ povedal. (tasr, n)
Zdieľať

Spoločnosť EP Power Europe (EPPE) z Energetického a průmyslového holdingu (EPH) českého podnikateľa Daniela Křetínskeho sa stane jediným vlastníkom nemeckej hnedouhoľnej elektrárne Schkopau.

ČTK to dnes povedal hovorca EPH Daniel Častvaj.

EPPE prostredníctvom svojej dcérskej spoločnosti Saale Energie podpísala dohodu o odkúpení zhruba 58-percentného podielu v elektrárni od spoločnosti Uniper a celú elektráreň prevezme s účinnosťou od októbra 2021.

Dosiaľ mala Saale Energie v elektrárni podiel asi 42 percent.

Hnedouhoľná elektráreň Schkopau leží v spolkovej krajine Sasko-Anhaltsko a disponuje čistým inštalovaným výkonom približne 900 megawattov (MW).

Na porovnanie, hnedouhoľná elektráreň Počerady, ktorá patrí k najväčším uhoľným elektrárňam v ČR, má inštalovaný výkon päťkrát 200 MW. (čtk)

Zdieľať

Danko o hlasovaní na straníckom Facebooku týkajúcom sa zrušenia diaľničných známok: „Či to prejde, či nie, nie je téma dňa. Nik tu s nikým nerokuje,“ povedal. S Kotlebovcami podľa neho nerokujú tiež a nechávajú tomu voľný priebeh. Ešte stále by zákon mohla nepodpísať prezidentka, dodal.

Zdieľať

Andrej Danko ohlásil hlasovanie o diaľničných známkach. Ľudia majú hlasovať na Facebooku SNS o tom, či ich má strana podporiť. Čas majú do utorka do 10. hodiny, keď má parlament hlasovať aj o skrátenom konaní k 13. dôchodku.

Podobnú anketu nedávno s 11 otázkami spustil Igor Matovič. Diaľničné známky nepodporí Most-Híd ani Sme rodina.

„Nebudem s nikým rokovať, kto chce, nech hlasuje, kto nie, nech nehlasuje,“ povedal Danko o utorkovom hlasovaní.

Zdieľať

Medziročný rast spotrebiteľských cien v eurozóne sa v januári zrýchlil na 1,4 percenta z decembrových 1,3 percenta. Potvrdili to dnes konečné údaje štatistického úradu Eurostat.

K zrýchleniu rastu prispelo zdražovanie energie. Inflácia však naďalej zostáva pod oficiálnym cieľom Európskej centrálnej banky (ECB), ktorý sa nachádza tesne pod dvomi percentami.

ECB sa vlani v septembri rozhodla podporiť hospodársky rast a infláciu v eurozóne znížením depozitnej úrokovej sadzby hlbšie do záporného pásma a obnovením nákupu dlhopisov. Na januárovom zasadaní ponechala menovú politiku bez zmeny, oznámila však spustenie prvej revízie svojej stratégie od roku 2003.

Európska komisia minulý týždeň predpovedala, že v celom tomto roku sa rast spotrebiteľských cien v eurozóne zrýchlil na 1,3 percenta z vlaňajších 1,2 percenta. V budúcom roku by potom inflácia mala podľa Európskej komisie dosiahnuť 1,4 percenta. (čtk)

Medziročná miera inflácie v eurozóne a EÚ.
Medziročná miera inflácie v januári 2020. Zahrnuté je aj Spojené kráľovstvo, pretože ešte bolo členom EÚ.

Za vaše predplatné

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať