Šéf bratislavského letiska: Nemáme ani vlastný hangár, zachrániť nás môžu Číňania

Na prvý pohľad to môže vyzerať, že najväčšiemu slovenskému letisku sa darí. Pravidelne ohlasuje nové linky, stúpa mu počet cestujúcich. Generálny riaditeľ IVAN TRHLÍK však tvrdí, že bratislavské Letisko M. R. Štefánika nemá šancu byť niečím viac než provinčným letiskom pre lowcosty, pokiaľ doň nevstúpi silný hráč. 

Prežijete vo funkcii nástup nového ministra dopravy?

Pokiaľ by to tak nemalo byť, zaujímali by ma dôvody. Funkčné obdobie mňa a mojich kolegov je päť rokov a uplynie vo februári 2018. Myslím, že výsledky, ktoré sme zatiaľ dosiahli, sú veľmi dobré. Pokiaľ by teda malo dôjsť k môjmu odvolaniu, išlo by len o presadenie politickej vôle.

O akých výsledkoch presne hovoríte?

Keď sme pred tromi rokmi nastúpili, zdedili sme na účtoch 300-tisíc eur. Teraz máme k dispozícii niekoľko miliónov. Kumulovanú stratu firmy sme znížili o päťdesiat percent, dosahujeme prevádzkový zisk, cestujúci rastú dvojciferným percentom. Z nášho pohľadu letisko nikdy nebolo v lepšej kondícii.

Počet cestujúcich rastie aj okolitým letiskám. Nie je to viac zásluhou oživenia leteckej dopravy než vášho vedenia?

Ostatné okolité letiská nerastú takým tempom.

Košické letisko rastie dvojciferným tempom, pražské letisko sa už dostalo na úroveň pred krízou, čo sa vám ešte nepodarilo.

Ten náš rast je v prvom rade výsledkom krokov, ktoré sme na letisku urobili. Dôležité bolo napríklad rozhodnutie upraviť cenovú politiku vo vzťahu k leteckým dopravcom.

Takže ste znížili ceny letiskových poplatkov?

To nie, ale ide skôr o rôzne objemové zľavy, ktoré môžeme a nemusíme ponúkať. V súčasnosti však naše letisko naráža na svoje limity. Keďže sme stopercentne vlastnení štátom, tak nás veľmi obmedzuje byrokracia. Preto sa aj na ministerstve dopravy, ešte pod vedením Jána Počiatka, objavilo odporučenie, aby do letiska vstúpil strategický partner.

To znamená, že by sa letisko privatizovalo?

To určite nie. Vstup strategického partnera by zahŕňal niekoho, kto by letisko viedol čisto na komerčnej báze, nebol by viazaný štátnou byrokraciou a priniesol by masívne investície, ktoré budeme potrebovať. A ako bonus by mohol vybudovať aj národného dopravcu (vznik národného leteckého dopravcu si presadila SNS do programového vyhlásenia vlády – pozn. red.).

S niekým takým už vláda rokovala?

Asi nepoviem nič nové, ak poviem, že sa rokovalo s čínskou skupinou Hainan Group, spolupracujúcou s jedným veľkým fondom, ktorý má skúsenosti s civilnou dopravou (Hainan Group alebo aj HNA Group je koncern zahŕňajúci štrnásť leteckých spoločností s flotilou viac než 1 250 lietadiel – pozn. red.).

Po praktickej stránke, v čom by spočíval ten vstup? Skupina Hainan by získala nejaký balík akcií letiska?

Domnievam sa, že najlepší by bol dlhodobý prenájom na tridsať až štyridsať rokov.

Prenájom štátnej firmy na také dlhé obdobie je fakticky privatizácia. Len toto slovo nemôže Smer vysloviť, pretože vo veľkom kritizoval privatizáciu Dzurindových vlád.

Z istého pohľadu by ten termín možno sedel, ale v leteckom biznise je dlhodobý prenájom bežnou záležitosťou.

Aký je súčasný stav? Po nástupe nominanta Siete, ministra Romana Brecelyho, sa príprava prenájmu zastavila?

Po nástupe pána Brecelyho som už o tejto téme nemal žiadne informácie, minister si nenašiel ani jedenkrát čas, aby sme sa stretli. Naopak, v rozhovoroch v novinách rozprával o tom, že bratislavské letisko je až na konci jeho priorít, že v Košiciach je letisko spravované oveľa lepšie a podobne. Takýmito vyhláseniami firme, do ktorej sa snažíte prilákať strategického investora, príliš nepomáhate.

Takže momentálne nie je jasné, čo štát s bratislavským letiskom zamýšľa?

My to nevieme, čo má aj veľký vplyv na našu obchodnú činnosť. Všetci dopravcovia, s ktorými rokujeme, v súčasnosti vyčkávajú na to, akým smerom sa bude naše letisko uberať. Vstup strategického partnera mal byť súčasťou Koncepcie rozvoja civilného letectva, ktorá na Slovensku dlhodobo chýba. Tá sa síce pripravovala, ale už nedostala na schôdzu vlády.

Z môjho pohľadu by bol vstup strategického partnera dobrým riešením, pretože naše letisko sa blíži k svojim limitom. A vzhľadom na našu ekonomickú kondíciu som presvedčený, že lepší moment na takýto krok hneď tak nebude (ministerstvo dopravy pred pár dňami prevzal nominant Mosta-Híd Árpád Érsek, na otázky týkajúce sa možného prenájmu letiska však neodpovedalo – pozn. red.).

Ako môže byť letisko na svojich limitoch, keď v počte cestujúcich zatiaľ nie ste ani na úrovni roku 2008?

Plánovali sme, že sa na ňu čoskoro dostaneme. Bohužiaľ, pre bezpečnostnú situáciu došlo k prepadu letnej charterovej dopravy do krajín, ako je Turecko, Tunisko či Egypt. Tým sme prišli o státisíce cestujúcich.

Prečo teda hovoríte, že letisko je na svojich limitoch?

Budúci rok už počítame, že sa dostaneme na úroveň dvoch miliónov cestujúcich, ktorá sa už bude blížiť stavu pred krízou. Podstatné je, že letisko dlhodobo nemá predpoklady, aby mohlo ďalej rásť. Hlavné obmedzenie spočíva v tom, že náš hlavný terminál je naprojektovaný tak, že vylučuje možnosť tranzitu. A bez toho, aby sme sa stali tranzitným letiskom, kam by cestujúci priletel, počkal tu a zase odletel niekam inam, sa nemôžeme nikam posunúť.

Podľa vás má letisko v Bratislave skutočne potenciál byť tranzitným letiskom?

Áno.

Keď sa pozriem na váš panel s odletmi, vidím tam hlavne Ryanair, Wizz Air, Smartwings. Ak nepočítame ČSA, tak ste primárne letisko pre lowcosty. Kde beriete istotu, že by ste mohli byť niečím viac?

Pokiaľ do toho pôjdeme len svojimi silami, tak na nič viac nemáme. Ak by však prišiel niekto veľmi silný, otvorili by sa nám úplne iné možnosti. To je práve téma príchodu strategického partnera.

Čo by ten strategický partner priniesol?

Potrebujeme urobiť úpravu terminálu, vybudovať letiskové mostíky, rozšíriť vybavovaciu plochu a hlavne sa nevyhneme investíciám do novej vzletovej a pristávacej dráhy, ktorá by mala prísť na rad po roku 2020. Okrem toho by strategický partner priniesol významné letecké linky, o ktoré sa dlhodobo snažíme.

Prečo by nejaký veľký hráč mal mať záujem investovať do letiska, ktoré je hodinu cesty od významného letiska vo Viedni?

Civilná letecká doprava je dopravou budúcnosti a bude sa stále viac rozvíjať. Veľký nárast sa očakáva predovšetkým v Číne, preto sa aj v súvislosti so vstupom strategického partnera spomínala práve čínska skupina Hainan. Viedenské letisko je síce dobre etablované, lenže kľúčovou premennou dnešných dní sú takzvané sloty (príletové a odletové časy, ktoré letisko prideľuje aerolíniám – pozn. red.).

To je to najcennejšie, čo si každá letecká spoločnosť chráni. Dobré sloty na veľkých európskych letiskách majú medzi sebou rozdelené veľké letecké aliancie a napríklad tie ázijské preto nedostanú také časy, aké by si predstavovali. Naproti tomu naše letisko môže ponúknuť tie sloty, o ktoré by si zažiadali.

Vaša predstava je teda taká, že by tie čínske aerolínie vozili do Bratislavy Číňanov a odtiaľto sa rozvážali po Európe?

To rozvážanie po Európe by mohlo byť vecou toho národného leteckého dopravcu, o ktorom sa dnes hovorí. Národným dopravcom nemôže byť firma, ktorá by vznikla na zelenej lúke, to by nedávalo ekonomický zmysel. Mohla by to však byť firma, ktorú by založil ten čínsky partner. Prenechal by jej za nejakých podmienok svoje lietadlá, svoje know-how, a tiež spomínané sloty, ktoré má k dispozícii na veľkých európskych letiskách.

Nerozumiem však, prečo by tie čínske aerolínie mali voziť ľudí do Európy s prestupom v Bratislave. Jednoduchšie je predsa letieť priamo napríklad do Londýna alebo Paríža.

Pretože tých bodov v Európe, kam môžu z Číny letieť, je niekoľko. Je jednoduchšie, keď priletia najprv na Slovensko a odtiaľto tí cestujúci môžu pokračovať viacerými smermi. Inak by dopravca musel priletieť z Číny do každého z týchto bodov. Cestujúci navyše mali možnosť vystúpiť rovno v Bratislave a navštíviť náš región, odkiaľ je blízko do Viedne či Budapešti.

V Číne je dnes veľmi silná stredná trieda, ktorá chce za každú cenu cestovať. Čínske letecké spoločnosti v súčasnosti hľadajú stovky pilotov, potenciál je tam obrovský. A potrebujú akýkoľvek príhodný vzdušný prístav, ktorý im pomôže tú dopravu rozvíjať.

Keď Číňania nedávno ohlasovali veľké investície v Česku, kritici poukazovali na prepojenosť ich podnikov s vládnucim režimom. Je rozumné z hľadiska záujmov štátu prenechávať najdôležitejšie letisko v krajine Číňanom?

To je politická vec, ku ktorej sa ja nemôžem vyjadrovať. Na druhej strane, ten trend je badateľný aj inde. Číňanom sa v Európe predávajú prístavy, predávajú sa im futbalové kluby.

Veľký prístav im zatiaľ prenajali len zadlžení Gréci. Máte však príklad nejakého európskeho štátu, ktorý by Číňanom prenechal najdôležitejšie letisko v krajine?

Nemám, ako hovorím, to sú otázky, ktoré musí zvážiť vláda. Ja to posudzujem z obchodného hľadiska a tam tie pozitíva jednoznačne prevažujú. V každom prípade, čínska spoločnosť nemusí byť jediným strategickým partnerom, ktorý prichádza do úvahy. Zaznamenal som, že je tu záujem aj zo strany Kórejcov, čo mi prezentoval aj kórejský veľvyslanec.

Prejdime teraz k aktuálnejším plánom. Mali ste víziu získať letecké spojenie s Mníchovom a s nejakým významným mestom v Severnom Porýní. Prečo sa to zatiaľ nedarí?

Mali sme skutočne vyhliadnutú linku do Mníchova aj do Kolína nad Rýnom. Ten model so sebou niesol určité riziká, ale mali sme preň dosť argumentov. Pracovali sme na tom asi rok. Bohužiaľ, narazili sme na nesúhlasný postoj dozornej rady. Jeden z členov dozornej rady, ktorý zastupoval zamestnancov a ktorého nebudem menovať, si za dve minúty vyhodnotil, že je to nezmysel.

Prekážalo mu, že prichádzala do úvahy hypotetická finančná spoluúčasť letiska, ktoré by sa v prípade nepriaznivých okolností podieľalo na stratách dopravcu. Projekt týmto skončil a ja som zostal veľmi rozčarovaný. (V zápise dozornej rady sa k tomu píše: „Dozorná rada neschválila obchodný model spojení do Mníchova a Kolína nad Rýnom, ktorý predložilo predstavenstvo spoločnosti, z dôvodu podľa nej prílišného finančného rizika, ktoré by za určitých okolností hrozilo“ – pozn. red.)

Namiesto toho letisko zbiera len omrvinky. V poslednom čase Wizz Air ohlásil napríklad linky do Skopje v Macedónsku alebo do Tuzly v Bosne a Hercegovine.

Tieto linky zrejme bude využívať len minimum Slovákov, sú určené hlavne pre tamojších obyvateľov, ktorí pracujú v Rakúsku. Je to zvláštne, ale tie linky fungujú. Najnovšie bude pridané ešte mesto Niš v Srbsku, kam začne lietať Ryanair.

Ďalším nedostatkom bratislavského letiska je, že nemá takmer žiadnu biznisovú klientelu.

Pretože nám chýbajú destinácie, ako je práve to severné Nemecko alebo Mníchov, ktoré sú pre biznisovú klientelu základom.

Okrem Nemecka ste sa ešte snažili o iné významné destinácie, ktoré mohli zaujímať biznisovú triedu: Amsterdam, Londýn – Heathrow, Paríž – Letisko Charlesa de Gaulla. Prečo sa toto nepodarilo?

Nepodarilo sa nám dohodnúť spoluprácu s nejakým významným sieťovým dopravcom, ako je napríklad Lufthansa. Ich základná požiadavka vždy bola, aby sme boli tranzitným letiskom, čo nespĺňame. Takéto aerolínie nemajú záujem lietať z bodu do bodu, chcú rozvíjať sieť spojení na tranzitných letiskách.

Ďalším dlhodobým plánom letiska bolo získať aerolínie, ktoré by tu cez noc bázovali svoje lietadlá. Zatiaľ u vás nocuje len Ryanair?

Áno, máme tu cez noc jedno lietadlo Ryanairu.

Ryanair však spolu s vami vlani ohlasoval, že tu budú nocovať dve lietadlá.

Ale to sa zatiaľ nenaplnilo. Sme obmedzení tým, že nemáme vlastné hangáre, takže dopravcovia nemôžu u nás robiť ani ľahšiu údržbu. Na tento problém narážame každú chvíľu, keď rokujeme o novej základni s nejakou leteckou spoločnosťou.

Bratislavské letisko teda nemá žiadny vlastný hangár?

Nie, je to asi unikát. V tomto smere, žiaľ, nie sme plnohodnotné letisko. Dlhodobo sa preto snažíme o to, aby sme nejaký hangár získali.

(Jeden hangár na bratislavskom letisku patrí letke ministerstva vnútra, ďalšie dva hangáre patrili dnes už neexistujúcej štátnej firme Slov-Air, ktorú v 90. rokoch privatizovali. Jej hangáre dnes ovláda firma BTS Cargo & Hangar Services, ktorú vlastní neznáma americká firma SK Invest LLC, za ktorou v minulosti stál bratislavský hotelier Eric Assimakopoulos. Vlastný hangár si na pozemkoch letiska nedávno postavila spoločnosť VIP handling,  spájaná s podnikateľom Vladimírom Poórom, ktorý je v spise Gorila opisovaný ako jeden z akcionárov Smeru – pozn. red.)

Koľko by stálo vybudovanie nového hangáru?

Potrebujeme hangár aspoň na tri lietadlá, čo by stálo od trinásť do dvadsať miliónov eur. Na to však dnes nemáme peniaze.