Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Obchvat je niečo prirodzené, čo ľudia očakávajú, tvrdí šéf výstavby diaľnic zo Siete

Foto N – Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

V strane Sieť ste vedúcim stálej pracovnej skupiny pre národné hospodárstvo. Čo ste si hovorili pred voľbami, na akom poste skončíte po nich? 

Konkrétny post som nemal v hlave. Ultimátne by som povedal, že minister financií, minister hospodárstva. To by boli pre mňa asi najprirodzenejšie pozície. V minulosti som pracoval aj ako poradca štátneho tajomníka, radil som aj ministrovi financií Petrovi Kažimírovi vo viacerých veciach ohľadom eurozóny.

Potom prišli výsledky volieb. Hľadali ste si po nich nejakú prácu?

Mám nejaké svoje zamestnania, väčšinou sa venujem investičnému poradenstvu. Prirodzene som čakal, čo sa stane. Primárne som chcel robiť niečo, v čom viem pomôcť.

Keď sa sformovala vládna koalícia, v ktorej je aj Sieť, spomínali vás aj ako adepta na ministra dopravy.

Žiadnu takú ponuku som nikdy nedostal. Je to skôr na úrovni konšpiračných teórií. Asi je to spôsobené tým, že väčšina novinárov si uvedomí nejaké spojitosti a selektívne niekoho vytypuje na nejaký post.

Róbert Auxt (31)

Študoval na viacerých školách, najmä vo Veľkej Británii, ale aj v Poľsku, napríklad na londýnskej Middlesex University či prestížnej The London School of Economics and Political Science, ako aj na univerzite Cambridge. V Londýne pôsobil Auxt aj ako anyltik Citygroup a syndikátny bankár UniCredit. Neskôr fungoval okrem iného ako zástupný riaditeľ pre Európsku investičnú banku. Pracoval aj ako poradca na ministerstve financií, odtiaľ zamieril do strany Sieť, kde je od roku 2015 vedúcim stálej pracovnej skupiny národné hospodárstvo.

Teraz šéfujete Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS). Aktuality.sk zverejnili list, údajne od zamestnancov rezortu, v ktorom sa píše, že sa v NDS vo veľkom kradne. Napríklad: V tuneli Ovčiarsko pri Žiline sa účelovo v prospech konkrétnych osôb a na nich naviazaných firiem zmenila plánovaná rýchlosť z 80 na 100 km/hod a stálo to 30 miliónov eur. Je to pravda, alebo nie?

Stále to musíme považovať za anonymný list. Už to preverujeme, v prvom rade chceme zistiť, aký je skutočný stav. Na základe faktov bude minister dopravy informovať verejnosť.

Bola v tuneli Ovčiarsko zvyšovaná rýchlosť a stálo to 30 miliónov eur, alebo nie?

V tomto tuneli je momentálne rýchlosť 100 kilometrov za hodinu. Zisťujeme všetky okolnosti, ako sa to stalo, ak sa preukáže závažné pochybenie, posunieme to úradom činným v trestnom konaní.

Prečo odvolali investičného šéfa NDS Pavla Kováčika, ktorý sa v liste spomína?

Pán Kováčik, tak ako pán Gajdoš (Milan Gajdoš, odvolaný z postu šéfa NDS po zmene vlády, pozn. red.) podpisovali zmluvy počas takzvaného moratória, keď sa nemalo podpisovať, lebo sa preberali podniky aj ministerstvo dopravy. Podpísali ich napriek explicitnému zákazu nového ministra dopravy Romana Brecelyho (Sieť). Aj na základe tohto bol pán Kováčik odvolaný.

Ste s ním v kontakte?

Ešte odovzdáva agendu. Momentálne však nemá podpisové práva.

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Čo vám odpovedal na otázku, či ponúkal, alebo dával zamestnancom NDS domy a iné výhody za spoluprácu pri zákazkách, ktoré sa spomínajú v anonymnom liste?

Som tu asi jeden mesiac. Nebolo mojou prioritou za 48 hodín, odkedy sa ukázal ten list, s niekým tu viesť tieto diskusie. Overíme, či sedia fakty. Tento list bol zaslaný aj do národnej kriminálnej agentúry. Moja rola tu nie je v pozícii vyšetrovateľa, skôr sa snažím prísť na to, čo viem momentálne zmeniť a zlepšiť.

NDS robí v tomto štáte najväčšie, stámiliónové investície. Robiť vyšetrovateľa by mohlo byť práve tu efektívne.

Vyšetrujem to, na čo mám vplyv. Asi ťažko zmením, keď sa už skutok stal, neviem zobrať peniaze ani investície naspäť. Ozvalo sa napríklad pár ľudí ohľadom posledného otvárania obálok v tendroch (išlo o tri diaľnice, pri Prešove, Košiciach a Čadci, v hodnote takmer 800 mil. eur, najnižšie ceny z obálok v súčte prekonali štátny odhad, čo sa už dávno nestalo, pozn. red.). Pýtali sa, prečo bola vysúťažená cena vyššia než štátne odhady.

Čo s tým?

Obálky s cenovými ponukami boli do NDS zaslané predtým, ako som sem prišiel. Čo sa týka cien, tie generuje trh. Ceny sa vyhodnotia a následne budeme postupovať v zmysle obstarávania, dúfame, že až po úspešný podpis zmlúv.

To, že prebehol tender, ešte neznamená, že sa tie zmluvy musia aj podpísať.

Je nejaký investičný plán, ktorý zostal po predchádzajúcej vláde, tento plán sa bude meniť a ja by som bol rád, keby sa menil aj na základe porovnávania, koľko peňazí sa vydá za daný diaľničný projekt a koľko to ušetrí vodičom pohonných hmôt, zodratých pneumatík atď.

Na ministerstve financií cez koncepciu Hodnota za peniaze analyzujú aj efektívnosť troch práve vysúťažených diaľnic. Kým urobia analýzu, tie zmluvy nepodpíšete?

Zrušenie týchto projektov by znamenalo, že sa postavia možno až o niekoľko rokov. Medzi týmito diaľnicami je aj juhozápadný obchvat Prešova. Každý, kto prechádza Prešovom alebo tam žije, zažíva väčšie zápchy ako v Bratislave. Je tu aj etické hľadisko, Bratislava teraz dostane obchvat cez najnovší PPP projekt.

V Prešove sa stavia malý vnútorný obchvat na juhu. Otvárali sa obálky v súťaži o veľký juhozápadný obchvat a Sieť má medzi prioritami aj severný obchvat Prešova. Nie je to moment, keď sa treba zamyslieť nad tým, aká kombinácia riešení je najlepšia? Zvlášť v situácii, keď sa nám končia aj eurofondy?

Peniaze na juhozápadný obchvat Prešova máme a sú z eurofondov. Tri balíky diaľnic z posledných tendrov sú ešte financované z 1,3-miliardovej alokácie eurofondov, ktoré NDS má. Tento obchvat je súčasťou D1,  a tá je súčasťou primárnej siete diaľnic, ktorá je potrebná na tranzitnú dopravu. Preto je aj Európska komisia ochotná ju financovať. Mala by problém financovať iné, menej vyťažené úseky diaľnic. Obchvat je niečo prirodzené, čo ľudia v Prešove očakávajú.

Neskôr dôjde reč na severný obchvat Prešova, v situácii, keď sa už okolo tohto mesta bude jeden veľký obchvat stavať. Na ten severný už peniaze v eurofondoch nie sú a je to jedna z priorít Siete.

Momentálne sa vieme baviť o prioritách vlády. Hlavná priorita je mať D1 v plnom profile z Bratislavy do Košíc. Potom sú tam sekundárne trasy, kde sa môžeme baviť o R3 na Orave, R4 od Prešova na Poľsko, R2 medzi Zvolenom a Košicami.

Baviť sa o tom znamená čo?

Napríklad severný obchvat Prešova, to je niečo, čo sme tu zdedili. Potenciálne to bude jedna z trás, ktorá bude aj majetkoprávne vysporiadaná, čiže pripravená na dodatočné investície. Čo sa týka autostrád, ako je R3 na Orave, tak to sú zase lokality, kde by mala nová cesta pomôcť najmä regiónu. Vieme, že financie sú limitované a geologické podmienky na stavbu sú v tomto regióne náročné. Uvažujeme, že je možné vyriešiť tie časti R3, ktoré vieme postaviť relatívne rýchlo, ale tie najťažšie pasáže budú zrejme dokončené až neskôr.

Kompletne pripravený na tender a stavbu na Orave je iba úsek Tvrdošín – Nižná. To znamená, že teraz na jeho stavbu vypíšete súťaž?

Najprv treba vyriešiť financovanie. Eurofondy sú už limitované. Zostávajú možnosti ako PPP, ktoré sa zvyknú používať na financovanie dlhších diaľničných úsekov. Napríklad teraz uzatvorený projekt obchvatu Bratislavy D4, R7, za 1,89 miliardy eur predstavuje takmer 60 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest. Takže PPP pri takých krátkych úsekoch, ako je Tvrdošín – Nižná, môžeme rovno vylúčiť. Jediná možnosť je štátny rozpočet alebo optimalizácia vlastných zdrojov NDS. Tá vie pokryť úplne krátke úseky v hodnote niekoľkých desiatok miliónov eur.

Aké je poradie diaľničných priorít Siete zo spomínaných úsekov Orava, Prešov – Poľsko, Zvolen – Košice?

Skôr by som to zasa dal na to, že čo je pripravené. Z pohľadu toho, čo bolo sľubované ľuďom, tak si myslím, že začať niečo stavať na ceste R3 na Orave je nevyhnutnosť.

dialnice-web

Niekdajší minister dopravy Pavol Prokopovič nachystal kedysi obchvat Svidníka, ďalší bývalý minister dopravy Ľubomír Vážny ho začal stavať, lebo nič iné nebolo pripravené. Dnes po ňom veľa áut nejazdí. 

Zoberte si plánovanú R4 z Prešova do Poľska (jej súčasťou je obchvat Svidníka, pozn. red.). Vyzerá byť v budúcnosti skôr zameraná na tranzitnú dopravu z Poľska. Viem si predstaviť, že nebude štvorprúdová, lebo normálna cesta, jeden pruh v každom smere, smerom na Poľsko by bola v tejto časti krajiny celkom ideálna.

Rýchlostná cesta plánovaná na Orave vedie paralelne s cestou D3 od Žiliny na Poľsko. D3 je rozostavaná a dal na ňu peniaze Brusel. Tieto peniaze nám nezoberie, ak začneme stavať konkurenčnú cestu, hoci aj za štátne?

Európska komisia nemusí  R3 na Orave vyhodnotiť ako prioritu. D3 je v rámci Únie určitou tranzitnou tepnou, ale nemôžeme sa tváriť, že ľudia na Orave rýchlostnú cestu nepotrebujú.

Už ste sa pýtali v Bruseli, či by nám zobrali peniaze, keby sme ju začali stavať?

Vieme, že to môže nastať. Keby to nastalo, potom príde čas na tieto otázky.

Koľko kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest si myslíte, že sa podarí postaviť do konca tohto volebného obdobia?

Keď to zrátame, bude sa stavať juhozápadný obchvat Prešova, úsek D1 pri Košiciach Budimír – Bidovce, obchvat Bratislavy s napojením na Dunajskú Stredu… Možno aj vyše 100 kilometrov.

Sedí, že D1 medzi Bratislavou a Košicami bude v roku 2020 celá hotová mimo úseku Turany – Hubová pri Ružomberku, pretože ten sa musí celý prekresliť? 

Áno. Z môjho pohľadu úsek Turany – Hubová skôr ako v roku 2023 až 2024 hotový nebude. Podložia na svahoch sú tam nestabilné, až do hĺbky 40-50 metrov sú tam zosuvy. Zrejme pôjde väčšia časť diaľnice tunelom, než sa pôvodne čakalo. Je to otázka bezpečnosti, ale aj vplyvov na životné prostredie.

Problémy so zosuvmi sú aj na vedľajšom úseku Hubová – Ivachnová. Ten sa už stavia a mal byť hotový na budúci rok. Kedy bude?

Momentálne sa chystáme spolu s ministrom na bežnú kontrolu (udiala sa v utorok 24. mája, rozhovor sa robil skôr, pozn. red.), chceme sa porozprávať s inžiniermi, čo odporúčajú v tomto stave. Ak sa to posúdi ako zásah vyššej moci, je možné navýšiť daný objem zákazky o 50 percent, aby sme mohli urobiť potrebné zmeny. V tom prípade by tam zostalo pôvodné konzorcium (OHL a Váhostav, pozn. red.). Ak nie, museli by sa práce nanovo vysúťažiť.

Ale bude to o polovicu drahšie…

Dodatočne budeme potrebovať asi 100 miliónov eur, to nemusí byť úplne likvidačné. Väčší problém vidím na úseku Turany – Hubová, kde sa môže cena vyšplhať do výšky 900 miliónov eur (keď sa v roku 2011 vydávalo predbežné oznámenie o súťaži na tento úsek, odhadovaná cena bola približne 700 miliónov eur, pozn. red.), ak sa zmení trasovanie.

Hovorili sme, že ak sa bude stavať minimum z plánov, vybuduje sa do konca volebného obdobia vyše 100 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest. Čo by bolo podľa vás optimum vrátane nápadov Siete? 

Viem si predstaviť napríklad tunel Soroška pri Rožňave alebo druhú rúru tunela Branisko.

Druhú rúru Braniska hotovú v roku 2020?

Nie, ale blízko tohto termínu, keďže tam je aj prieskumná štôlňa, je tam hotová dokumentácia na stavebné povolenie aj na územné rozhodnutie, vlastníctvo pozemkov je už vysporiadané.

Koľko kilometrov diaľnic by ste chceli stihnúť v tomto volebnom období optimálne aj dokončiť?

Vieme sa baviť o dokončení D1 od Košíc až po Šacu, o severnom obchvate Prešova, o niektorých úsekoch na R2 medzi Zvolenom a Košicami. To sú primárne ciele, ktoré vieme ešte za čo stavať a aj dokončiť približne do roku 2020.

Kedy by ste boli spokojný vy? Keby ste strihali pásky na koľkých kilometroch?

Nechcem sa zamerať len na strihanie pások, aj to, čo tu necháme po štyroch rokoch, je benefit pre krajinu. Ide o to, aby sme mali v príprave čo najviac kritických úsekov, to môže byť spomínaný tunel Soroška, ďalšia časť obchvatu Bratislavy, tunel Karpaty, alebo dokončenie spojenia R1 z Banskej Bystrice po D1 pri Ružomberku.

To je zhoda okolností, že všetko, čo je teraz podľa vás kritické, je aj najlepšie pripravené, alebo tomu zle rozumiem?

Ak sa niečo vyhodnotí ako kritické, tak na to, aby to bolo realizovateľné, musí to byť aj pripravené. Po mesiaci tu môžem povedať, že riadiť procesy okolo výstavby diaľnic je niečo, ako keď riadite supertanker. Keď vidíte nejakú loď oproti, už je neskoro, je veľmi ťažko ho otočiť o nejakých pár stupňov.

Tunel Karpaty, to je 9-kilometrový tunel. Taký dlhý tunel sme tu v živote nestavali. Najdlhší sa stavia pri Žiline 7,5-kilometrový tunel Višňové.

Skoro 10 kilometrov, záleží na vybranom variante.  Bol by to najdlhší tunel na Slovensku.

Zhltol by aj veľa peňazí. Úsek D1, ktorého súčasťou je tunel Višňové, stojí vyše 400 miliónov eur. Keď sa projektovalo Višňové ako PPP za prvej vlády Smeru, mal vyjsť úsek s ním na vyše 8 miliárd eur. 

Závisí to od toho, ako by sa pripravil. Myslím si, že tento projekt by bol najvhodnejší ako PPP. Dosah na štátny dlh by potom nebol taký markantný. PPP primárne ide do deficitu a nejde do dlhu. Dosah na deficit v hodnote ročnej splátky je malý, ale máme limit daný pásmami dlhovej brzdy.

V rozhovore pre Hospodárske noviny ste pripomenuli, že priemerne sa na Slovensku postaví 11 kilometrov diaľnic ročne. 

Stavebníctvo funguje v nejakých vlnách. Máme obdobia, keď máme kreditný boom, veľa ľudí si berie hypotéky, stavia domy, vtedy aj cena v stavebníctve rastie, potom máme aj vyššie ceny za diaľnice a rýchlostné cesty. Keď sa o tri roky minú eurofondy, môže sa stať, že niekoľko rokov po sebe dôjde k útlmu.

To je prípad, čo sa stal pri poslednom otváraní obálok v súťaži o stavbu diaľnic? Firmy prišli s vyššími ponukami než tradične, pretože vedia, že sú to nadlho posledné zákazky, ktoré môžu získať?

Stavebný trh na Slovensku ide skôr do fázy expanzie a boomu, veľa sa stavia. Všetky kapacity sú využívané na viacerých bodoch na Slovensku, to má vplyv na jednotkovú cenu.

V dvoch tendroch prišli do súťaže len tri konzorciá, v zásade tie isté. Výsledkom sú ceny, na ktoré sme tu neboli zvyknutí. Veríte týmto stavbárom, že je to zhoda okolností?

Cenové ponuky sú tiež veľmi blízko seba. To nemusí priamo naznačovať, že ide o nejaký kartel, ale môže to naznačovať, že lokálni hráči vidia situáciu rovnako a sú v určitom komforte s aktuálnymi zákazkami, ktoré majú. Ani ultra nízke ceny nemusia byť dlhodobo optimálne riešenie. Priorita je, aby diaľnice boli postavené a aby aj všetci živnostníci a dodávatelia boli vyplatení. Existuje zdravá stredná cesta, kde stavebné spoločnosti majú prirodzené marže, zároveň, ak sa súťaží o naraz veľký objem prác, môžu si dovoliť vyššie ceny. Môžeme sa spýtať, či je dobré súťažiť o naraz takéto veľké objemy, alebo je lepšie obstarávania fázovať. Do pár týždňov aj prídeme s určitými krokmi v tejto oblasti.

Viete, kto vlastní firmu Doprastav? Neformálne sa hovorí, že za ňou stojí Miroslav Výboh, on to odmieta. 

Mám asi také informácie, ako máte vy.

Keby ste mali s Doprastavom podpisovať zmluvu, bude pre vás problém, že nikto nevie, kto ho vlastní?

Vrátim sa k tomu, čo viem reálne ovplyvniť za ten mesiac, čo som tu. Pri PPP obchvate Bratislavy som aj navrhoval zapracovať protischránkovú formulku. Ak niekto požíva výhody, ktoré plynú z verejných zdrojov, tak verejnosť by mala vedieť, kto je ich skutočným prijímateľom.

Tá klauzula je neúčinná, vzťahuje sa na aktuálnu legislatívu, podľa ktorej napríklad na zákazkách Váhostavu v konečnom dôsledku profitujú členovia jeho predstavenstva a nie napríklad vyslovene Juraj Široký. 

Takže vieme, že veci nefungujú a treba ich zmeniť. To už je čisto politická otázka, vieme, ako boli karty rozhodené, ja dúfam, že sa veci postupne pohnú.

Ešte stále prebieha výkup pozemkov pod podpísaný PPP obchvat Bratislavy. Ako ďaleko ste s nimi? 

Máme vykúpených 87 percent pozemkov.

Koľko to zatiaľ stálo?

Celý rozpočet na výkup pozemkov je okolo 220 miliónov eur.

Tí istí ľudia, akí sa na poslednú chvíľu dostali k viacerým pozemkom pod obchvatom, sa objavili aj pri špekulatívnom výkupe pozemkov pod budúci závod Jaguar v Lužiankach. Pri Jaguari vláda povedala, že oklamaní ľudia svoje peniaze dostanú. Bude to tak platiť aj pri pozemkoch pod obchvatom?

Väčšina týchto pozemkov bola vykúpená predtým, ako som prišiel, mne zostáva vykúpiť tých 13 percent. Ide o stovky až tisícky zmlúv. Momentálne som dostal informáciu, že NDS nezaznamenala špekulácie s pozemkami.

Aj súdy riešia spory o týchto pozemkoch a ľudí okolo kauzy Jaguar.

Sú aj veci na súdoch. Určite zariadim, aby niekto zauditoval aj všetky výkupy smerom do minulosti. Zatiaľ prechádzame zmluvy, ktoré prichádzajú na stôl ako nové.

Tieto zmluvy nie sú zverejnené. Budeme si ich môcť pozrieť?

Zatiaľ zverejňované nie sú. Môj osobný pohľad je trochu iný, takže preskúmam všetky právne možnosti.

Na stole máte aj križovatku Triblavina od Jána Počiatka, ktorá je súčasťou budúceho rozšírenia D1 od Trnavy po Bratislavu. Robili sa na nej na poslednú chvíľu veľké zmeny, ktoré sú nepriaznivé pre ľudí z okolia, zato pomôžu jednému developerovi – Starlandu. Tieto zmeny kreslil pán Kováčik? 

Áno.

Čo sa tam stalo?

Niektoré z tých zmien majú ratio, niektoré nie až tak. Budeme sa snažiť nájsť kompromisné riešenie problému, ktoré jednotlivé strany majú s tým, ako je to teraz nakreslené. Vo výsledku by väčšina dotknutých území mala byť dopravne obslúžená.

Jednotlivé strany? Čie sú také výrazné?

Mám pocit, že tam nie je jednotná línia, je to skôr zhluk viacerých záujmov. Pozemky okolo celej diaľnice sú vo vlastníctve viacerých developerov a obcí a každý by chcel mať vlastný vstup na diaľnicu.

Kedy ukážete riešenie?

Myslím, že to príde čoskoro. Je to naša priorita odo dňa, keď som vstúpil na pôdu NDS. Nemôžeme ísť do riešení, ktoré nie sú technicky doladené. Hlavným dôvodom zmeny parametrov mala byť príliš krátka vzdialenosť medzi križovatkou Triblavina a budúcim obchvatom Bratislavy D4. Nastal by problém so zaraďovaním a vyraďovaním sa z diaľnice.

Na to prišli diaľničiari v momente, keď mali križovatku Triblavina spolovice rozostavanú? 

Vyzerá to tak, že áno, je tam komunikačný problém. Primárne to bolo o tom, ako to na začiatku kritizoval pán Kováčik – že na Slovensku sa robia projekty dvoma spôsobmi: ad hoc alebo politicky.

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Počiatkove nefunkčné diaľničné e-známky, to bolo ad  hoc alebo politikum?

Tam bola nešťastne nastavená legislatíva. Hlavný dôvod, prečo sa asi niekto rozhodol nespustiť systém automatických 300-eurových pokút, je, že frekvencia ich udeľovania by bola každých 24 hodín. Niekoľkokrát po sebe choďte na diaľnicu bez známky a zostanete na pár mesiacov bez výplaty.

Pokuty sa mali začať posielať vo februári. Kedy je nový termín? Vláda v stredu schválila, že by to mal byť október a že bude pokuta sa bude vyrubovať iba raz mesačne. Tiež to nebude plánovaných 300 eur, ale 150 eur.

Musí to ešte prejsť v zrýchlenom konaní parlamentom.

Minister Brecely hovoril, že systém je funkčný na 95 až 97 percent. Takže môže pokutu poslať neprávom? 

Urobil som kroky, aby tento systém fungoval čo najpresnejšie. Keď sa to spustí, tak jeho precíznosť bude 100 percent alebo 99 percent a niečo.

Takže systém bol nastavený tak, že by občas odfotil evidenčnú značku auta na diaľnici a poslal pokutu omylom inému šoférovi? 

Niektoré značky môžu byť poškodené a pokutový systém ich odfotí a pošle do centra na ministerstve dopravy.

Ak hovoríte o 100-percentnej presnosti, potom niekto ten omyl zachytí skôr, než sa pošle pokuta?

Práve to sme tam implementovali, je tam viac úrovní kontroly.

To nejaký človek sedí a kontroluje tisícky fotiek evidenčných čísiel a ich spárovanie so skutočnými neplatičmi? 

Je to na 99 percent všetko automatické. V niektorých prípadoch je potrebný aj ľudský faktor.

Systém stále nevie posielať pokuty zahraničným šoférom, pritom tí u nás jazdia načierno častejšie než domáci. Čo poviete domácemu šoférovi, ak vám pre to odmietne zaplatiť pokutu?

Pripravujeme jedno pragmatické riešenie, mohlo by byť do mesiaca. Jediná možnosť momentálne je najať si externé advokátske spoločnosti, ktoré pokuty v zahraničí vymáhajú a majú prístup do potrebných databáz.

Vo funkcii generálneho riaditeľa NDS ste dočasne. Prihlásite sa do riadneho výberového konania?

Momentálne ani nemám čas nad tým veľmi rozmýšľať.

Máte vytlačené vizitky?

Prvých 50 vizitiek, to je na najbližšie mesiace. Následne sa zariadim, ako sa zariadim.

Dnes na DennikE.sk

Zdieľať

Paul DeGrauwe z London School of Economics: Len trh prinesie blahobyt, ale bez regulácie zničí sám seba 

Paul De Grauwe. Foto - Christophe Ketels
Paul De Grauwe. Foto – Christophe Ketels

Profesor ekonómie z London School of Economics Paul De Grauwe je jasným zástancom trhu, ale rovnako hlasno volá po jeho regulácii.

Aj súčasné politické problémy sú podľa neho dôsledkom toho, že sme nezvládli reguláciu.

Otvorene hovorí napríklad o potrebe vysokého zdanenia miliardárov, dokonca o čiastočnej konfiškácii ich majetku.

Minúta po minúte

Zdieľať

Microsoft v zmluvných podmienkach s inštitúciami EÚ nespĺňa GDPR. Ukázali to prvotné zistenia z vyšetrovania Úradu Európskej únie pre dohľad nad ochranou dát.

Európske nariadenie o ochrane osobných údajov (GDPR) vošlo do platnosti na konci mája 2018. Má pomôcť hájiť práva občanov EÚ proti zneužívaniu ich dát. Týka sa verejných inštitúcií, firiem i samostatne zárobkovo činných osôb, ktoré evidujú zamestnancov, členov, zákazníkov alebo priaznivcov. Nariadenie zaviedlo právo na vymazanie či prenos poskytnutých údajov aj kontrolu ich využitia.

„Hoci sa vyšetrovanie ešte neskončilo, prvotné zistenia vzbudzujú vážne obavy týkajúce sa toho, či sú zmluvné podmienky v súlade s pravidlami o ochrane osobných údajov,“ uviedol vo vyhlásení Úrad EÚ pre dohľad nad ochranou dát (EDPS. (reuters, čtk)

Zdieľať

Čiernej fabrike na asfalt ešte viac hrozí, že ju zatvoria

Pravdepodobnosť zatvorenia fabriky, ktorá pod Tatrami bez povolenia vyrába asfalt, sa zvýšila. Továreň mala získať dodatočný súhlas na prevádzku, ale úradníci sa stiahli z konania, lebo ich podozrievajú z korupcie.

Čo sa udialo doteraz:

Obaľovačku asfaltových zmesí v Liptovskom Mikuláši prevádzkuje stavebná firma Cesty SK od roku 2017. Vtedy získala povolenie na dočasnú a skúšobnú prevádzku.

Povolenie jej vypršalo po šiestich mesiacoch, no firma vyrábala ďalej. Požiadala o povolenie na trvalú prevádzku, ktoré však doteraz nezískala, a zároveň si vybavila povolenie na spracovanie stavebného odpadu, na základe ktorého vyrábala ďalej.

Povolenie na recykláciu ale na výrobu asfaltu nestačí. Preto dal Okresný úrad v Liptovskom Mikuláši firme dva pokuty za prevádzku bez povolenia. Druhá ešte nie je právoplatná, lebo firma sa voči nej odvolala.

Nadradený úrad v Žiline zároveň začal konanie o zastavení prevádzky.

Ukončenie výroby presadzuje spoločnosť Cestné stavby, ktorá je konkurentom Ciest SK.

Lídri Cestných stavieb mali mali pred pár dňami podozrenie, že úrad v Liptovskom Mikuláši vydá Cestám SK ďalší dočasný súhlas.

Úradníkom preto zaslali  „Výzvu na bezpodmienečné dodržiavanie zákonnosti a upovedomenie o postúpení veci orgánom činným v trestnom konaní k postupu Okresného úradu vo veci prevádzky Obaľovne asfatlových zmesí v k.ú. Okoličné“.

V tejto výzve „vyslovujú podozrenie na trestný čin prijímania úplatku, či inej výhody a zároveň obviňujú Okresný úrad Liptovský Mikuláš, odbor starostlivosti o životné prostredie z nezákonnej spolupráce s prevádzkovateľom CESTY SK,“ napísal Denníku E úrad.

Ten požiadal o vylúčenie z konania „vzhľadom k závažnosti prezentovaných tvrdení a pre budúce zachovanie objektívnosti správneho konania voči uvedenému prevádzkovateľovi, ako aj v záujme správneho rozhodnutia v predmetnej veci o udelenie súhlasu na trvalú prevádzku obaľovne.“

Zdôvodňuje to aj tým, že zástupcovia Cestných stavieb úrad opakovane kontaktujú, sťažujú sa na jeho nečinnosť a postupujú veci polícii a prokuratúre.

Momentálne prebiehajú dve samostatné konania s opačným cieľom: Cieľom jedného je zastaviť prevádzku fabriky, na ktorú firma nemá povolenie. Cieľom druhého je získať súhlas na trvalú prevádzku.

Zdieľať

Nórska IT firma žiada od vlády investičnú pomoc. Ministerstvo navrhuje 3,8 mil. eur

Nórska IT firma Visma Labs žiada od slovenskej vlády stimuly vo výške 3,8 milióna eur. Investičná pomoc má podporiť vybudovanie jej nového centra podnikových služieb v Košiciach, v ktorom chce vytvoriť zhruba 200 pracovných miest.

Návrh na poskytnutie investičnej pomoci predložilo ministerstvo hospodárstva na medzirezortné pripomienkovanie.

Nórsky investor pôvodne pýtal od vlády 5,2 milióna eur, rezort navrhuje zníženie sumy na zhruba 3,8 milióna eur.

Štyri pätiny z toho majú mať formu príspevku na vytvorené pracovné miesta, zvyšok sú daňové úľavy.

Investor požiadal o stimuly ešte v októbri 2018, žiadosť bola naposledy upravená v septembri 2019.

Podľa skorších plánov sa malo vývojové centrum otvárať už začiatkom tohto roka, píše Sme.

Aké sú parametre investície:

  • Počiatočných minimálne 466-tisíc eur tvoria náklady na obstaranie majetku (stroje, prístroje, zariadenia). Firma plánuje sumu minúť do konca roka 2021.
  • Oprávnené mzdové náklady najmenej 15 miliónov eur (plán vynaložiť do konca 2025).
  • V priamej súvislosti s investíciou má vzniknúť 196 nových pracovných miest do konca roka 2021.

Čo plánujú robiť:

Činnosť informačno-technologického centra bude zameraná najmä na inovatívne riešenia v oblasti cloudových a mobilných technológií, algoritmov, automatizácie a umelej inteligencie.

Z hľadiska produktu sa má podieľať na riešeniach budúcej generácie. Sú tým myslené napríklad systémy v oblasti ľudských zdrojov, riadenia pracovnej sily a ľudského potenciálu, v oblasti obstarávania a IT systémy riadenia pre školy či nemocnice.

Havnými odberateľmi majú byť podniky v skupine v Nórsku, Švédsku, Dánsku a Holandsku. Od nich sa riešenia následne dostanú ku konečným užívateľom.

Nórska skupina Visma vznikla v roku 1996. Patrí k najväčším európskym softvérovým firmám s približne 8 200 zamestnancami a ročným obratom 1,5 miliardy eur.

Zdieľať

Až polovicu ceny práce zamestnanec nevidí, upozorňujú analytici a zamestnávatelia

Nový portál cenazamestnanca.sk so mzdovou kalkulačkou spustil inštitút INESS. Počíta náklady na zamestnanca, náklady na stravné lístky, rekreačné a športové poukazy, príplatky za prácu, 13. alebo 14. plat.

Kalkulačka vypočíta hrubú mzdu po zarátaní benefitov, čistú mzdu, náklad na reálne odpracovaný mesiac a hodinovú mzdu.

Inštitút pre ekonomické a sociálne analýzy INESS kalkulačkou reaguje na diskusiu o vplyve zvyšovania miezd na zamestnávateľov. Podľa analytika INESS Martina Vlachynského je reakciou na pokusy „vraziť klin medzi zamestnancov a zamestnávateľov a rozdúchať nenávisť vytváraním mýtu o lakomých podnikateľoch“.

Podľa INESS totiž polovica ceny zamestnanca zostáva skrytá pred očami zamestnanca aj pred verejnosťou. Ku skrytým nákladom, o ktoré sa mzda zvyšuje, patria stravné lístky, rozširovanie voľna pre zamestnancov, rekreačné či športové poukazy. Kalkulačka bude slúžiť aj na porovnanie zamestnaneckých nákladov s ostatnými krajinami EÚ.
Podľa viceprezidenta Asociácie zamestnávateľských zväzov a združení Rastislava Machunku sa na Slovensku robí predvolebná kampaň na náklady zamestnávateľov. Machunka kritizoval zvyšovanie minimálnej mzdy na úroveň 60 % priemernej mzdy bez toho, aby boli príplatky od minimálnej mzdy odpojené.

Nejasné vyčíslenie ceny práce kritizoval aj viceprezident Republikovej únie zamestnávateľov Ján Oravec. Údaje o hrubej mzde, ktoré sa používajú, nie sú podľa neho relevantné ani pre zamestnanca, ktorý dostane podstatne menej, ani pre zamestnávateľa, ktorý platí výrazne viac, ako je deklarovaná hrubá mzda.

Zdieľať

Startupové investície v Európe sú na rekorde. Lídrom je Londýn, skokanom Paríž

Startupové investície v Európe stúpli v 1. polroku na rekordných 16,9 miliardy eur, medziročne sa zvýšili o 62 percent. Vyplýva to zo štúdie poradcu EY. Podľa nej je na trhu veľké množstvo kapitálu, pre ktorý investori hľadajú uplatnenie.

V rebríčku miest vedie s náskokom Londýn, ktorý zostáva mekkou startupov navzdory brexitu.

Na druhé miesto sa prebojoval Paríž, ktorý predstihol Berlín.

Dominancia Londýna je veľká, začínajúci podnikatelia v ňom získavali viac peňazí než podobné firmy v Paríži a Berlíne dohromady.

„Každé tretie euro rizikového kapitálu investovaného v prvej polovici roka 2019 odišlo do londýnskeho startupu,“ približuje analytik rakúskej divízie EY Thomas Gabriel.

Francúzsky startupový ťah:

Vzostup Paríža súvisí so snahou prezidenta Emmanuela Macrona, ktorý pred dvoma rokmi prišiel so zámerom vytvoriť z Francúzov „startupový národ“.

Francúzska vláda odstraňuje mladým podnikateľom úradné prekážky, sprostredkúva im kontakty na investorov a Macron pre nich hľadá podporu u veľkých francúzskych firiem.

Ako Paríž poráža Berlín:

Francúzska metropola ešte v roku 2017 výrazne zaostávala za Berlínom. Vlani sa rozdiel značne znížil, keď investície do startupov v Paríži  (2,5 mld. eur) zaostali za berlínskymi o 100 miliónov eur.

V prvom polroku 2019 sa už garde obrátilo. Začínajúce firmy v Paríži získali od investorov 2,2 miliardy eur, v Berlíne o 200 miliónov eur menej.

V počte uzatvorených obchodov je rozdiel medzi nimi ešte väčší. Vo francúzskom hlavnom meste ich bolo 230, zatiaľ čo v nemeckom iba 129, konštatuje EY. (čtk, apa)

Zdieľať

Vláda minie na vodovody a kanalizácie stovky miliónov eur, aj tak to nie je dosť

Na výstavbu a zveľaďovanie vodovodov a kanalizácií štát každoročne vynaloží 50 miliónov, píše sa v pláne na roky 2020 – 2030. Doteraz sa na ne takmer výlučne využívali len eurofondy. Plán by mala v stredu schváliť vláda.

O čo v návrhu ide:

Ak návrh prejde, štát by mal na seba zobrať väčšiu časť zodpovednosti za čistotu potokov a riek a za dostupnosť vodovodov. Vďaka tomu získa viac obyvateľov prístup k pitnej vode, a zároveň sa obmedzí vypúšťanie škodlivín do potokov a riek.

Nový investičný plán na vládu predložil minister životného prostredia László Sólymos. Podľa plánu má štátny Environmentálny fond minúť každoročne 50 miliónov na budovanie, rozširovanie a modernizáciu kanalizácií, čističiek a vodovodov.

V posledných rokoch bol štát oveľa pasívnejši. V období 2014 – 2019 fond na tieto účely minul 80 miliónov eur, čo vychádza na 13 miliónov ročne.

Doteraz najmä z eurofondov

Vďaka členstvu v Európskej únii Slovensko dosiahlo pokrok najmä v čistení odpadových vôd. V roku 2003 bolo ku kanalizácii pripojených 55 percent obyvateľov, vlani to bolo už 68 percent.

Dominantným zdrojom financovania boli eurofondy. V programovom období 2007 – 2013 šla najmä na kanalizácie a čističky odpadových vôd a čiastočne aj na vodovody 1 miliarda eur.

V aktuálnom období 2014 – 2020 sa zatiaľ minulo 400 miliónov, ale čerpať z tohto balíka sa bude dať až do konca roka 2023.

Doteraz boli prioritou väčšie sídla, keďže Slovensko prijalo záväzok odkanalizovať do roku 2015 všetky aglomerácie nad 2-tisíc obyvateľov.

Tento cieľ nesplnilo. Z 356 veľkých aglomerácií, ktoré zahŕňajú 662 obcí, splnilo európske smernice 312. Zostáva teda 44 celkov, z ktorých 17 má pripravené projekty. Odkanalizovanie väčších obcí sa má naďalej financovať z eurofondov. V rokoch 2021 – 2027 má ísť o 580 miliónov eur.

Kto na tom najviac získa

Dotácie z Environmentálneho fondu budú môcť na kanalizácie a čističky využiť predovšetkým menšie obce – aglomerácie do 2-tisíc obyvateľov.

Peniaze sa budú dať použiť na budovanie, rozšírenie a posilnenie čističiek odpadových vôd a kanalizácií. Väčšina priorít je určená na rozšírenie existujúcich projektov. Podobne je to aj pri vodovodoch – väčšina prioritných oblastí sa viaže na systémy, ktoré sú rozostavané aspoň na 60 percent. Podpora sa bude dať získať na vodovodné siete v obciach aj na nové vodárenské zdroje. Plán počíta s tým, že prístup k verejnému vodovodu získa ďalších 200 – 250-tisíc obyvateľov.

Podľa ministerstva treba nájsť na vodovody 830 miliónov eur a niektoré siete si vyžadujú neodkladnú investíciu, aby neprestali fungovať.

Ministerstvo navyše odporúča vybudovať novú vodnú nádrž Tichý Potok v Prešovskom kraji s orientačnými nákladmi 328 miliónov.

Zatiaľ nie je zoznam obcí, ktoré získajú z envirofondu podporu. Jej prideľovanie má závisieť od stupňa rozostavanosti, naliehavosti a lokality stavby. Obce a združenia obcí budú o dotácie žiadať. Vtedy už musia mať pripravenú projektovú dokumentáciu.

Zatiaľ neznámy je aj počet podporených obcí. Náklady na vybudovanie kanalizácie sa pohybujú v jednotkách miliónov eur. Napríklad obec Moravské Lieskové s počtom obyvateľov 2,6 tisíca si pred pár dňami objednala kanalizáciu a čističku odpadových vôd za 10 miliónov eur bez DPH. Menšej obci Beňuš s 1200 obyvateľmi na to postačuje 7 miliónov eur.

Ak by boli priemerné náklady na jeden projekt také ako v Beňuši, z 50-miliónového ročného rozpočtu by podporu mohlo získať do desať prijímateľov.

Zdieľať

Bundesbank pripúšťa, že nemecký HDP sa v 3. kvartáli opäť znížil. Znamenalo by to, že najväčšia európska ekonomika sa dostala technicky do recesie po tom, ako v 2. štvrťroku klesla medzikvartálne o 0,1 percenta.

Komentár k vývoju hospodárstva vydala nemecká centrálna banka v mesačnej správe.

Podľa nej hrozí, že spomaľovanie vývozu ovplyvňuje aj domácu ekonomiku, píše Reuters.

Rast najväčšej ekonomiky eurozóny sa vlani prudko spomalil na 1,5 percenta. Jej silný exportný motor trpel dosahmi globálnej obchodnej vojny.

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať