Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Letecký motor DV-2 mal byť pýchou slovenského priemyslu, nezvládol zmenu režimu

Po 35 rokoch zrejme definitívne končí projekt motora DV-2, ktorý mal stredné Považie premeniť na centrum leteckého priemyslu.

Na okraji Považskej Bystrice sa týči niekoľko zvláštnych veží. Merajú viac než tridsať metrov, postavené sú z betónu. Ich účel sa občas pokúšajú hádať cestujúci z rýchlikov, ktoré týmito miestami prechádzajú. Väčšinou márne.

Len málokto okrem miestnych obyvateľov tuší, že ide o skúšobne, v ktorých sa svojho času ozýval rev jediných prúdových motorov, ktoré sa kedy vyrábali na Slovensku.

Vyvinuli ich v osemdesiatych rokoch československí a sovietski konštruktéri pre vtedajší štátny kolos Považské strojárne. Tomu zodpovedal aj ich názov DV-2, alebo aj Dneper-Váh.

Motory poháňali modernizovanú verziu podzvukových lietadiel Albatros, ktoré vyrábala česká fabrika Aero Vodochody.

I keď termín „poháňali“ nie je úplne presný. Viaceré slovenské motory lietajú dodnes, poháňajú napríklad československé albatrosy, ktoré má vo výzbroji Tunisko.

Zopár kusov by dokonca malo lietať aj v Spojených štátoch vo firme Air USA, ktorá prevádzkuje vlastnú flotilu starších vojenských lietadiel. Za poplatok ich poskytuje americkej armáde, napríklad na simulovanie leteckých útokov pri výcviku.

Považské strojárne vznikli ešte za prvej republiky, vtedy ešte ako pobočný závod Zbrojovky Brno. Umiestnili ich medzi kopce, vďaka čomu ich cez vojny nedokázali zasiahnuť ani spojenecké bombardéry. Ich niekdajšiu slávu pripomínajú veže na testovanie prúdových motorov. Foto - Juraj Smatana
Považské strojárne založili ešte za prvej republiky, vtedy ešte ako pobočný závod Zbrojovky Brno. Umiestnili ich medzi kopce, vďaka čomu ich cez vojnu nedokázali zasiahnuť ani spojenecké bombardéry. Ich niekdajšiu slávu pripomínajú veže na testovanie prúdových motorov. Foto – Juraj Smatana

V samotnej Považskej Bystrici je však projekt už minulosťou. Zrejme definitívnu, ale svojím spôsobom len symbolickú bodku urobilo pred pár mesiacmi Aero Vodochody, vlastnené dnes finančnou skupinou Penta.

Jej dcérska spoločnosť ku koncu roku 2015 prepustila posledných devätnásť ľudí, ktorí na existujúcich motoroch robili generálne opravy.

„Výroba a vývoj motorov DV-2 sa fakticky skončili už dávno. My sme mali len dočasný prenájom priestorov a know-how kvôli generálnym opravám, ale ten koncom roku 2015 vypršal,“ píše k tomu hovorkyňa Aera Tereza Vrublová.

Prepustení zamestnanci, s ktorými Denník N hovoril, sú o niečo konkrétnejší. Aero podľa nich urobilo opravy tých motorov, na ktoré dosiahlo, nemalo preň cenu, aby na Považí ďalej zostávalo.

„Pokiaľ viem, u tuniského letectva ešte zostalo pár kusov, ktoré budú potrebovať opravy. Aero však zrejme usúdilo, že je zbytočné si nás dovtedy platiť,“ hovorí jeden z mechanikov, ktorý nechcel uviesť svoje meno.

Situáciu však neberie nijako dramaticky. „Prácu som si našiel už po mesiaci, teraz robím vo firme, ktorá vyrába komponenty pre automobilky. Kríza z deväťdesiatych rokov je, našťastie, dávno preč,“ dodal mechanik.

Mýtus o Havlovi

Pôvodné plány pritom vyzerali veľkolepo. Prúdové motory DV-2 sa mali stať pýchou slovenského priemyslu, ktorá urobí zo stredného Považia jedno z centier leteckej výroby. Samotné strojárne, pred revolúciou zamestnávajúce 12-tisíc ľudí, sa mali dokonca premenovať na Považské letecké závody.

„Ročne sa u nás plánovalo vyrábať 350 prúdových motorov, ktoré boli po technickej stránke porovnateľné, ak nie lepšie než viaceré západné motory,“ hovorí Pavol Mikuš, ktorý je dnes archivárom histórie Považských strojární.

Slovenské motory doteraz lietajú v Tunisku, poháňajú lietadlá L-59 Super Albatros, ktoré Tuniské vzdušné sily nakúpili v polovici 90. rokoch v počte dvanásť kusov. Foto - Aero
Slovenské motory doteraz lietajú v Tunisku, poháňajú dvojmiestne lietadlá L-59 Super Albatros, ktoré tuniské vzdušné sily nakúpili v polovici 90. rokov v počte dvanásť kusov. Foto – Aero

V priestoroch strojární sa pre ne budovala celá infraštruktúra, na ich výrobu sa vyškolilo zhruba 1400 zamestnancov – časť z nich musela absolvovať i niekoľkomesačné stáže v Sovietskom zväze.

„Z nášho pohľadu to boli zaujímavé časy. Podobné nadšenie tu ľudia zažívali len niekedy po vojne, keď sa u nás rozbiehala výroba motocyklov,“ dodáva Mikuš, ktorý v tom čase pracoval v náraďovni, kde sa obrábali titánové súčiastky.

Aj preto sú spomienky staršej generácie na krach celého programu stále bolestivé. Na Považí sa viac než inde udomácnil mýtus, že najväčšiu ranu tunajšiemu priemyslu zasadil Václav Havel a jeho garnitúra, ktorá dobrovoľne vypratala zbrojné trhy.

Ľudia z prostredia samotnej fabriky však už viac hovoria o tom, že motor doplatil na celospoločenské zmeny, ktoré priniesol rozpad sovietskeho bloku i samotného Československa, aby ho následne dorazila slovenská cesta ku kapitalizmu.

A ojedinele zaznie aj kacírska poznámka, že program prúdového motora bol vlastne Slovákom darovaný z Prahy – navzdory ekonomickej racionalite.

strojarne vtedy a dnes
Považské strojárne (pred novembrom 1989 Považské strojárne Klementa Gottwalda) boli svojho času hrdým podnikom celoštátneho významu. V meste a okolí sa vďaka nim rozvíjal aj šport, kultúra či odborné školstvo. Ich úpadok dnes pripomína opustená správna budova fabriky.

Ale po poriadku. Príbeh slovenského motora sa začal na prelome 70. a 80. rokov. V leteckej fabrike Aero Vodochody naplno bežala výroba stroja L-39 Albatros, ktoré sa stalo vôbec najrozšírenejším prúdovým cvičným lietadlom na svete.

Jeho úspech povzbudil Aero, aby začalo pracovať na silnejšej verzii, ktorá by už mala univerzálnejšie spôsoby využitia.

„Zatiaľ čo klasický albatros bol hlavne cvičným lietadlom, nová verzia mala byť schopná aj bojových akcií. Na tento účel sa však musel vyvinúť nový, silnejší motor,“ hovorí Jozef Považan z katedry leteckého inžinierstva v Košiciach, ktorý pracoval ako poradca vývojového tímu.

Husákova intervencia

Socialistickí plánovači rozhodli, že nový motor sa bude vyrábať na Slovensku. Tento krok mal primárne politické pozadie. Na Slovensku nemal letecký priemysel žiadnu tradíciu a neboli tu ani žiadne skúsenosti s výrobou špičkových motorov.

Za normálnych okolností by bol oveľa vhodnejším napríklad pražský podnik Motorlet, ktorý vyrábal prúdové motory pre staršie cvičné lietadlá L-29 Delfín.

„V umiestnení výroby na Slovensko sa priamo angažoval vtedajší generálny tajomník a prezident Gustáv Husák. Argumentovalo sa vyrovnávaním sociálno-ekonomických rozdielov oboch častí republiky. Česi toto rozhodnutie niesli dosť ťažko,“ hovorí Mikuš.

Považské strojárne, pred novembrom 1989 oficiálne pomenované Považské strojárne Klementa Gottwalda, sa preslávili aj motocyklami Jawa, ktorých výroba sem bola presunutá po vojne. Postupne pribudli aj úspešné mopedy Babetta.
Vo svete boli Považské strojárne známe hlavne výrobou motocyklov. Krátko po vojne sa sem z Česka presunula výroba motoriek Jawa, v 70. rokoch pribudol prvý úspešný československý moped Babetta, ktorý sa vyvážal do osemdesiatich krajín. Ich výroba sa neskôr presunula do Kolárova – s cieľom spriemyselňovať južné Slovensko.

Samotné Považské strojárne boli vybrané z dôvodu, že išlo o jednu najúspešnejších fabrík na Slovensku. Vyrábali sa tu známe mopedy Babetta, záhradné malotraktory, chladničky Maneta, prevodovky, ložiská a mnohé ďalšie strojárske výrobky.

„Považské strojárne mali v tom čase pobočné závody po celom Slovensku. Dá sa povedať, že práve cez tento podnik sa na Slovensku zavádzala veľká časť strojárskej výroby,“ dodáva Mikuš.

Družba so Sovietmi

Projekt prúdového motora mal vzniknúť v tesnej spolupráci s konštrukčnou kanceláriou Vladimira Andrejeviča Lotareva v meste Záporožie na juhovýchode Ukrajiny – motor oficiálne niesol i jeho meno (Lotarev DV-2). Podieľali sa však na ňom aj inžinieri z moskovského inštitútu CIAM, ktorí mali skúsenosti napríklad s vývojom motorov na stíhačky MiG-29.

Motor teda kreslili Sovieti, Československá vláda a Považské strojárne, ale tento vývoj financovali a stali sa aj vlastníkmi všetkých licencií.

Od polovice 80. rokov sa vývoj postupne presúval do Československa, kde sa ho ujali domáci inžinieri. Celý projekt museli najprv prispôsobiť domácim podmienkam (dokumentácia sa musela preložiť a zjednotiť s československými normami), následne sa im ho podarilo aj vylepšiť.

„Napríklad jedna dôležitá súčiastka kompresora mala byť pôvodne vyrábaná z hliníka, naši inžinieri miesto toho zvolili titán, čo pomohlo celý motor odľahčiť,“ spomína Považan.

motor DV-2
Motor DV-2 nakreslila konštrukčná kancelária Vladimira Alexejeviča Lotareva v ukrajinskom Záporoží, motor oficiálne nesie aj jeho meno: Lotarev DV-2. Bol určený pre podzvukové lietadlá dosahujúce rýchlosť 700 km/h. Viac technických podrobností je v článku Mariána Hocka na stránke leteckemotory.cz. Foto – Pavol Mikuš

Výsledný projekt vo viacerých ukazovateľoch prekonával aj niektoré konkurenčné motory z Veľkej Británie či USA – bol ľahší a menej náročnejší na spotrebu paliva, dosahoval však porovnateľný výkon.

„Oproti pôvodnému motoru, ktorý využívali lietadlá Albatros, mal motor DV-2 o tridsať percent vyšší ťah. Vďaka tomu mohlo lietadlo niesť podstatne viac výzbroje či paliva,“ dodáva Považan.

Celoštátny projekt

Samotnú výrobu naplánovali tak, aby ju dokázal zabezpečiť československý priemysel svojimi silami. Zapojili sa do nej podniky naprieč takmer celou krajinou – napríklad olejové čerpadlo sa malo vyrábať v Prešove, nádrže v Dolných Hámroch, plechové časti v Mariánskom údolí pri Olomouci, regulátory v juhočeskom Velešíne. Zo Sovietskeho zväzu sa mali odoberať primárne dodávky titánu, ktorý sa doma nespracovával.

Do projektu podľa Mikušových odhadov investovala federálna vláda i Považské strojárne do konca roku 1990 zhruba 2,5 miliardy vtedajších korún. To by dnes zodpovedalo približne 500 miliónom eur. Táto čiastka navyše nezahŕňala náklady, ktoré československá vláda zaplatila sovietskym vývojárom.

motor DV-2. IIjpg
Propagačný leták divízie prúdových motorov z deväťdesiatych rokov, keď sa zdalo, že projekt DV-2 má ešte nádej.

Prvý motor kompletne vyrobený v Československu zišiel z montážnej linky v roku 1988, na jeseň nasledujúceho roku ho oficiálne certifikovali aj v domovskej konštrukčnej kancelárii v Záporoží.

Hoci priestory v strojárňach ešte neboli úplne dokončené, masová produkcia sa mohla pozvoľna rozbehnúť. Prišla však revolúcia.

Vlastníci s kupónovou knižkou

Prvé mesiace po novembri 1989 ešte dávali nádej, že motor DV-2 bez ťažkostí prepláva do nových čias. Považské strojárne síce začali vo veľkom prepúšťať, program motorov však pokračoval.

„Predsa len nešlo o klasický zbrojný program, ako boli tanky alebo bojové vozidlá pechoty z Martina či Dubnice nad Váhom, ktoré doplatili na konverziu zbrojnej výroby,“ hovorí Mikuš.

V českom Aere Vodochody úspešne dokončili vývoj silnejšej verzie prúdového albatrosa, ktorého exportná verzia dostala označenie L-59 Super Albatros, a podpisovali sa prvé objednávky.

Sériová výroba sa skutočne rozbehla. V prvej polovici 90. rokov vyrobili strojárne takmer osemdesiat sériových motorov DV-2. Najväčší objem bol určený pre dodávku 48 lietadiel do Egypta (objednávka zahŕňala aj výrobu desiatich záložných motorov).

Ďalšími zákazníkmi sa stali Tunisko a napokon aj československá armáda, ktorá odobrala šesť kusov – časť z nich neskôr odkúpila spomínaná firma Air USA.

Lietadlá so slovenskými motormi vlastní podľa svojho webu aj firma Air USA - malo by ísť o tri kusy, ktoré kúpila od českej armády. Služby firmy využíva pri výcviku americká armáda, lietadlá môžu napríklad simulovať fiktívneho nepriateľa. Vo svojej flotile má firma i britské stroje Hawk či ruské stíhačky MiG-29.
Lietadlá so slovenskými motormi vlastní podľa svojho webu aj firma Air USA – malo by ísť o tri kusy, ktoré kúpila od českej armády. Služby firmy využíva pri výcviku americká armáda, lietadlá môžu napríklad simulovať fiktívneho nepriateľa. Vo svojej flotile má firma aj britské stroje Hawk či ruské stíhačky MiG-29.

Optimizmus však čoskoro vyprchal. Prvou ranou bol rozpad Sovietskeho zväzu, ktorý mal podľa pôvodných plánov odobrať absolútnu väčšinu nových albatrosov.

„Z tejto zákazky sa nakoniec neuskutočnilo vôbec nič. Bolo jasné, že program v rozsahu, v akom bol naplánovaný, už nebude môcť pokračovať,“ hovorí Mikuš.

Výrazne sa zamotala aj situácia doma. Ponovembrové vlády zastavili ďalšie investície do budovania výrobných prevádzok – v Považských strojárňach tak zostali rozostavené napríklad výrobné haly, skúšobné veže či zlievareň presného liatia.

Navyše celý podnik bol vyčlenený do kupónovej privatizácie. V nej získal viac než dvadsaťtisíc nových akcionárov spomedzi majiteľov kupónových knižiek.

„Tá situácia je z dnešného pohľadu takmer nepredstaviteľná. Keď sa konalo prvé valné zhromaždenie akcionárov, muselo prebehnúť v športovej hale, aby sa tam všetci pomestili,“ spomína Mikuš.

Rana z Aera

Existenčné problémy však prinieslo až obdobie po rozpade federácie. V Českej republike zostali dve firmy, ktoré boli pre projekt DV-2 kľúčové – fabrika Aero Vodochody, ktorá bola hlavným a jediným odberateľom motorov, a podnik zahraničného obchodu Omnipol.

Práve cez Omnipol pôvodne prebiehal vojenský export Československa. Jeho pracovníci mali potrebné know-how aj kontakty, ktoré budovali desiatky rokov.

Na Slovensku podobné kapacity chýbali, čo bolo cítiť hlavne v prvej polovici 90. rokov, keď výrobné firmy potrebovali hľadať nové trhy.

Vôbec najhoršia správa prišla v roku 1996 z Aera Vodochody. Českým štátom vlastnená fabrika zmenila stratégiu a miesto osvedčených albatrosov sa sústredila na vývoj ťažších lietadiel L-159, určených na boj proti pozemným cieľom. Pre tieto lietadlá však už vybrali motor od americkej firmy AlliedSignal (dnes Honeywell).

„To bola rana, z ktorej sme sa už nespamätali. Celý program bol totiž nastavený na tesnú spoluprácu s Aerom Vodochody,“ poznamenáva Mikuš.

L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) sú jednomiestne podzvukové lietadlá. Dosahujú maximálnu rýchlosť 936 km/h. Vyzbroj môže tvoriť kanón, riadené strely vzduch - vzduch i rakety proti pozemným cieľom. Foto - Army.cz
Začiatkom 90. rokov sa Aero rozhodlo sústrediť na projekt jednomiestneho bojového lietadla L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft). Navzdory očakávaniam Považských strojární sa vedenie Aera rozhodlo, že budú poháňané motorom z USA. Foto – Army.cz

Vtedajší manažment Považských strojární sa ešte snažil situáciu zachrániť. Prostredníctvom českých médií sa snažil vysielať signály, že slovenský motor by bol lacnejší a lepší.

„Už sa nám podarilo presvedčiť aj Juhoafrickú republiku, že potrebuje lietadlo s naším motorom, a nie s americkými. Teraz sa musíme dohodnúť ešte s Aerom,“ hovoril vtedajší generálny riaditeľ strojární Alfréd Richter.

V českých Hospodářských novinách vyšiel na jeseň 1996 o strojárňach veľký oslavný článok. Redaktori v ňom pripomínali, že za federácie bol vývoj motora platený aj z českých peňazí, čo by terajšia česká vláda mala zohľadniť.

„Pre nás Čechov je však príznačné, že tak radi pomrkávame po vzdialených krajinách miesto toho, aby sme sa pozerali na Slovensko k vznešenej rieke Váh,“ písali českí redaktori.

Problematický partner

Lobing však nepomohol. Aero svoju voľbu vysvetľovalo tým, že americký motor bol silnejší, v hre však zrejme boli hlavne geopolitické záujmy. Česko sa v tom čase usilovalo o čo najtesnejšiu spoluprácu s USA. Do Aera Vodochody mal navyše majetkovo vstúpiť americký gigant Boeing, voľba amerických komponentov dávala svoje opodstatnenie.

Pravdou však je, že Považské strojárne v polovici 90. rokov nepôsobili zrovna ako vzorový partner. Z podniku sa vyčleňovali jednotlivé divízie, ktoré začali žiť vlastným životom. A dochádzalo aj k fenoménu, pre ktorý sa neskôr vžil termín „tunelovanie“.

„Kupónová privatizácia vygenerovala akcionárov, ktorí neboli trpezliví čakať na dlhodobú návratnosť, tak radšej volili cestu rýchleho rozpredaja majetku,“ poznamenáva Mikuš.

Ešte v 90. rokoch sa zdalo, že Považské strojárne prežijú aj nástup kapitalizmu. Ich pýchou bol v tom čase prúdový motor a ľahké mopedy. Foto - Pavol Mikuš
Ešte v 90. rokoch sa zdalo, že Považské strojárne prežijú aj nástup kapitalizmu. Ich pýchou boli okrem motora DV-2 aj ľahké mopedy Korado, ktorými sa podnik snažil nadviazať na niekdajší úspech Babetty. Foto – Pavol Mikuš

V roku 1996 napokon prepukli súdne spory o vlastníctvo zvyšku strojární, pod ktorý spadal aj motor DV-2. Z nich napokon vyšla víťazne bratislavská skupina HTC, ktorej sa podarilo zhromaždiť rozhodujúci balík akcií, ktoré nakupovala na burze či od majiteľov kupónových knižiek.

„Noví vlastníci si priviedli svoj manažment, ktorý nemal s leteckou výrobou žiadne skúsenosti. Vzťahy vo fabrike sa tým ešte viacej vyostrili,“ dodáva Mikuš.

Nepredajný ležiak

Iróniou je, že americký motor napokon nepriniesol šťastie ani fabrike Aero Vodochody a projekt lietadiel L-159 sa skončil finančnou katastrofou.

Vláda Václava Klausa si najprv za desiatky miliárd korún objednala 72 týchto strojov pre českú armádu. Vojaci však po roku 2000 prišli na to, že dokážu uživiť len tretinu z nich. Celkovo 48 prebytočných lietadiel nechali zakonzervovať a pokúšali sa ich predať vo svete.

Americký motor i ďalšie súčiastky západnej výroby sa pri týchto snahách ukázali byť skôr prekážkou – každý vývoz lietadiel museli formálne schváliť vlády USA, Veľkej Británie a Talianska, odkiaľ jednotlivé komponenty pochádzali.

L-159 konzerva
Česká armáda nechala desiatky nepotrebných lietadiel L-159 zakonzervovať v hangároch Aera, vlani sa ich podarilo predať do Iraku za zlomok pôvodnej ceny. Foto – Česká televize

Preto napríklad zlyhala snaha vyviesť české lietadlá do Bolívie, ktorá mala záujem o šesť kusov. Vláda USA totiž nechcela pripustiť, aby sa americké technológie dostali do rúk ľavicového režimu Eva Moralesa.

Zo samotného Aera po dobehnutí štátnych zákaziek vycúval aj americký Boeing. Fabriku nakoniec pred kolapsom zachránil až jeho predaj finančnej skupine Penta v roku 2006.

Nádej z Ruska

Na Slovensku sa medzičasom objavili snahy zachrániť motor aj bez Čechov. Hlavné nádeje sa teraz upínali smerom k Rusku, ktoré v spolupráci s talianskym výrobcom Aermacchi vyvíjalo nové prúdové lietadlo Jak-130.

Považské strojárne, zastrešené vtedajšou vládou Vladimíra Mečiara, sa prihlásili s vylepšenou verziou DV-2. Využitie slovenského motora v ruských lietadlách bolo dokonca súčasťou medzivládnej dohody, ktorú podpísal Mečiar s vtedajším ruským premiérom Viktorom Černomyrdinom.

Nastupujúca Dzurindova vláda sa projektu snažila dať ďalší medzinárodný rozmer. Považské strojárne rokovali o spolupráci s britským výrobcom Rolls Royce, ktorý mal pomôcť prispôsobiť slovenský motor západným štandardom. Podľa článkov vo vtedajších novinách to vyzeralo nádejne.

„Tento projekt predpokladá predaj 2500 motorov v najbližších dvadsiatich piatich rokoch. To by pre Slovensko znamenalo dve a pol miliardy dolárov priameho exportu a ďalšie príjmy z predaja náhradných dielov a poskytovania generálnych opráv,“ písali napríklad v októbri 1999 Hospodárske noviny.

Jak-130 DV-2
Projekt lietadiel Jak/Aem-130 predpokladal zabudovanie dvoch modernizovaných motorov DV-2. Niekoľko motorov bolo zabudovaných do prvých prototypov, nakoniec však rusko-talianske konzorcium vybralo konkurenčné.

Zároveň však vláda robila kroky, ktoré išli priamo proti týmto snahám. Ministerstvo obrany napríklad sľubovalo tender na cvičné lietadlá pre slovenskú armádu, ktorého hlavným favoritom boli britské lietadlá Hawk s konkurenčným motorom od Rolls Roycea. Podpora programu DV-2 teda nepôsobila presvedčivo.

Pre strojárne však zrejme bolo aj tak neskoro. Ich dôveryhodnosť bola oslabená súdnymi spormi. Výroba motorov od polovice 90. rokov stála a o prácu napokon prišla väčšina z 500 zamestnancov, ktorí na nich v tom čase ešte robili. V roku 2000 skončili v konkurze aj samotné Považské strojárne, projekt motorov sa presunul pod novú akciovku Považské strojárne Letecké motory.

Pre lietadlo Jak-130 napokon Rusi vybrali konkurenčný motor z kancelárie v ukrajinskom Záporoží, talianska verzia lietadla s označením Aermacchi M-346 bola zase osadená motorom z USA.

Svojrázni Číňania

Poslednú nádej predstavovala Čína. Tamojšia vláda koncom 90. rokov odštartovala projekt cvičného prúdového lietadla nazvaného Hongdu L-15, ktorý bol kópiou rusko-talianskeho stroja Jak-130.

Slováci znovu prišli s ponukou motora DV-2, ktorý sa pre tento projekt musel čiastočne inovovať. Opäť však narazili na konkurenciu, ktorú predstavovali niekdajší partneri z konštrukčnej kancelárie v Záporoží.

„Ukrajinská strana proti nám vyvíjala doslova diverznú činnosť. Na výstavách, konferenciách a medzivládnych rokovaniach spochybňovali vlastnícke práva na motor DV-2, ako aj našu schopnosť zaviesť ho opätovne do sériovej výroby,“ spomínal Pavol Ando, jeden z vývojárov motora DV-2, v článku pre odborný magazín Motor.

HAIG_L15
Lietadlo Hongdu L-15 vychádza z dizajnu ruského stroja Jak-130. Jeho prvé prototypy boli ešte poháňané motorom DV-2, nakoniec si však Číňania vybrali motor z Ukrajiny. Foto – Wikipedia

Slovákom sa nakoniec podarilo s Číňanmi dohodnúť, že motory DV-2 zabudujú do prvých prototypov lietadla L-15, ktoré vzlietli v marci 2006. Čoskoro však bolo jasné, že ani tento zdanlivý úspech nič neznamená.

„Naše motory sa využili len na to, aby lietadlo L-15 prekonalo rôzne detské bolesti a aby sa na základe získaných údajov upravili problémové časti,“ dodal Ando. Aj Číňania si napokon pre sériovú výrobu zvolili motor ukrajinskej konštrukcie.

Odchod do histórie

Po neúspechu čínskeho dobrodružstva už program motorov DV-2 prežíval len v provizóriu. V roku 2010 skončila v konkurze aj akciová spoločnosť Považské strojárne Letecké motory, s ktorou odišla do histórie aj značka tohto kedysi slávneho podniku.

Jej vlastník, spoločnosť HTC, prenajala časť výrobných priestorov leteckému výrobcovi Aeru Vodochody, aby v nich mohlo zabezpečovať generálne opravy motorov pre zákazníkov, ktorí svojho času kúpili jeho lietadlá L-59. V praxi však išlo už len o Tunisko.

Napríklad Egypt, ktorý bol najväčším odberateľom slovenských motorov, začal svoje albatrosy uzemňovať ešte v 90. rokoch. „Podľa našich informácií bol jednou z príčin nezáujem bývalého majiteľa Aera, spoločnosti Boeing, rozvíjať program lietadiel L-59, i vo všeobecnosti program lietadiel Albatros,“ tvrdí hovorkyňa Aera Tereza Vrublová.

strojane IV
Do areálu Považských strojární sa v posledných rokoch nasťahovali zahraničné firmy. Jednou z najväčších je nemecký výrobca hydraulických prístrojov Sauer-Danfoss, ktorý tu zamestnáva zhruba 600 ľudí. Foto – Sauer

S ničím väčším sa už nepočítalo. Nedávno sa napríklad Aero, tentoraz už pod kontrolou Penty, rozhodlo vyvinúť novú verziu úspešného albatrosa (L-39 New Generation), slovenský motor sa však už nikde nespomínal. Českí vývojári sa znovu rozhodli pre americký motor, v tomto prípade od firmy Williams.

Keď Aero na konci roku 2015 ukončilo svoje pôsobenie v Považskej Bystrici a prepustilo poslednú skupinu leteckých technikov, v meste to už nikto nezaznamenal.

Do areálu niekdajších strojární sa po roku 2000 nasťahovali nemecké, talianske či kórejské firmy, ktoré tu dnes vyrábajú súčiastky predovšetkým pre automobilový priemysel. „Tieto firmy postupne nabrali stovky ľudí, ktorých prepustili bývalé strojárne. Hoci k niekdajšej úrovni z konca 80. rokov to má stále ďaleko,“ hovorí Mikuš.

Jediným pôvodným programom Považských strojární, ktorý prežil do dnešných dní, je výroba valivých ložísk. Zastrešuje ju firma PSL, ktorá sa pred dvadsiatimi rokmi včas vyčlenila od materskej fabriky.

Lietadlo L-39 NG priamo nadväzuje na koncept najúspešnejšieho československého lietadla Albatros. Novinkou je americký motor, moderná avionika či nádrže zabudované v trupe krídel. Vizualizácia - Aero
Spoločnosť Aero Vodochody nedávno ohlásila projekt novej generácie cvičného lietadla L-39 Albatros, poháňať ho má motor od americkej firmy Williams. Vizualizácia – Aero

V prípade samotných motorov DV-2 zostáva nezodpovedaná už len posledná otázka: kto bude do budúcna poskytovať opravy existujúcich motorov?

Spoločnosť HTC sa napriek opakovaným urgenciám odmietla vyjadriť. České Aero tvrdí, že všetky generálne opravy už vykonalo – aspoň pokiaľ ide o Tunisko. So súkromnou firmou Air USA vraj v kontakte nie je.

„Bežnú údržbu tuniských lietadiel budeme robiť svojimi silami, s ďalšími generálnymi opravami motorov sa už nepočíta. Životnosť motorov i životnosť drakov lietadiel sa bude totiž v najbližších rokoch končiť, “ uvádza hovorkyňa Tereza Vrublová.

Keď sa tak stane, Aero zrejme Tunisku ponúkne, aby obstaralo rovno nové modely Albatrosu, ktoré už budú poháňané americkým motorom.

Dnes na DennikE.sk

  • Ekonomický newsfilter: Štatistici potvrdili, že v júni sa ľudia vrátili do obchodov a šetrili len mierne
  • Cesty: V roku 2023 by štát mohol začať stavať tunel Soroška, ktorý je súčasťou plánovanej rýchlostnej komunikácie R2
  • Prognóza: OECD predpokladá, že slovenský HDP tento rok klesne o vyše 11 %, ak príde druhá vlna pandémie
  • Automobilky: V bratislavskom závode Volkswagen už vedia, kedy začnú montovať Škodu Karoq
  • Bývanie: Záujem o nehnuteľnosti sa môže v najbližšom období znížiť z dôvodu dosahu krízy na realitný trh
  • Sociálne: Počet nových žiadostí o podporu v nezamestnanosti v USA klesol najnižšie od začiatku pandémie
  • Aerolinky: Lufthansa mala v 2. kvartáli najhoršie výsledky za svoju 67-ročnú existenciu
Zdieľať

Hromadných výpovedí výrazne ubudlo. Dôvodom je aj dobré zvládnutie pandémie

Hromadných výpovedí v posledných dvoch mesiacoch výrazne ubudlo. „V júli sa očakávania zamestnávateľov mierne zlepšili a aj počet poistných vzťahov evidovaných v Sociálnej poisťovni naznačuje, že miera nezamestnanosti by mohla pomaly začať klesať. Všetko však závisí od dynamiky šírenia vírusu,“ hovorí Branislav Žúdel z IFP.

Minúta po minúte

Zdieľať

Americké akcie dnes napriek počiatočnému poklesu posilnili a index Nasdaq prvýkrát uzavrel obchodovanie nad hranicou 11-tisíc bodov. Za rastom akciového trhu je nádej na ďalší balík stimulačných opatrení, ktorý by mal ekonomike USA pomôcť prekonať negatívne dopady koronakrízy.

Dow Jonesov index, ktorý zahŕňa akcie tridsiatich popredných amerických podnikov, si dnes pripísal 0,68 percenta a uzavrel na 27386,98 bodu. Širší index S&P 500 vzrástol o 0,64 percenta na 3349,16 bodu a index Nasdaq, v ktorom je zastúpených mnoho firiem z odvetvia vyspelých technológií, sa zvýšil o percento na 11108,07 bodu.

V piatok ministerstvo zverejní pozorne sledovanú mesačnú správu o vývoji tvorby pracovných miest a miery nezamestnanosti v USA. Analytici podľa prieskumu agentúry Reuters predpokladajú, že americká ekonomika v júli vytvorila 1,58 milióna nových pracovných miest a že miera nezamestnanosti klesla na 10,5 percenta z júnových 11,1 percenta. (reuters, čtk)

Zdieľať

Európsky výrobca lietadiel Airbus v minulom mesiaci zvýšil dodávky lietadiel: v júli dodal 49 lietadiel po 36 v júni. Výrobná aktivita koncernu tak pokračuje v zotavovaní po prepade počas karanténnych opatrení na zastavenie pandémie.

Veľká väčšina dodávok (47) pripadala na stroje modelového radu A320neo. Airbus zároveň v júli zaznamenal prvé nové objednávky za tri mesiace, keď predal dva stroje A320neo nezverejnenému zákazníkovi a dve lietadlá A321neo spoločnosti Lufthansa Technik.

Koncern od začiatku roka dodal zákazníkom 245 lietadiel a získal objednávky na 369 lietadiel, po stornách počet nových objednávok dosiahol 302. (tasr)

Zdieľať

Deutsche Bank zlepšila výhľad tohtoročného vývoja svetovej ekonomiky. Oživenie z poklesu spôsobeného koronakrízou podľa nej postupuje rýchlejšie, než sa predpokladalo.

Deutsche Bank teraz predpovedá, že svetová ekonomika tento rok klesne o 4,5 percenta, zatiaľ čo predtým očakávala 6-percentný prepad.

K najvýraznejšiemu zlepšeniu banka prikročila pri ekonomike eurozóny. Tá by tento rok podľa jej novej prognózy mala klesnúť o 8,6 percenta namiesto predtým predpokladaného prepadu o 12 percent.

Odhad tohtoročného hospodárskeho poklesu v USA banka upravila na 5,2 percenta z predtým predpokladaných 7,1 percenta. (reuters)

Zdieľať

Euro dnes voči doláru vzrástlo na vyše dvojročné maximum: kurz stúpol na 1,1916 USD/EUR, čo je najviac od mája 2018. Neskôr euro prišlo o svoje zisky a popoludní jeho kurz klesol až na 1,1818 USD/EUR.

Európska centrálna banka stanovila vo štvrtok referenčný kurz na 1,1843 (v stredu: 1,1854) USD/EUR. To znamená, že dolár stál 0,8444 (0,8436) eura.

Objednávky v nemeckom priemysle sa po prepade spôsobenom koronakrízou v júni nečakane výrazne zotavili. Euro však z toho profitovalo len krátkodobo. Dôvodom zhoršenia nálady na trhoch bol najmä nárast počtu nových prípadov ochorenia COVID-19.

Podľa expertky Commerzbank Antje Praefckeovej však dolár zrejme nečaká posilňovanie a bude ďalej pod tlakom. Dôvodmi sú neistota týkajúca sa prezidentských volieb, uvoľnená menová politika centrálnej banky (Fed) a rastúce deficity rozpočtu a obchodnej bilancie.

Vo štvrtok padla na rekordné minimum voči doláru turecká líra. Dolár sa voči líre posilnil o 3,6 % a dostal sa až na historické maximum 7,3081 TRY/USD. Výrazne si voči líre polepšilo aj euro, ktorého kurz sa dostal na nové maximum 8,6697 TRY/EUR. Turecká centrálna banka popoludní oznámila, že bude intervenovať proti výraznému kolísaniu kurzu domácej meny, jej vyhlásenie však líru nedokázalo podporiť.

Koronakríza tvrdo zasiahla tureckú ekonomiku. „V týchto ťažkých časoch pre celú svetovú ekonomiku rastie tlak na meny rozvíjajúcich sa krajín, ako je turecká líra,“ uviedol šéf Nemecko-tureckej priemyselnej a obchodnej komory Thilo Pahl. Dodal, že negatívny vplyv na kurz líry má prepad príjmov z turizmu, negatívne reálne úrokové sadzby a pokles devízových rezerv tureckej centrálnej banky. Navyše finančné trhy neveria, že sa turecká ekonomika rýchlo zotaví z aktuálnej krízy. (tasr)

Zdieľať

Oplatí sa ešte investovať do zlata alebo striebra? Ako rýchlo sa k takej investícii dostanem?

Zlato má za sebou pomerne solídny rast o 25 % od vypuknutia pandémie a darilo sa mu prakticky celý posledný rok, vraví Dominik Hapl z Acrossu. „Ak chce niekto využiť zlato na krátkodobú špekuláciu a zviezť sa na jeho raste, tento vlak je už pravdepodobne preč,“ hovorí v ankete, či sa ešte oplatí investovať do zlata.

Zdieľať

V roku 2023 by štát mohol začať stavať tunel Soroška, ktorý je súčasťou plánovanej rýchlostnej komunikácie R2. Tento termín uviedol na stretnutí s miestnymi predstaviteľmi v Jablonove nad Turňou minister dopravy a výstavby Andrej Doležal.

„Projekt Soroška bude pokračovať, takisto ako celý úsek R2. Len ho musíme lepšie pripraviť, aby nás to nedobehlo, aby nevzniklo druhé Višňové. Tak, ako bolo verejné obstarávanie pripravené, tá stavba by nikdy stavebné povolenie nezískala. Radšej sa vraciame z kratšej cesty, ideme projekt dopracovať a príprava stavby naďalej pokračuje,“ zdôraznil minister.

Soroška je podľa jeho slov stále v zozname priorít ministerstva, hoci nie na popredných miestach. Za kľúčové pre dodržanie termínu začiatku budovania tunela však považuje aj finančné krytie stavby.

Práve zrušením pôvodného verejného obstarávania na Sorošku sa podľa generálneho riaditeľa Národnej diaľničnej spoločnosti Juraja Tlapu podarilo urýchliť možný začiatok výstavby tunela. „Tá súťaž by sa nikdy nedokončila,“ podotkol s tým, že sa do nej prihlásilo viac ako desať spoločností. „Nevznikli im však žiadne náklady, nemajú si teda čo nárokovať,“ dodal.

Za minulej vlády, počas éry ministra dopravy Árpáda Érseka (Most-Híd) už vypísali súťaž na stavbu úseku R2, Rožňava – Jablonov nad Turňou (14,1 kilometra), ktorého súčasťou mal byť aj tunel Soroška (4,3 kilometra).

Tím súčasného ministra Doležala (Sme rodina) v júli súťaž zrušil pre chýbajúce stavebné povolenie. V tendri tiež prišlo 1052 žiadostí o vysvetlenie súťažných podkladov. Útvar Hodnoty za peniaze zasa skonštatoval, že projekt nie je spoločensky návratný. Problematické by bolo aj jeho financovanie z eurofondov.   (tasr, n)

Zdieľať

V trenčianskej fabrike Leoni zistili koronavírus vďaka tomu, že pracovník, ktorý bol s nakazenou osobou, sa prihlásil sám. „Bezodkladne telefonicky nahlásil možný kontakt s nakazenou osobou a svedomito okamžite zostal v domácej karanténe,“ píše firma, ktorá má v karanténe momentálne 200 ľudí.

Spoločnosť následne zrušila celú pracovnú zmenu a preventívne zabezpečila testovanie zamestnanca a ostatných osôb, ktoré s ním prišli do priameho kontaktu.

„Doteraz sme testovali okolo 180 osôb a čakáme na výsledky. Momentálne je časť výroby odstavená. V domácej karanténe sa nachádza približne 200 zamestnancov. Osoby, ktorých test na COVID-19 bol pozitívny, neprejavujú žiadne príznaky,“ píše firma v stanovisku.

Televízia Markíza informovala, že v trenčianskom odštepnom závode Leoni pozitívne testovali 21 ľudí. Testy na koronavírus si dala robiť samotná firma, v ktorej pracuje viac než 1000 zamestnancov.

Trenčiansky výrobca opakuje, že od začiatku koronakrízy zaviedol vo firme množstvo hygienických a bezpečnostných prvkov na ochranu pred vírusom.

Zdieľať

Ministerstvo zdravotníctva upraví liekovú politiku, pacientom chce znížiť doplatky za lieky. Pravidlá doplatkov chce nastaviť tak, aby mal pacient pri každej diagnóze liek bez doplatku alebo so sociálne akceptovateľným doplatkom.

Informovala o tom hovorkyňa rezortu zdravotníctva Zuzana Eliášová s tým, že po novom majú odstrániť vyššie doplatky za rozdielne množstvo liečiva v lieku. O úpravách diskutuje MZ SR aj s pacientskymi organizáciami.

„Prax ukázala, že pacienti nemali pri všetkých diagnózach dostupný liek bez doplatku alebo so sociálne akceptovateľným doplatkom. V liekovej politike preto pokračujeme vo veľkom upratovaní a až 400 liekov bude preradených do nových referenčných skupín tak, aby mal pacient zabezpečenú liečbu bez ohľadu na silu lieku, ktorú mu predpísal jeho lekár,“ uviedla štátna tajomníčka MZ SR Jana Ježíková.

Doplnila, že zmena zabezpečí dostupnosť liečby pre pacientov s rovnakou diagnózou bez ohľadu na ich individuálne potreby dávkovania.

Ako príklad rezort uviedol liek na druh rakoviny, ktorá útočí na určitý druh bielych krviniek. Na trhu existuje v troch rôznych baleniach, pričom iba najsilnejší bol plne hradený.

„Počúvame tých, pre ktorých zmeny robíme, preto avizované kroky konzultujeme aj s pacientmi v zastúpení Asociácie na ochranu práv pacienta. Ich pripomienkam dôsledne načúvame a vyhodnocujeme ich,“ komentovala štátna tajomníčka.

Ministerstvo od zmeny v referenčných skupinách očakáva pozitívny dosah aj na revízie úhrad v oblasti liekovej politiky.

„Revíziami sa tak nastavia pravidlá na rozumné a efektívne narábanie so zdrojmi verejného zdravotného poistenia, po uprataní v referenčných skupinách následne eliminujeme riziko vysokých doplatkov, pretože pacient bude mať k dispozícii liek s nižším či sociálne únosným doplatkom, no s rovnakou účinnou látkou a silou, ktorú potrebuje,“ uviedol šéf rezortu zdravotníctva Marek Krajčí (OĽANO).

MZ SR doplnilo, že na Slovensku je od začiatku júla kategorizovaných 4291 liekov. Tie sú pre pacientov k dispozícii po predpísaní lekárom z verejného zdravotného poistenia v plnej alebo čiastočnej úhrade. Nové referenčné skupiny budú nastavené v praxi od najbližšej jesene.

Rezort doplnil, že v súčasnosti pracuje na ohlásenej zmene legislatívy v rámci sociálneho balíčka vlády SR, ktorý sa dotýka najzraniteľnejšej skupiny obyvateľstva.

„Ide o úpravu zákonov, ktorými sa zrušia doplatky za lieky pre deti do šiestich rokov veku, ľudí ťažko zdravotne postihnutých a dôchodcov, pri ktorých sa bude zohľadňovať výška ich príjmu, a to do výšky doplatku najlacnejšieho zameniteľného lieku,“ dodala za MZ SR Eliášová. (tasr)

Zdieľať

OECD predpokladá, že slovenský HDP tento rok klesne o vyše 11 %, ak do konca roka príde druhá vlna pandémie s opätovnými reštrikciami. Koronakríza podľa organizácie dlhodobo ovplyvní dopyt a spôsobí štrukturálne ekonomické zmeny.

Reálny príjem na obyvateľa Slovenska podľa OECD padne na úroveň z roku 2015, miera nezamestnanosti stúpne na takmer 10 % a o prácu môže prísť 100-tisíc ľudí, pričom kríza najviac zasiahne najzraniteľnejších.

Medzi vysokorizikové skupiny na trhu práce zaraďuje neštandardných zamestnancov, najmä živnostníkov a sezónnych pracovníkov, marginalizovanú rómsku komunitu a mladých ľudí.

Podľa OECD si zraniteľné skupiny vyžadujú osobitnú pozornosť. Odporúča preto cielené politiky aktivácie na trhu práce spoločne so silnou záchrannou sociálnou sieťou. (tasr)

Zdieľať

Počet nových žiadostí o podporu v nezamestnanosti v USA klesol najnižšie od začiatku pandémie. O dávky minulý týždeň požiadalo takmer 1,19 mil. ľudí, menej než očakávali analytici. Záujem o podporu naďalej zostáva nadštandardne vysoký.

Oproti predchádzajúcemu týždňu počet nových žiadostí o dávky klesol o takmer štvrť milióna. Od marcového vypuknutia pandémie koronavírusu zostáva už 20. týždeň za sebou nad 1 miliónom, predtým bežne ani zďaleka nedosahoval túto hranicu.

Pozitívnym signálom pre trh práce je pokles počtu ľudí, ktorí poberajú podporu najmenej dva týždne. V týždni do 25. júla sa znížil o vyše 844-tisíc osôb na 16,1 milióna.

Časť ekonómov očakáva v nasledujúcich týždňoch pokles záujmu o dávky vzhľadom na nedávno skončený program, v rámci ktorého štát vyplácal ľuďom bez práce dodatočných 600 dolárov týždenne.

Podľa firiem benefit podporoval ľudí, aby zostali na nútenej dovolenke a nemotivoval nezamestnaných k návratu do práce.

Vplyv na akcie

Správa o poklese počtu žiadateľov o podporu v nezamestnanosti negatívne ovplyvnila akciový trh. Lepší vývoj znamená, že klesá nutnosť poskytnúť ekonomike ďalšiu masívnu podporu.

Ceny akcií sa podľa analytikov zotavili z marcových prepadov okrem iného preto, že hospodárstvo dostáva obrovské finančné injekcie. (reuters, cnbc, čtk)

Zdieľať

Ministerstvá rokujú o odmenách pre ľudí pracujúcich v prvej línii počas pandémie. Aktuálne rezorty zdravotníctva, sociálnych vecí a financií nastavujú konkrétne návrhy odmien aj spôsob ich vyplatenia.

„Návrh mimoriadneho finančného ocenenia k mzde týchto zamestnancov je v procese prípravy, aktuálne sa zaoberáme nastavením podmienok vyplácania mimoriadnej odmeny,“ uviedla hovorkyňa Ministerstva práce, sociálnych vecí a rodiny SR Veronika Husárová.

O podrobnostiach je podľa Ministerstva financií SR ešte predčasné hovoriť. Ministri zdravotníctva aj práce sa poďakovali všetkým, ktorí pracovali počas koronakrízy v prvej línii. (tasr)

Zdieľať

Záujem o nehnuteľnosti sa môže v najbližšom období znížiť z dôvodu dosahu krízy na realitný trh, ktorý reaguje oneskorene, myslí si analytička Poštovej banky Jana Glasová. Podľa analytika Slovenskej sporiteľne Mateja Horňáka bude rast cien bývania pravdepodobne pokračovať, ale dynamika rastu bude výrazne nižšia.

Údaje zverejnené Národnou bankou Slovenska poukazujú na to, že priemerná cena bývania v 2. kvartáli tohto roka dosiahla hodnotu 1731 eur za štvorcový meter (m2) a medzikvartálne tak vzrástla o 60 eur. Medziročný nárast cien bývania bol 11,2 %.

Analytici sa zhodli na tom, že príčinou nerovnakého vývoja realitného trhu a ostatných makroekonomických ukazovateľov môže byť aj to, že dopyt po vlastnom bývaní vytvárajú predovšetkým lepšie zarábajúci spotrebitelia, ktorí koronakrízu nemuseli až tak pocítiť. Podľa Horňáka významnú rolu pri raste cien bývania zohráva aj pomerne dobrá dostupnosť úverov na bývanie, čo spolu s nedostatkom voľných bytov a domov tlačí ceny nahor.

Analytici však upozornili na fakt, že dostupnosť bývania je ovplyvnená nielen rastom cien nehnuteľností, ale aj nárastom miezd (priemerné mzdy však v súčasnosti zaznamenávajú podľa Glasovej pokles, pozn. TASR).

„Približne od roku 2011 rástli hrubé disponibilné príjmy rýchlejším tempom (vzhľadom na úroveň v roku 2005) než cena bývania za m2,“ ozrejmil Horňák s tým, že ak sa hypoteticky zachová výška disponibilného príjmu v 2. kvartáli tohto roka na úrovni 2. štvrťroka 2019, tak sa nárast cien nehnuteľností oproti základnému obdobiu vyrovná nárastu hrubého disponibilného príjmu – zmaže sa pozitívna medzera získaná za deväť rokov.

„Negatívny vývoj sa týkal aj trhu práce, na ktorom dochádzalo k nárastu nezamestnanosti, čo taktiež obmedzilo možnosti ľudí kupovať nehnuteľnosti,“ upozornila Glasová. Realitný trh podľa nej nekorešpondoval s makroekonomickým vývojom preto, lebo ceny nehnuteľností ešte dobiehali dôsledky priaznivého ekonomického vývoja spred pandémie, keď bol záujem ľudí o kúpu nehnuteľnosti vysoký. „A tí, ktorí riešenie nového bývania po vypuknutí pandémie odložili na neskôr, sa k tomu po návrate do normálneho života vrátili,“ dodala Glasová. (tasr)

Za vaše predplatné

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať