Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Letecký motor DV-2 mal byť pýchou slovenského priemyslu, nezvládol zmenu režimu

Po 35 rokoch zrejme definitívne končí projekt motora DV-2, ktorý mal stredné Považie premeniť na centrum leteckého priemyslu.

Na okraji Považskej Bystrice sa týči niekoľko zvláštnych veží. Merajú viac než tridsať metrov, postavené sú z betónu. Ich účel sa občas pokúšajú hádať cestujúci z rýchlikov, ktoré týmito miestami prechádzajú. Väčšinou márne.

Len málokto okrem miestnych obyvateľov tuší, že ide o skúšobne, v ktorých sa svojho času ozýval rev jediných prúdových motorov, ktoré sa kedy vyrábali na Slovensku.

Vyvinuli ich v osemdesiatych rokoch československí a sovietski konštruktéri pre vtedajší štátny kolos Považské strojárne. Tomu zodpovedal aj ich názov DV-2, alebo aj Dneper-Váh.

Motory poháňali modernizovanú verziu podzvukových lietadiel Albatros, ktoré vyrábala česká fabrika Aero Vodochody.

I keď termín „poháňali“ nie je úplne presný. Viaceré slovenské motory lietajú dodnes, poháňajú napríklad československé albatrosy, ktoré má vo výzbroji Tunisko.

Zopár kusov by dokonca malo lietať aj v Spojených štátoch vo firme Air USA, ktorá prevádzkuje vlastnú flotilu starších vojenských lietadiel. Za poplatok ich poskytuje americkej armáde, napríklad na simulovanie leteckých útokov pri výcviku.

Považské strojárne vznikli ešte za prvej republiky, vtedy ešte ako pobočný závod Zbrojovky Brno. Umiestnili ich medzi kopce, vďaka čomu ich cez vojny nedokázali zasiahnuť ani spojenecké bombardéry. Ich niekdajšiu slávu pripomínajú veže na testovanie prúdových motorov. Foto - Juraj Smatana
Považské strojárne založili ešte za prvej republiky, vtedy ešte ako pobočný závod Zbrojovky Brno. Umiestnili ich medzi kopce, vďaka čomu ich cez vojnu nedokázali zasiahnuť ani spojenecké bombardéry. Ich niekdajšiu slávu pripomínajú veže na testovanie prúdových motorov. Foto – Juraj Smatana

V samotnej Považskej Bystrici je však projekt už minulosťou. Zrejme definitívnu, ale svojím spôsobom len symbolickú bodku urobilo pred pár mesiacmi Aero Vodochody, vlastnené dnes finančnou skupinou Penta.

Jej dcérska spoločnosť ku koncu roku 2015 prepustila posledných devätnásť ľudí, ktorí na existujúcich motoroch robili generálne opravy.

„Výroba a vývoj motorov DV-2 sa fakticky skončili už dávno. My sme mali len dočasný prenájom priestorov a know-how kvôli generálnym opravám, ale ten koncom roku 2015 vypršal,“ píše k tomu hovorkyňa Aera Tereza Vrublová.

Prepustení zamestnanci, s ktorými Denník N hovoril, sú o niečo konkrétnejší. Aero podľa nich urobilo opravy tých motorov, na ktoré dosiahlo, nemalo preň cenu, aby na Považí ďalej zostávalo.

„Pokiaľ viem, u tuniského letectva ešte zostalo pár kusov, ktoré budú potrebovať opravy. Aero však zrejme usúdilo, že je zbytočné si nás dovtedy platiť,“ hovorí jeden z mechanikov, ktorý nechcel uviesť svoje meno.

Situáciu však neberie nijako dramaticky. „Prácu som si našiel už po mesiaci, teraz robím vo firme, ktorá vyrába komponenty pre automobilky. Kríza z deväťdesiatych rokov je, našťastie, dávno preč,“ dodal mechanik.

Mýtus o Havlovi

Pôvodné plány pritom vyzerali veľkolepo. Prúdové motory DV-2 sa mali stať pýchou slovenského priemyslu, ktorá urobí zo stredného Považia jedno z centier leteckej výroby. Samotné strojárne, pred revolúciou zamestnávajúce 12-tisíc ľudí, sa mali dokonca premenovať na Považské letecké závody.

„Ročne sa u nás plánovalo vyrábať 350 prúdových motorov, ktoré boli po technickej stránke porovnateľné, ak nie lepšie než viaceré západné motory,“ hovorí Pavol Mikuš, ktorý je dnes archivárom histórie Považských strojární.

Slovenské motory doteraz lietajú v Tunisku, poháňajú lietadlá L-59 Super Albatros, ktoré Tuniské vzdušné sily nakúpili v polovici 90. rokoch v počte dvanásť kusov. Foto - Aero
Slovenské motory doteraz lietajú v Tunisku, poháňajú dvojmiestne lietadlá L-59 Super Albatros, ktoré tuniské vzdušné sily nakúpili v polovici 90. rokov v počte dvanásť kusov. Foto – Aero

V priestoroch strojární sa pre ne budovala celá infraštruktúra, na ich výrobu sa vyškolilo zhruba 1400 zamestnancov – časť z nich musela absolvovať i niekoľkomesačné stáže v Sovietskom zväze.

„Z nášho pohľadu to boli zaujímavé časy. Podobné nadšenie tu ľudia zažívali len niekedy po vojne, keď sa u nás rozbiehala výroba motocyklov,“ dodáva Mikuš, ktorý v tom čase pracoval v náraďovni, kde sa obrábali titánové súčiastky.

Aj preto sú spomienky staršej generácie na krach celého programu stále bolestivé. Na Považí sa viac než inde udomácnil mýtus, že najväčšiu ranu tunajšiemu priemyslu zasadil Václav Havel a jeho garnitúra, ktorá dobrovoľne vypratala zbrojné trhy.

Ľudia z prostredia samotnej fabriky však už viac hovoria o tom, že motor doplatil na celospoločenské zmeny, ktoré priniesol rozpad sovietskeho bloku i samotného Československa, aby ho následne dorazila slovenská cesta ku kapitalizmu.

A ojedinele zaznie aj kacírska poznámka, že program prúdového motora bol vlastne Slovákom darovaný z Prahy – navzdory ekonomickej racionalite.

strojarne vtedy a dnes
Považské strojárne (pred novembrom 1989 Považské strojárne Klementa Gottwalda) boli svojho času hrdým podnikom celoštátneho významu. V meste a okolí sa vďaka nim rozvíjal aj šport, kultúra či odborné školstvo. Ich úpadok dnes pripomína opustená správna budova fabriky.

Ale po poriadku. Príbeh slovenského motora sa začal na prelome 70. a 80. rokov. V leteckej fabrike Aero Vodochody naplno bežala výroba stroja L-39 Albatros, ktoré sa stalo vôbec najrozšírenejším prúdovým cvičným lietadlom na svete.

Jeho úspech povzbudil Aero, aby začalo pracovať na silnejšej verzii, ktorá by už mala univerzálnejšie spôsoby využitia.

„Zatiaľ čo klasický albatros bol hlavne cvičným lietadlom, nová verzia mala byť schopná aj bojových akcií. Na tento účel sa však musel vyvinúť nový, silnejší motor,“ hovorí Jozef Považan z katedry leteckého inžinierstva v Košiciach, ktorý pracoval ako poradca vývojového tímu.

Husákova intervencia

Socialistickí plánovači rozhodli, že nový motor sa bude vyrábať na Slovensku. Tento krok mal primárne politické pozadie. Na Slovensku nemal letecký priemysel žiadnu tradíciu a neboli tu ani žiadne skúsenosti s výrobou špičkových motorov.

Za normálnych okolností by bol oveľa vhodnejším napríklad pražský podnik Motorlet, ktorý vyrábal prúdové motory pre staršie cvičné lietadlá L-29 Delfín.

„V umiestnení výroby na Slovensko sa priamo angažoval vtedajší generálny tajomník a prezident Gustáv Husák. Argumentovalo sa vyrovnávaním sociálno-ekonomických rozdielov oboch častí republiky. Česi toto rozhodnutie niesli dosť ťažko,“ hovorí Mikuš.

Považské strojárne, pred novembrom 1989 oficiálne pomenované Považské strojárne Klementa Gottwalda, sa preslávili aj motocyklami Jawa, ktorých výroba sem bola presunutá po vojne. Postupne pribudli aj úspešné mopedy Babetta.
Vo svete boli Považské strojárne známe hlavne výrobou motocyklov. Krátko po vojne sa sem z Česka presunula výroba motoriek Jawa, v 70. rokoch pribudol prvý úspešný československý moped Babetta, ktorý sa vyvážal do osemdesiatich krajín. Ich výroba sa neskôr presunula do Kolárova – s cieľom spriemyselňovať južné Slovensko.

Samotné Považské strojárne boli vybrané z dôvodu, že išlo o jednu najúspešnejších fabrík na Slovensku. Vyrábali sa tu známe mopedy Babetta, záhradné malotraktory, chladničky Maneta, prevodovky, ložiská a mnohé ďalšie strojárske výrobky.

„Považské strojárne mali v tom čase pobočné závody po celom Slovensku. Dá sa povedať, že práve cez tento podnik sa na Slovensku zavádzala veľká časť strojárskej výroby,“ dodáva Mikuš.

Družba so Sovietmi

Projekt prúdového motora mal vzniknúť v tesnej spolupráci s konštrukčnou kanceláriou Vladimira Andrejeviča Lotareva v meste Záporožie na juhovýchode Ukrajiny – motor oficiálne niesol i jeho meno (Lotarev DV-2). Podieľali sa však na ňom aj inžinieri z moskovského inštitútu CIAM, ktorí mali skúsenosti napríklad s vývojom motorov na stíhačky MiG-29.

Motor teda kreslili Sovieti, Československá vláda a Považské strojárne, ale tento vývoj financovali a stali sa aj vlastníkmi všetkých licencií.

Od polovice 80. rokov sa vývoj postupne presúval do Československa, kde sa ho ujali domáci inžinieri. Celý projekt museli najprv prispôsobiť domácim podmienkam (dokumentácia sa musela preložiť a zjednotiť s československými normami), následne sa im ho podarilo aj vylepšiť.

„Napríklad jedna dôležitá súčiastka kompresora mala byť pôvodne vyrábaná z hliníka, naši inžinieri miesto toho zvolili titán, čo pomohlo celý motor odľahčiť,“ spomína Považan.

motor DV-2
Motor DV-2 nakreslila konštrukčná kancelária Vladimira Alexejeviča Lotareva v ukrajinskom Záporoží, motor oficiálne nesie aj jeho meno: Lotarev DV-2. Bol určený pre podzvukové lietadlá dosahujúce rýchlosť 700 km/h. Viac technických podrobností je v článku Mariána Hocka na stránke leteckemotory.cz. Foto – Pavol Mikuš

Výsledný projekt vo viacerých ukazovateľoch prekonával aj niektoré konkurenčné motory z Veľkej Británie či USA – bol ľahší a menej náročnejší na spotrebu paliva, dosahoval však porovnateľný výkon.

„Oproti pôvodnému motoru, ktorý využívali lietadlá Albatros, mal motor DV-2 o tridsať percent vyšší ťah. Vďaka tomu mohlo lietadlo niesť podstatne viac výzbroje či paliva,“ dodáva Považan.

Celoštátny projekt

Samotnú výrobu naplánovali tak, aby ju dokázal zabezpečiť československý priemysel svojimi silami. Zapojili sa do nej podniky naprieč takmer celou krajinou – napríklad olejové čerpadlo sa malo vyrábať v Prešove, nádrže v Dolných Hámroch, plechové časti v Mariánskom údolí pri Olomouci, regulátory v juhočeskom Velešíne. Zo Sovietskeho zväzu sa mali odoberať primárne dodávky titánu, ktorý sa doma nespracovával.

Do projektu podľa Mikušových odhadov investovala federálna vláda i Považské strojárne do konca roku 1990 zhruba 2,5 miliardy vtedajších korún. To by dnes zodpovedalo približne 500 miliónom eur. Táto čiastka navyše nezahŕňala náklady, ktoré československá vláda zaplatila sovietskym vývojárom.

motor DV-2. IIjpg
Propagačný leták divízie prúdových motorov z deväťdesiatych rokov, keď sa zdalo, že projekt DV-2 má ešte nádej.

Prvý motor kompletne vyrobený v Československu zišiel z montážnej linky v roku 1988, na jeseň nasledujúceho roku ho oficiálne certifikovali aj v domovskej konštrukčnej kancelárii v Záporoží.

Hoci priestory v strojárňach ešte neboli úplne dokončené, masová produkcia sa mohla pozvoľna rozbehnúť. Prišla však revolúcia.

Vlastníci s kupónovou knižkou

Prvé mesiace po novembri 1989 ešte dávali nádej, že motor DV-2 bez ťažkostí prepláva do nových čias. Považské strojárne síce začali vo veľkom prepúšťať, program motorov však pokračoval.

„Predsa len nešlo o klasický zbrojný program, ako boli tanky alebo bojové vozidlá pechoty z Martina či Dubnice nad Váhom, ktoré doplatili na konverziu zbrojnej výroby,“ hovorí Mikuš.

V českom Aere Vodochody úspešne dokončili vývoj silnejšej verzie prúdového albatrosa, ktorého exportná verzia dostala označenie L-59 Super Albatros, a podpisovali sa prvé objednávky.

Sériová výroba sa skutočne rozbehla. V prvej polovici 90. rokov vyrobili strojárne takmer osemdesiat sériových motorov DV-2. Najväčší objem bol určený pre dodávku 48 lietadiel do Egypta (objednávka zahŕňala aj výrobu desiatich záložných motorov).

Ďalšími zákazníkmi sa stali Tunisko a napokon aj československá armáda, ktorá odobrala šesť kusov – časť z nich neskôr odkúpila spomínaná firma Air USA.

Lietadlá so slovenskými motormi vlastní podľa svojho webu aj firma Air USA - malo by ísť o tri kusy, ktoré kúpila od českej armády. Služby firmy využíva pri výcviku americká armáda, lietadlá môžu napríklad simulovať fiktívneho nepriateľa. Vo svojej flotile má firma i britské stroje Hawk či ruské stíhačky MiG-29.
Lietadlá so slovenskými motormi vlastní podľa svojho webu aj firma Air USA – malo by ísť o tri kusy, ktoré kúpila od českej armády. Služby firmy využíva pri výcviku americká armáda, lietadlá môžu napríklad simulovať fiktívneho nepriateľa. Vo svojej flotile má firma aj britské stroje Hawk či ruské stíhačky MiG-29.

Optimizmus však čoskoro vyprchal. Prvou ranou bol rozpad Sovietskeho zväzu, ktorý mal podľa pôvodných plánov odobrať absolútnu väčšinu nových albatrosov.

„Z tejto zákazky sa nakoniec neuskutočnilo vôbec nič. Bolo jasné, že program v rozsahu, v akom bol naplánovaný, už nebude môcť pokračovať,“ hovorí Mikuš.

Výrazne sa zamotala aj situácia doma. Ponovembrové vlády zastavili ďalšie investície do budovania výrobných prevádzok – v Považských strojárňach tak zostali rozostavené napríklad výrobné haly, skúšobné veže či zlievareň presného liatia.

Navyše celý podnik bol vyčlenený do kupónovej privatizácie. V nej získal viac než dvadsaťtisíc nových akcionárov spomedzi majiteľov kupónových knižiek.

„Tá situácia je z dnešného pohľadu takmer nepredstaviteľná. Keď sa konalo prvé valné zhromaždenie akcionárov, muselo prebehnúť v športovej hale, aby sa tam všetci pomestili,“ spomína Mikuš.

Rana z Aera

Existenčné problémy však prinieslo až obdobie po rozpade federácie. V Českej republike zostali dve firmy, ktoré boli pre projekt DV-2 kľúčové – fabrika Aero Vodochody, ktorá bola hlavným a jediným odberateľom motorov, a podnik zahraničného obchodu Omnipol.

Práve cez Omnipol pôvodne prebiehal vojenský export Československa. Jeho pracovníci mali potrebné know-how aj kontakty, ktoré budovali desiatky rokov.

Na Slovensku podobné kapacity chýbali, čo bolo cítiť hlavne v prvej polovici 90. rokov, keď výrobné firmy potrebovali hľadať nové trhy.

Vôbec najhoršia správa prišla v roku 1996 z Aera Vodochody. Českým štátom vlastnená fabrika zmenila stratégiu a miesto osvedčených albatrosov sa sústredila na vývoj ťažších lietadiel L-159, určených na boj proti pozemným cieľom. Pre tieto lietadlá však už vybrali motor od americkej firmy AlliedSignal (dnes Honeywell).

„To bola rana, z ktorej sme sa už nespamätali. Celý program bol totiž nastavený na tesnú spoluprácu s Aerom Vodochody,“ poznamenáva Mikuš.

L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) sú jednomiestne podzvukové lietadlá. Dosahujú maximálnu rýchlosť 936 km/h. Vyzbroj môže tvoriť kanón, riadené strely vzduch - vzduch i rakety proti pozemným cieľom. Foto - Army.cz
Začiatkom 90. rokov sa Aero rozhodlo sústrediť na projekt jednomiestneho bojového lietadla L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft). Navzdory očakávaniam Považských strojární sa vedenie Aera rozhodlo, že budú poháňané motorom z USA. Foto – Army.cz

Vtedajší manažment Považských strojární sa ešte snažil situáciu zachrániť. Prostredníctvom českých médií sa snažil vysielať signály, že slovenský motor by bol lacnejší a lepší.

„Už sa nám podarilo presvedčiť aj Juhoafrickú republiku, že potrebuje lietadlo s naším motorom, a nie s americkými. Teraz sa musíme dohodnúť ešte s Aerom,“ hovoril vtedajší generálny riaditeľ strojární Alfréd Richter.

V českých Hospodářských novinách vyšiel na jeseň 1996 o strojárňach veľký oslavný článok. Redaktori v ňom pripomínali, že za federácie bol vývoj motora platený aj z českých peňazí, čo by terajšia česká vláda mala zohľadniť.

„Pre nás Čechov je však príznačné, že tak radi pomrkávame po vzdialených krajinách miesto toho, aby sme sa pozerali na Slovensko k vznešenej rieke Váh,“ písali českí redaktori.

Problematický partner

Lobing však nepomohol. Aero svoju voľbu vysvetľovalo tým, že americký motor bol silnejší, v hre však zrejme boli hlavne geopolitické záujmy. Česko sa v tom čase usilovalo o čo najtesnejšiu spoluprácu s USA. Do Aera Vodochody mal navyše majetkovo vstúpiť americký gigant Boeing, voľba amerických komponentov dávala svoje opodstatnenie.

Pravdou však je, že Považské strojárne v polovici 90. rokov nepôsobili zrovna ako vzorový partner. Z podniku sa vyčleňovali jednotlivé divízie, ktoré začali žiť vlastným životom. A dochádzalo aj k fenoménu, pre ktorý sa neskôr vžil termín „tunelovanie“.

„Kupónová privatizácia vygenerovala akcionárov, ktorí neboli trpezliví čakať na dlhodobú návratnosť, tak radšej volili cestu rýchleho rozpredaja majetku,“ poznamenáva Mikuš.

Ešte v 90. rokoch sa zdalo, že Považské strojárne prežijú aj nástup kapitalizmu. Ich pýchou bol v tom čase prúdový motor a ľahké mopedy. Foto - Pavol Mikuš
Ešte v 90. rokoch sa zdalo, že Považské strojárne prežijú aj nástup kapitalizmu. Ich pýchou boli okrem motora DV-2 aj ľahké mopedy Korado, ktorými sa podnik snažil nadviazať na niekdajší úspech Babetty. Foto – Pavol Mikuš

V roku 1996 napokon prepukli súdne spory o vlastníctvo zvyšku strojární, pod ktorý spadal aj motor DV-2. Z nich napokon vyšla víťazne bratislavská skupina HTC, ktorej sa podarilo zhromaždiť rozhodujúci balík akcií, ktoré nakupovala na burze či od majiteľov kupónových knižiek.

„Noví vlastníci si priviedli svoj manažment, ktorý nemal s leteckou výrobou žiadne skúsenosti. Vzťahy vo fabrike sa tým ešte viacej vyostrili,“ dodáva Mikuš.

Nepredajný ležiak

Iróniou je, že americký motor napokon nepriniesol šťastie ani fabrike Aero Vodochody a projekt lietadiel L-159 sa skončil finančnou katastrofou.

Vláda Václava Klausa si najprv za desiatky miliárd korún objednala 72 týchto strojov pre českú armádu. Vojaci však po roku 2000 prišli na to, že dokážu uživiť len tretinu z nich. Celkovo 48 prebytočných lietadiel nechali zakonzervovať a pokúšali sa ich predať vo svete.

Americký motor i ďalšie súčiastky západnej výroby sa pri týchto snahách ukázali byť skôr prekážkou – každý vývoz lietadiel museli formálne schváliť vlády USA, Veľkej Británie a Talianska, odkiaľ jednotlivé komponenty pochádzali.

L-159 konzerva
Česká armáda nechala desiatky nepotrebných lietadiel L-159 zakonzervovať v hangároch Aera, vlani sa ich podarilo predať do Iraku za zlomok pôvodnej ceny. Foto – Česká televize

Preto napríklad zlyhala snaha vyviesť české lietadlá do Bolívie, ktorá mala záujem o šesť kusov. Vláda USA totiž nechcela pripustiť, aby sa americké technológie dostali do rúk ľavicového režimu Eva Moralesa.

Zo samotného Aera po dobehnutí štátnych zákaziek vycúval aj americký Boeing. Fabriku nakoniec pred kolapsom zachránil až jeho predaj finančnej skupine Penta v roku 2006.

Nádej z Ruska

Na Slovensku sa medzičasom objavili snahy zachrániť motor aj bez Čechov. Hlavné nádeje sa teraz upínali smerom k Rusku, ktoré v spolupráci s talianskym výrobcom Aermacchi vyvíjalo nové prúdové lietadlo Jak-130.

Považské strojárne, zastrešené vtedajšou vládou Vladimíra Mečiara, sa prihlásili s vylepšenou verziou DV-2. Využitie slovenského motora v ruských lietadlách bolo dokonca súčasťou medzivládnej dohody, ktorú podpísal Mečiar s vtedajším ruským premiérom Viktorom Černomyrdinom.

Nastupujúca Dzurindova vláda sa projektu snažila dať ďalší medzinárodný rozmer. Považské strojárne rokovali o spolupráci s britským výrobcom Rolls Royce, ktorý mal pomôcť prispôsobiť slovenský motor západným štandardom. Podľa článkov vo vtedajších novinách to vyzeralo nádejne.

„Tento projekt predpokladá predaj 2500 motorov v najbližších dvadsiatich piatich rokoch. To by pre Slovensko znamenalo dve a pol miliardy dolárov priameho exportu a ďalšie príjmy z predaja náhradných dielov a poskytovania generálnych opráv,“ písali napríklad v októbri 1999 Hospodárske noviny.

Jak-130 DV-2
Projekt lietadiel Jak/Aem-130 predpokladal zabudovanie dvoch modernizovaných motorov DV-2. Niekoľko motorov bolo zabudovaných do prvých prototypov, nakoniec však rusko-talianske konzorcium vybralo konkurenčné.

Zároveň však vláda robila kroky, ktoré išli priamo proti týmto snahám. Ministerstvo obrany napríklad sľubovalo tender na cvičné lietadlá pre slovenskú armádu, ktorého hlavným favoritom boli britské lietadlá Hawk s konkurenčným motorom od Rolls Roycea. Podpora programu DV-2 teda nepôsobila presvedčivo.

Pre strojárne však zrejme bolo aj tak neskoro. Ich dôveryhodnosť bola oslabená súdnymi spormi. Výroba motorov od polovice 90. rokov stála a o prácu napokon prišla väčšina z 500 zamestnancov, ktorí na nich v tom čase ešte robili. V roku 2000 skončili v konkurze aj samotné Považské strojárne, projekt motorov sa presunul pod novú akciovku Považské strojárne Letecké motory.

Pre lietadlo Jak-130 napokon Rusi vybrali konkurenčný motor z kancelárie v ukrajinskom Záporoží, talianska verzia lietadla s označením Aermacchi M-346 bola zase osadená motorom z USA.

Svojrázni Číňania

Poslednú nádej predstavovala Čína. Tamojšia vláda koncom 90. rokov odštartovala projekt cvičného prúdového lietadla nazvaného Hongdu L-15, ktorý bol kópiou rusko-talianskeho stroja Jak-130.

Slováci znovu prišli s ponukou motora DV-2, ktorý sa pre tento projekt musel čiastočne inovovať. Opäť však narazili na konkurenciu, ktorú predstavovali niekdajší partneri z konštrukčnej kancelárie v Záporoží.

„Ukrajinská strana proti nám vyvíjala doslova diverznú činnosť. Na výstavách, konferenciách a medzivládnych rokovaniach spochybňovali vlastnícke práva na motor DV-2, ako aj našu schopnosť zaviesť ho opätovne do sériovej výroby,“ spomínal Pavol Ando, jeden z vývojárov motora DV-2, v článku pre odborný magazín Motor.

HAIG_L15
Lietadlo Hongdu L-15 vychádza z dizajnu ruského stroja Jak-130. Jeho prvé prototypy boli ešte poháňané motorom DV-2, nakoniec si však Číňania vybrali motor z Ukrajiny. Foto – Wikipedia

Slovákom sa nakoniec podarilo s Číňanmi dohodnúť, že motory DV-2 zabudujú do prvých prototypov lietadla L-15, ktoré vzlietli v marci 2006. Čoskoro však bolo jasné, že ani tento zdanlivý úspech nič neznamená.

„Naše motory sa využili len na to, aby lietadlo L-15 prekonalo rôzne detské bolesti a aby sa na základe získaných údajov upravili problémové časti,“ dodal Ando. Aj Číňania si napokon pre sériovú výrobu zvolili motor ukrajinskej konštrukcie.

Odchod do histórie

Po neúspechu čínskeho dobrodružstva už program motorov DV-2 prežíval len v provizóriu. V roku 2010 skončila v konkurze aj akciová spoločnosť Považské strojárne Letecké motory, s ktorou odišla do histórie aj značka tohto kedysi slávneho podniku.

Jej vlastník, spoločnosť HTC, prenajala časť výrobných priestorov leteckému výrobcovi Aeru Vodochody, aby v nich mohlo zabezpečovať generálne opravy motorov pre zákazníkov, ktorí svojho času kúpili jeho lietadlá L-59. V praxi však išlo už len o Tunisko.

Napríklad Egypt, ktorý bol najväčším odberateľom slovenských motorov, začal svoje albatrosy uzemňovať ešte v 90. rokoch. „Podľa našich informácií bol jednou z príčin nezáujem bývalého majiteľa Aera, spoločnosti Boeing, rozvíjať program lietadiel L-59, i vo všeobecnosti program lietadiel Albatros,“ tvrdí hovorkyňa Aera Tereza Vrublová.

strojane IV
Do areálu Považských strojární sa v posledných rokoch nasťahovali zahraničné firmy. Jednou z najväčších je nemecký výrobca hydraulických prístrojov Sauer-Danfoss, ktorý tu zamestnáva zhruba 600 ľudí. Foto – Sauer

S ničím väčším sa už nepočítalo. Nedávno sa napríklad Aero, tentoraz už pod kontrolou Penty, rozhodlo vyvinúť novú verziu úspešného albatrosa (L-39 New Generation), slovenský motor sa však už nikde nespomínal. Českí vývojári sa znovu rozhodli pre americký motor, v tomto prípade od firmy Williams.

Keď Aero na konci roku 2015 ukončilo svoje pôsobenie v Považskej Bystrici a prepustilo poslednú skupinu leteckých technikov, v meste to už nikto nezaznamenal.

Do areálu niekdajších strojární sa po roku 2000 nasťahovali nemecké, talianske či kórejské firmy, ktoré tu dnes vyrábajú súčiastky predovšetkým pre automobilový priemysel. „Tieto firmy postupne nabrali stovky ľudí, ktorých prepustili bývalé strojárne. Hoci k niekdajšej úrovni z konca 80. rokov to má stále ďaleko,“ hovorí Mikuš.

Jediným pôvodným programom Považských strojární, ktorý prežil do dnešných dní, je výroba valivých ložísk. Zastrešuje ju firma PSL, ktorá sa pred dvadsiatimi rokmi včas vyčlenila od materskej fabriky.

Lietadlo L-39 NG priamo nadväzuje na koncept najúspešnejšieho československého lietadla Albatros. Novinkou je americký motor, moderná avionika či nádrže zabudované v trupe krídel. Vizualizácia - Aero
Spoločnosť Aero Vodochody nedávno ohlásila projekt novej generácie cvičného lietadla L-39 Albatros, poháňať ho má motor od americkej firmy Williams. Vizualizácia – Aero

V prípade samotných motorov DV-2 zostáva nezodpovedaná už len posledná otázka: kto bude do budúcna poskytovať opravy existujúcich motorov?

Spoločnosť HTC sa napriek opakovaným urgenciám odmietla vyjadriť. České Aero tvrdí, že všetky generálne opravy už vykonalo – aspoň pokiaľ ide o Tunisko. So súkromnou firmou Air USA vraj v kontakte nie je.

„Bežnú údržbu tuniských lietadiel budeme robiť svojimi silami, s ďalšími generálnymi opravami motorov sa už nepočíta. Životnosť motorov i životnosť drakov lietadiel sa bude totiž v najbližších rokoch končiť, “ uvádza hovorkyňa Tereza Vrublová.

Keď sa tak stane, Aero zrejme Tunisku ponúkne, aby obstaralo rovno nové modely Albatrosu, ktoré už budú poháňané americkým motorom.

Dnes na DennikE.sk

Online predaj je ekologickejší než kamenné obchody. Môže to byť pravda?

Ilustračné foto - Unsplash.com
Ilustračné foto – Unsplash.com

Online nakupovanie je spojené s nižšími emisiami než nákupy v obchodoch, tvrdí spoločnosť Prologis, odvoláva sa na americkú štúdiu. Tá však analyzuje iba poslednú časť cesty od obchodníka k zákazníkovi a neuvádza všetky scenáre, vďaka ktorým by mohli byť emisie ešte nižšie.

Minúta po minúte

Rada Európy žiada prísnejšiu reguláciu technológií rozpoznávania ľudskej tváre, chce tak zabrániť porušeniu ochrany osobných údajov a práva na súkromie. Rada odporučila, aby s cieľom zabrániť možnej diskriminácie zakázali niektoré aplikácie.

V novom súbore usmernení určených vládam, parlamentom a podnikom Rada Európy navrhla, aby bolo úplne zakázané použitie technológií rozpoznávania tváre pri prieskumoch zameraných na určenie farby pleti, náboženského alebo iného presvedčenia, pohlavia, rasového a etnického pôvodu osoby, veku či zdravotného alebo sociálneho stavu ľudí.

Tento zákaz by sa podľa 47-člennej celoeurópskej organizácie mal uplatňovať aj na technológie na automatické rozpoznávanie emócií a nálad, ktoré môžu byť použité na zistenie osobnostných čŕt, vnútorných pocitov, stavu duševného zdravia alebo pri zamestnancoch na zistenie úrovne ich angažovanosti.

Podľa správy Rady Európy to predstavuje významné riziká v oblastiach ako zamestnávanie ľudí, prístup k poisteniu či v procese vzdelávania.

V usmerneniach RE sa uvádza, že je potrebná demokratická diskusia o používaní technológií rozpoznávania tváre na verejných miestach a na školách s ohľadom na ich „dotieravosť“ – a prípadne treba hovoriť aj o zavedení moratória na tento typ technológií až do vykonania ďalšej analýzy.

Rada Európy zdôraznila, že používanie skrytých technológií rozpoznávania tváre zo strany orgánov činných v trestnom konaní bude prijateľné, iba ak je to nevyhnutné a primerané, napríklad pri podstatných hrozbách pre verejnú bezpečnosť.

Súkromné spoločnosti by nemali mať povolenie používať tieto technológie napríklad v nákupných centrách či na svoje marketingové alebo vlastné bezpečnostné účely. (tasr)

Viacerí poslanci sa zhodli, že pitná voda by mala ostať v správe štátu a mala by sa ochrániť pred privatizáciou a možným biznisom. Tvrdia, že ak by do vlastníctva vstupovali rôzne finančné skupiny, mohlo by to ohroziť i získavanie eurofondov.

Zhodli sa na tom v rámci diskusii k novele zákona o verejných vodovodoch a verejných kanalizáciách. Milan Potocký (OĽaNO) predložil pozmeňujúci návrh k novele, ktorým sa má definovať ochrana majetkovej účasti obcí a krajov vo verejných vodovodoch a kanalizáciách pred exekučným konaním.

Peter Cmorej (SaS) súhlasí s potrebou ochrany vodovodov, vie si však predstaviť, že v budúcnosti by sa mohol umožniť vstup súkromníkov do vodárenských spoločností s jasnými pravidlami. Potocký uviedol, že novelou reagujú na prax a chcú zabrániť postupnej privatizácii vodárenských spoločností.

Dodal, že ak by do vlastníctva vstupovali rôzne finančné skupiny, mohlo by to ohroziť i získavanie eurofondov. Tie označil za kľúčové pre rozvoj vodovodnej infraštruktúry. Pozmeňujúcim návrhom chce posunúť účinnosť novely z januára tohto roka na marec.

Vysvetlil, že pôvodne plánovali novelou stanoviť, aby akcie a majetkovú účasť mohol mať aj štát. To chcú z návrhu vypustiť a ponechať tam len kraje a obce.

Zároveň sa má jasne stanoviť, že ich majetková účasť vo verejných vodovodoch a kanalizáciách nemôže byť predmetom exekučného konania. Ozrejmil, že doteraz zákon ochraňoval len obce, preto chcú doplniť aj samosprávne kraje.

Nezaradený poslanec Miroslav Suja sa pýtal, v akom prípade budú môcť obce a kraje nakladať s akciami vo vodárenských spoločnostiach, či s nimi nebudú môcť nakladať vôbec. Potocký vysvetlil, že ich budú môcť previesť len na inú obec, samosprávny kraj či vodárenskú spoločnosť. Tvrdí, že cieľom je zabrániť manipulácii s cenou pitnej vody v prípade, ak by sa tieto spoločnosti dostali do súkromných rúk rôznych špekulantov.

Cmorej poznamenal, že legislatívna rada vlády nebola nadšená z obmedzovania prevoditeľnosti akcií vodárenských spoločností. Myslí si však, že verejný záujem v tomto prípade treba uprednostniť.

Upozornil, že do budúcna by nebolo zlé umožniť do takýchto spoločností vstup aj súkromným investorom, no s jasnými pravidlami.

Poukázal na to, že vo viacerých vodárenských spoločnostiach je množstvo akcionárov s minimom akcií, ktorí často rezignovali na výkon svojich práv a dlhodobo nebolo možné riešiť napríklad zmeny vedenia. (tasr)

Úrad verejného zdravotníctva začne konanie proti kúpeľom Aphrodite Rajecké Teplice. Hrozí im pokuta až 20-tisíc eur za to, že mali hostí aj bez zdravotnej indikácie. To je podľa opatrení zakázané.

Počet patentových prihlášok sa na Slovensku vlani podľa úradu priemyselného vlastníctva znížil o 4 %. Zároveň sa zdvihol počet prihlášok úžitkových vzorov, ochranných známok a dizajnov.

Aké čísla zverejnil úrad

  • Počet patentových prihlášok klesol vlani z 234 na 225 (–3,8 %).
  • Prihlášok úžitkových vzorov pribudlo z 325 na 390 (+20,0 %).
  • Prihlášky ochranných známok rástli z 2878 na 2999 (+4,2 %).
  • Počet prihlášok dizajnov stúpol zo 109 na 148 (+35,8 %). (e, tasr)

Prípad poradcu premiéra so státisícmi eur z eurofondov ukazuje na ešte väčší problém u Budaja. Minister životného prostredia sa najprv dotácií pre premiérovho spolupracovníka zastal, po týždni oznámil, že ich nedostane. Pavol Kalinský ich získal pre združenie, ktoré zatiaľ nič neurobilo.

Jána Budaja dosadil do vlády Igor Matovič. Premiérov poradca Pavol Kalinský získal dotácie cez Slovenskú agentúru životného prostredia, ktorá patrí pod Budaja. Foto N - Tomáš Benedikovič
Jána Budaja dosadil do vlády Igor Matovič. Premiérov poradca Pavol Kalinský získal dotácie cez Slovenskú agentúru životného prostredia, ktorá patrí pod Budaja. Foto N – Tomáš Benedikovič

Tržby EasyJetu za tri mesiace do decembra klesli medziročne o 88 % na 165 miliónov libier. Aerolínie varovali, že v dôsledku slabého záujmu o lietanie zostanú do marca na 10 % kapacity spred roka. Reagujú na vývoj pandémie v Európe.

Počet pasažierov EasyJetu za 1. finančný štvrťrok spadol medziročne o 87 %, náklady bez započítania paliva firma znížila o zhruba polovicu. Ušetrila na letiskových poplatkoch, údržbe či personáli. Od septembra do konca vlaňajška využívala 18 % kapacít.

Kríza na britskom trhu, ktorý je pre EasyJet najväčším, sa ďalej prehĺbila, keďže vláda prijala nové opatrenia na obmedzenie cestovania. Pasažieri musia zdôvodňovať, prečo odchádzajú z krajiny. Už skôr boli zavedené testy na covid-19 pred odjazdom a k tomu povinná karanténa.

Viac o EasyJete:

  • Financie dopravcu začiatkom mesiaca výrazne posilnil nový 5-ročný úver v objeme 1,87 miliardy dolárov.
  • EasyJet už skôr požiadal o hotovosť akcionárov a uviedol, že zruší 30 % pracovných miest.
  • Spoločnosť predala desiatky lietadiel a v dôsledku pandémie sa vlani prvý raz vo svojej 25-ročnej histórii prepadla do straty. (čtk, reuters)

Ekonomická nálada v EÚ aj eurozóne sa v januári zhoršila, menej priaznivé sú v dôsledku pandémie i vyhliadky zamestnanosti. V pravidelnej správe to uviedla Európska komisia.

Vzhľadom na pokračujúce uzávery vo väčšine členských krajín a súvisiace obmedzenia ekonomických aktivít je horšia nálada v službách, maloobchode aj medzi spotrebiteľmi.

  • Index ekonomickej nálady pre EÚ za január klesol o 0,6 na 91,2 bodu a za eurozónu o 0,9 na 91,5 bodu. Výsledok je lepší ako očakávania analytikov, ktorí v prípade eurozóny rátali s poklesom na 89,5 bodu.
  • Poklesu celkovej nálady nezabránilo ani zlepšenie v priemysle.
  • Index očakávaní pri zamestnanosti za Úniu klesol o 1,3 na 90 bodov a za eurozónu sa znížil o 1,6 na 88,8 bodu. (čtk)

Toyota do roku 2025 zvýši svoj náskok pred VW na pozícii najväčšej svetovej automobilky, prognózuje IHS Markit. Pomôže jej aj väčšia orientácia na Spojené štáty a Áziu, ktoré pandémia zasiahla miernejšie než európsky trh.

Japonská automobilka sa vrátila na čelo svetového pelotónu po piatich rokoch. Nemecký koncern predbehla v predaji o zhruba 220-tisíc áut. VW vlani spadol odbyt o 15 %, Toyota si pohoršila „len“ o 11 %. Svetový trh sa podľa odhadu IHS Markit zosunul o 14 %.

Globálny automobilový trh poznačila pandémia. Z kľúčových odbytísk to najviac pocítila Európa, kde predaj klesol o 24 % na menej ako 10 miliónov áut. VW je jednotkou na európskom trhu so štvrtinovým podielom. Toyota má približne 5 % a je silnejšie zastúpená v USA, kde trh vlani spadol o 15 %.

Aký je výhľad

Podľa prognózy IHS Markit sa VW tento rok vráti na pozíciu lídra, no len dočasne. Od roku 2022 má mať navrch opäť Toyota, čo sa nezmení do roku 2025.

Analytik IHS Markit Yoshiaki Kawano hovorí, že Toyota bude naďalej ťažiť zo silného predaja na kľúčových trhoch v USA a Japonsku. Na najväčšom svetovom trhu v Číne by mala byť zdatným hráčom a dodávať viac elektromobilov a SUV.

IHS odhaduje, že napriek súčasnému nedostatku čipov, ktorý brzdí výrobu áut, sa tento rok predá vo svete 84,4 milióna kusov po vlaňajších 76,8 milióna. Do roku 2025 by mal trh narásť na 94,8 milióna áut. (bloomberg, e)

Štát bude môcť ľahšie odpúšťať pokuty či úroky za oneskorené daňové priznania alebo daňové platby. Parlament v zrýchlenom režime schválil novelu daňového poriadku. Podrobnosti upraví vláda v nariadení.

Podľa schváleného pozmeňovacieho návrhu bude okrem toho môcť správca dane povoliť odklad platenia dane alebo splátky za podmienok, ktoré určí finančné riaditeľstvo.

Ministerstvo financií opatrenie zdôvodňovalo zhoršujúcou sa situáciou počas pandémie. Okrem iného argumentovalo, že len finančná správa by za porušenia daňových predpisov počas koronakrízy mala uložiť sankcie za 25 miliónov eur.

Okrem toho viacerí občania potrebujú obciam a mestám do 1. februára doručiť daňové priznanie k nehnuteľnosti.

Štát vlani odkladal počas koronakrízy termín podávania daňových priznaní k dani z príjmov z tradičného marca na jeseň. Za nesplnenie povinností však nastupujú automaticky úroky, v menšej miere sa to deje aj v prípade, že daňové úrady odobria splátkový kalendár.

Podrobnejšie písal o týchto pravidlách Denník E na jeseň:

Parlament bude rozhodovať v skrátenom konaní o zmenách, ktoré môžu niektorým podnikateľom a zamestnancom znížiť dane. Za daňovo uznateľné sa budú považovať aj výdavky na testovanie v podnikoch a do príjmov na vznik nároku na daňový bonus sa bude rátať aj pandemická pomoc od štátu.

Zmeny schválila v stredu vláda, parlament bude o nich definitívne rozhodovať na prebiehajúcej schôdzi.

Akcie v Číne sa dnes výrazne oslabili, hlavný index utrpel najvýraznejší pokles za vyše pol roka. Trh nadviazal na vývoj amerických akcií, ktoré zaznamenali najhlbší prepad za tri mesiace. Oslabovali sa aj tituly na ďalších trhoch v Ázii.

„Okrem varovania čínskej centrálnej banky o nadhodnotení aktív viedli k poklesu akcií v Číne a Hongkongu obavy z ďalšieho predaja za účelom zníženia dlhu,“ uviedol analytik Ken Cheung z hongkonskej banky Mizuno. Tieto obavy môžu odrádzať od prílivu kapitálu na čínske akciové trhy.

Ako sa hýbali akcie:

  • Index CSI 300, ktorý zahŕňa akcie najväčších firiem na burzách v Šanghaji a Šen-čene, odpísal 2,73 % na 5377,14 bodu. Je to najväčší prepad od vlaňajšieho 24. júla.
  • Hlavný index šanghajskej burzy Shanghai Composite stratil 1,9 % a uzavrel na 3505,18 bodu. Vrátil sa na hodnotu zo začiatku roka a tiež zaznamenal najprudší pokles od 24. júla.
  • Index Hang Seng, ktorý je hlavným ukazovateľom cenového vývoja na burze v Hongkongu, sa oslabil o 2,55 % na 28 550,77 bodu.
  • Z ďalších ázijských trhov hlavný index japonských akcií Nikkei 225 klesol o 1,53 % na 28 197,42 bodu. V minulých dňoch sa pritom pohyboval na maximách za 30 rokov.
  • Index Kospi burzy v Soule odpísal 1,7 % a uzavrel na hodnote 3069,05 bodu. (čtk)

Ministerstvo hospodárstva chce spolu s daniarmi preveriť všetky podnety týkajúce sa pomoci s nájomným. Na možné podvody upozorňovala Transparency International, pochybnosti mala pri dotáciách za 1,4 milióna eur.

Kontrola bude podľa ministerstva prebiehať v najbližších mesiacoch. Podnety sa podľa ministra Richarda Sulíka (SaS) týkajú niekoľkých desiatok subjektov z celkového počtu 20-tisíc. „Ak došlo v niektorých prípadoch k podvodnému konaniu, subjekt vyzveme na vrátenie peňazí a podáme trestné oznámenie,“ dodal Sulík.

„Zameriame sa na to, či poskytnutá dotácia je v súlade s tým, čo podnikateľ deklaruje voči finančnej správe, a či prenajímateľ zaplatené nájomné riadne zdanil,“ uviedol prezident finančnej správy Jiří Žežulka.

Pomoc s nájomným za obdobie koronakrízy môže dosiahnuť 50 % zo sumy, podmienkou však je, aby rovnakú zľavu dal aj prenajímateľ.

Transparency upozorňovala napríklad na prípad hotela v Prievidzi, kde bola pomoc s nájomným vzhľadom na ročné náklady neúmerne vysoká.

Nálada v slovenskej ekonomike sa výraznejšie zhoršila. Indikátor v januári klesol na 80,6 bodu, čo je najmenej od vlaňajšieho júna. Nerástla ani jedna zo zložiek ukazovateľa – dôvera v priemysle, službách, stavebníctve, obchode a spotrebe.

Informoval o tom štatistický úrad, ktorý zmenil metodiku výpočtu. Indikátor sa už neudáva ako trojmesačný kĺzavý priemer, ale ako mesačný.

Na prelome rokov aj v januári vláda ďalej sprísňovala zákaz vychádzania. Na Silvestra rozhodla o obmedzení viacerých výnimiek a od 27. januára je potrebný negatívny test aj na cestu do práce.

Ako klesol ukazovateľ

  • Priemer sa zhoršil o 4,8 bodu z decembrových 85,4 bodu.
  • Od vlaňajšej januárovej hodnoty 99,2 bodu spred pandémie je už indikátor značne vzdialený.
  • Pesimizmus rástol najmä v sektore služieb, v menšej miere však aj medzi spotrebiteľmi, v priemysle a v sektore obchodu. (e, čtk)

Pozn. V úvode sme opravili nesprávnu informáciu, že indikátor klesol tretí mesiac v rade.

Za vaše predplatné

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať