Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Železnice postavili veľké prekladisko za 18 miliónov, kde za rok nenaložili ani jeden kontajner

Pri Žiline stojí prekladisko, ktoré malo prepravovať 500-tisíc ton tovaru ročne. Doteraz neprepravilo nič. Foto N – Tomáš Benedikovič
Pri Žiline stojí prekladisko, ktoré malo prepravovať 500-tisíc ton tovaru ročne. Doteraz neprepravilo nič. Foto N – Tomáš Benedikovič

Politici rozbehli veľkorysú výstavbu, aby následne zistili, že štát nebude môcť prekladisko prevádzkovať. Jedna z firiem sa totiž sťažovala, že jej za eurofondy vytvárajú konkurenciu.

Kúsok za Žilinou, na dohľad od automobilky KIA stojí veľkorysá stavba. Na ploche takmer dvestotisíc metrov štvorcových sa tu nachádza moderné prekladisko, ktoré práve oslavuje rok od svojho dokončenia.

Jeho oficiálny názov znie Terminál intermodálnej dopravy. Pozostáva z koľajníc, rozľahlého betónového parkoviska a dvoch posuvných žeriavov, ktoré sú schopné v rýchlom slede prepravovať kontajnery z kamiónov na vlaky a zase naopak.

Tomu zodpovedal aj účet za jeho vybudovanie: štátne železnice na stavbu vynaložili takmer 18 miliónov eur bez DPH. Ďalšie peniaze išli na vypracovanie projektu a na výkup pozemkov.

Keď sa však prídete na prekladisko pozrieť osobne, upúta vás, že ani v pracovný deň tu nie je žiadny ruch. Areál je uzamknutý a pod žeriavmi nestojí ani jeden kamión či vlak.

„Nič sa tu nedeje. Občas len prídu pokosiť trávu alebo preskúšajú žeriavy, či je všetko v poriadku,“ hovorí nám robotník v priľahlej železničnej budove.

Prekladisko pre nikoho

Najmodernejšie slovenské prekladisko by síce mohlo denne obslúžiť minimálne šesťdesiat plne naložených kamiónov, za posledný rok sa tu však nenaložil ani jeden kontajner. „Terminál zatiaľ neprepravil žiaden tovar,“ potvrdzuje hovorkyňa Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) Ivana Popluhárová.

Dôvod? Ešte počas výstavby štátne firmy zistili, že im Európska komisia nedovolí, aby prekladisko prevádzkovali vo vlastnej réžii, ako sa pôvodne plánovalo. Súkromné firmy, ktoré majú na Slovensku vlastné prekladiská, si totiž sťažovali, že by im štát vytvoril konkurenciu.

Ministerstvo dopravy tak dostalo z Bruselu pokyn, že musí prekladisko prenajať nejakému súkromníkovi za trhovú cenu. A na tento prenájom bude musieť vypísať tender.

„Keďže podľa európskych pravidiel musí štát zveriť prevádzku súkromníkovi, je potrebné najprv pripraviť súťaž na koncesionára, ktorý terminál dostane na tridsať rokov dopredu,“ spresňuje Karolína Ducká z odboru komunikácie ministerstva dopravy.

Foto N - Tomáš Benedikovič
Areál žilinského terminálu je oplotený a strážený kamerovým systémom. Momentálne sa však v ňom akurát kosí tráva, a aj to len občas. Foto N – Tomáš Benedikovič

S takýmito súťažami však slovenskí úradníci nemajú veľké skúsenosti a celý proces je ešte len na začiatku. „Sme v štádiu prípravy podkladov pre ministerstvo financií. Pôjde o prvú súťaž svojho druhu, preto je nutná veľmi dôkladná príprava,“ dodáva Ducká.

Výsledok? Mnohomiliónové prekladisko stojí nevyužité a štátu utekajú ďalšie peniaze, ktoré musí dávať na jeho údržbu.

Napríklad železnice preň stabilne vyčleňujú päť svojich zamestnancov. Okrem toho musia robiť revízie žeriavov a celý areál strážiť najatou SBS-kou. „Náklady na opravy a udržovanie terminálu si od jeho dokončenia vyžiadali 40-tisíc eur,“ spresňujú železnice.

Oveľa väčšou stratou je však ušlý zisk, ktorý štátu vzniká tým, že nemôže služby nového prekladiska ponúkať prepravným spoločnostiam.

Keď štát buduje

Je to podobný príbeh ako nedávno dokončená stanica Bratislava-Predmestie. Železnice, ktorých väčšina budov pripomína post-komunistický skanzen, usúdili, že práve táto stanica prioritne potrebuje investície za štyri milióny eur.

Bratislava-Predmestie sa tak síce stala najmodernejšou stanicou v hlavnom meste, jej problémom však je, že leží mimo hlavné železničné ťahy. V súčasnosti tak na nej zastavujú len štyri vlaky denne a pre cestujúcich je dlhodobo uzamknutá.

Žilinské prekladisko sa od stanice Bratislava-Predmestie líši na prvý pohľad iba v tom, že zhltlo päťkrát toľko peňazí.

Nápad na jeho vybudovanie sa zrodil ešte za prvej Dzurindovej vlády a obsahoval istú dávku megalománie. Podľa koncepcie z roku 2001 mal štát vybudovať rovno štyri veľké prekladiská: pri Žiline, Bratislave, Košiciach a Leopoldove.

Cieľom bolo primäť dopravcov, aby čo najviac tovaru vozili po Slovensku na nákladných vlakoch, ktoré prídu na niektoré z prekladísk, kde sa náklad roztriedi a ku konečnému odberateľovi sa privezie na kamióne.

Túto myšlienku si naplno osvojil minister dopravy z čias prvej Ficovej vlády a nedávno menovaný šéf Sociálnej poisťovne Ľubomír Vážny (Smer – SD). Ten v marci 2010 vyzval vedenie ŽSR, aby začalo na projekte pracovať.

„Všade v Európe je trend prepravovať náklady na dlhé vzdialenosti vlakom a iba konečnú fázu realizovať nákladnou automobilovou dopravou. Tomu zodpovedá aj budovanie terminálov,“ hovorí k tomu dnes Vážny.

Nedovolená štátna podpora

Prekladisko pri Žiline malo prísť na rad ako prvé. Podľa štátnych manažérov malo byť určené pre firmy zo širokého okolia.

„Pôjde o prekládkové miesto medzi železničnou a cestnou dopravou, ktoré umožní obslúžiť celý Žilinský kraj, severné okresy Trenčianskeho kraja i časť Českej republiky a Poľska,“ sľubovali ŽSR.

Žilinský terminál sa rozprestiera na ploche 193-tisíc metrov štvorcových. Dva žeriavy sa pohybujú po koľajniciach s dĺžkou 750 metrov.
Žilinský terminál sa rozprestiera na ploche 193-tisíc metrov štvorcových. Dva žeriavy sa pohybujú po koľajniciach s dĺžkou 750 metrov.

Projekt po Vážnom prevzal minister Ján Figeľ (KDH), ktorého ministerstvo zhromaždilo potrebné peniaze: 14 miliónov eur poskytnú eurofondy, 2,5 milióna dodá štát a 1,5 milióna zaplatia ŽSR.

Výstavbu zverili konzorciu stavebných firiem v čele s brnianskou spoločnosťou OHL ŽS. Práce sa rozbehli na jar 2012 a zdalo sa, že všetko pôjde podľa plánu. Neoficiálne sa hovorilo, že po ich dokončení prevezme terminál štátna firma ZSSK Cargo, ktorá sa venuje nákladnej doprave.

Tieto plány však začali prekážať nemeckej firme Metrans, ktorá na Slovensku prevádzkuje vlastné prekladiská pri Dunajskej Strede a pri Košiciach. Jej manažéri poukazovali na to, že štát ide s pomocou eurofondov budovať niečo, čo bude pre nich predstavovať priamu konkurenciu.

Vizualizácia žilinského terminálu, na ktorej je zakreslená ešte moderná administratívna budova, ktorá sa mala vybudovať v druhej etape. Zdroj - Intermodal.sk
Vizualizácia žilinského terminálu, ktorý mal obslúžiť nákladnú dopravu v regiónoch severného Slovenska i priľahlých častí Česka a Poľska. Zdroj – Intermodal.sk

Už v apríli 2011, teda rok pred začatím výstavby, sa právnici Metransu obrátili na Európsku komisiu. „V sťažnosti firma poukazovala na to, že výstavba štyroch terminálov na území Slovenska je nadbytočná a môže dôjsť k narušeniu hospodárskej súťaže,“ napísal pred rokom český server K-report, ktorý sa venuje doprave.

Európska komisia napokon dala vo februári 2013 Metransu za pravdu. Slovensku nariadila, že výstavbu prekladísk v Košiciach, Bratislave a Leopoldove musí zastaviť – každý z nich mohol stáť až okolo 30 miliónov eur.

Terminál pri Žiline, ktorý už bol v tom čase rozostavaný, štát dokončiť mohol, podľa komisie ho však následne musí prenajať súkromníkovi za trhovú cenu.

„Komisia uznala časť argumentov, že je ohrozená hospodárska súťaž a že projekt môže ovplyvniť fungovanie terminálov firmy Metrans i terminál vo Viedni,“ uviedol K-Report.

Figeľ dnes tvrdí, že situácia sa vtedy dala ešte zachrániť, pokiaľ by ministerstvo, ktorému medzičasom už šéfoval Ján Počiatek (Smer – SD), okamžite rozbehlo tender na prevádzkovateľa terminálu. „Bolo dostatok času,“ myslí si Figeľ.

Nik za nič nemôže

Slovenské železnice i ministerstvo sa ale tvárili, ako by sa nič nedialo. V septembri 2015 priniesli regionálne médiá v Žiline informáciu, že prekladisko je hotové.

„Súčasťou terminálu je administratívna budova, dve koľaje a dva žeriavy s nosnosťou 45 ton. Vybudovali sme aj prístupovú cestu, inžinierske siete, spevnené plochy na uskladnenie kontajnerov a parkovanie kamiónov,“ informovala vtedy hovorkyňa ŽSR Martina Pavliková.

Podľa železníc mal byť terminál schopný prepraviť za rok zhruba 500-tisíc ton tovaru.

Foto N - Tomáš Benedikovič
Na terminál z jednej strany vedú koľaje pre nákladné vlaky, z druhej strany príjazdová cesta pre kamióny. Foto N – Tomáš Benedikovič

O rok neskôr už zástupcovia ŽSR o termináli hovoria inak. Priznávajú, že s ním nemôžu nič robiť do času, než štát vyberie firmu, ktorá si ho prenajme.

Exminister Vážny, ktorý celý projekt rozbehol, to berie ako fakt. „Vzhľadom na rozhodnutie Európskej komisie je nutné vysúťažiť prevádzkovateľa terminálu,“ odpísal Denníku N.

Podľa Vážneho je za celú vec zodpovedné ministerstvo dopravy, ktoré doteraz žiadnu súťaž neurobilo. „Predpokladám, že súčasný stav zapríčinila príprava podkladov na kvalitnú súťaž,“ dodáva Vážny.

Denník N požiadal o stanovisko aj jeho nástupcu Jána Figeľa, ktorý navzdory sťažnostiam spoločnosti Metrans výstavbu terminálu stvrdil.

„Je to, samozrejme, škoda, že investované európske aj slovenské financie sú takto umŕtvené bez úžitku,“ hovorí Figeľ. Keby prekladisko fungovalo, mohlo podľa neho odľahčiť celý región od kamiónov.

Zodpovednosť za súčasný stav však nevidí u seba, ale u svojho nástupcu Jána Počiatka, ktorý nestihol vypísať tender na prevádzkovateľa terminálu. „Počiatek mal evidentne iné priority a zabezpečoval iné záujmy, než verejný záujem Slovenska,“ hovorí Figeľ.

Exminister Ján Počiatek sa zatiaľ k téme nevyjadril.

Bude prekladisko na niečo?

Problém môže byť aj s nájdením firmy, ktorá si žilinské prekladisko od štátu prenajme, pretože podľa európskych pravidiel to nemôže byť hocikto.

„Nesmie to byť klasická dopravná firma alebo firma, ktorá robí špedíciu a logistiku tovaru, pretože to by mohlo diskriminovať jej konkurentov. Musí ísť o spoločnosť, ktorá by mala na starosti len prekladiská,“ hovorí Desana Mertinková, šéfredaktorka Železničnej revue.

Faktom je, že v minulosti už štát jedno takéto prekladisko prenajal. Išlo o terminál pri Čiernej nad Tisou, ktorý pôvodne využívala štátna firma ZSSK Cargo, za prvej Ficovej vlády ho však na pätnásť rokov získala ruská firma TransContainer, ktorá spadá pod ruské železnice.

Podpredseda vlády a minister dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR Ján Fige¾ sa zúèastnil 21. januára 2011 na slávnostnom odovzdaní prvých vagónov vyrobených spoloènosou Tatravagónka pre potreby spoloènosti RŽD Transkontajner v terminále kombinovanej dopravy v Dobrej pri Èiernej nad Tisou. Na snímke vlak s naloženými kontajnermi na vagónoch vyrobených v Tatravagónke pred vypravením. FOTO TASR – Milan Kapusta
Prekladisko Dobrá pri Čiernej nad Tisou tiež postavil štát, na pätnásť rokov ho dostala do prenájmu dcérska spoločnosť ruských štátnych železníc. Foto – TASR

Podľa Mertinkovej sú však výsledky sporné. „Predpokladalo sa, že Rusi budú toto prekladisko využívať ako súčasť kontajnerovej prepravy medzi Áziou a Európou, ktorá ide cez Rusko. Lenže po uložení sankcií kvôli Krymu sa tieto toky oslabili a prekladisko je využívané len v obmedzenej miere,“ dodáva Mertinková.

Potenciál žilinského terminálu môže zdanlivo zvyšovať automobilka Kia, ktorá leží v jeho blízkosti a ktorá ročne vyváža a dováža státisíce ton tovaru.

Lenže Kia si dnes prekládku robí svojpomocne. Do jej areálu vedú železničné koľajnice a kontajnery si tak môže nakladať priamo u seba. „Naša spoločnosť využíva vlastnú železničnú vlečku a kontajnerové stredisko,“ potvrdzuje hovorca firmy Jozef Bačé.

_DSC1839 s
Automobilka Kia má vlastnú železničnú vlečku, ktorá vedie do jej areálu. Autá tu nakladá na vlaky pomocou špeciálnych rámp, kontajnery pomocou vysokozdvižných vozidiel. Foto – Kia

Ďalšie prekladisko sa chystá

I napriek fiasku so žilinským terminálom chystajú politici ďalší podobný projekt. Veľké prekladisko sa začína v súčasnosti budovať pri Nitre v obci Lužianky. Jeho výstavbu schválili ŽSR v súvislosti s príchodom automobilky Jaguar.

Nitrianske prekladisko by malo stáť tentoraz už takmer 52 miliónov eur – štát totiž k nemu musí vybudovať napojenie na železničnú sieť.

„Po tom, ako si vyžiadali posudok Ústavu súdneho inžinierstva k hodnote vysúťaženého diela, bola 18. júla uzatvorená zmluva so zhotoviteľom, firmou Strabag,“ potvrdzuje ŽSR.

Tentokrát bez eurofondov

Toho, že by aj nitrianske prekladisko dopadlo podobne ako žilinské, sa železnice neobávajú. Celý projekt tentokrát už nefinancujú eurofondy, 52 miliónov zaplatí zo svojho priamo štátny podnik ŽSR.

Podľa právnikov firmy teda nehrozí, že by výstavbu mohli znovu ohroziť sťažnosti súkromníkov k Európskej komisii.

„Terminál pri Žiline bol vybudovaný z eurofondov a jeho prevádzkovanie preto podlieha pravidlám pre príslušný operačný program. Terminál pri Lužiankach je ale investičná akcia samotných ŽSR,“ vysvetľuje hovorkyňa železníc Martina Pavlíková.

Nitrianske prekladisko by po jeho dokončení mali prevádzkovať priamo železnice. Toho, že by nebol záujem o jeho služby, sa firma neobáva.

„V rámci využitia terminálu Lužianky očakávame, že hlavným predmetom činnosti bude preprava tovarov z priemyselného areálu Nitra Sever a okolitej spádovej oblasti do 200 kilometrov,“ sľubujú železnice.

Dnes na DennikE.sk

Zdieľať

Štátny tajomník Švejna: Mám problém, ak musím byť v dôchodkoch solidárny aj s tými, ktorí nerobili

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Pri minimálnom dôchodku sú dva problémy, tvrdí v rozhovore pre Denník E štátny tajomník ministerstva práce Ivan Švejna. Nemáme peniaze na takéto štedré dôchodkové opatrenie a druhý problém tkvie v tom, či má dostávať rovnakú penziu ten, ktorý robil, ako ten, čo nerobil.

Minúta po minúte

Zdieľať

Výbohov fond znova nakupuje, tentoraz elektrotechnickú firmu BBF Tech

Realitno-investičný fond MiddleCap Group Miroslava Výboha kupuje firmu BBF Tech, spišskonovoveského výrobcu elektrotechnických zariadení. Ovládne tak jedného z najväčších hráčov v oblasti elektrických inštalácií a významného dodávateľa pre veľké developerské a priemyselné stavby. Informáciu zverejnil portál hnonline.sk.

V prípade kúpy BBF Tech MiddleCapom ide podľa hnonline.sk o klasickú investíciu nahromadeného kapitálu. Výbohov fond už kúpil aj český startup InsightArt. Ten overuje pravosť umeleckých diel cez využitie kozmických technológií. V lete zase prikúpil v Česku a na Slovensku siete očných optík Fokus.

Kto je BBF Tech a Miroslav Biroš:

  • Firma založená východoslovenským podnikateľom Miroslavom Birošom, ktorý ju aj vedie a do ktorej pribral ako 70-percentného investora britskú schránku Hillsbram Freight & Logistics Ltd. podnikateľa Ivana Petríčeka známeho zo železničného biznisu.
  • BBF Tech projektuje, vyrába a inštaluje elektrické zariadenia, zamestnáva vyše sto ľudí. Ide o vysoko ziskový biznis s vysokou pridanou hodnotou. Vlani firma utŕžila takmer 30 miliónov eur, až tretinu tržieb dokázala pretaviť do čistého zisku.
  • Aktuálne dodáva inštalácie na projekt Stanica Nivy v Bratislave aj najväčšiu výrobnú halu pre papierenskú výrobu v Ružomberku. Vlani získala veľkú zákazku na modernizáciu trafostaníc na bratislavskom letisku.
  • Birošove firmy pripájali stovky trafostaníc a desiatky fotovoltických elektrární na Slovensku, v Česku, v Bulharsku aj Bielorusku. Ako dodávatelia slovenských stavebných gigantov zabezpečovali elektroinštaláciu v tuneloch na Slovensku (Branisko), v Česku aj Poľsku.

Ivan Petríček ovláda minoritný podiel v logistickej skupine Budamar, ktorá v posledných rokoch nakúpila do svojho portfólia podiely v najväčšom európskom producentovi vagónov Tatravagónka Poprad či vo výrobcovi osobných vlakových súprav ŽOS Vrútky.

Miroslav Výboh je oligarcha blízky Smeru a osobný priateľ Roberta Fica. Vyrástol na zbrojárskom biznise, jeho meno zarezonovalo aj v medzinárodnej korupčnej kauze nákupu transportérov Pandur pre Česko. Teraz veľmi aktívne investuje do realít v Bratislave a Londýne, nedávno jeho nová firma Sytiq získala lukratívnu netransparentnú zákazku na  opravy pôšt. Špičky slovenského stavebníctva považujú Výboha za faktického majiteľa Doprastavu, on sám to popiera.

Akvizíciu BBF Techu skupinou MiddleCap musí ešte posúdiť Protimonopolný úrad SR.

Zdieľať

Európske akcie po víťazstve konzervatívcov v britských parlamentných voľbách rekordne stúpli. Investorov povzbudili aj správy o nádejnom vývoji ohľadne americko-čínskej obchodnej dohody.

Konzervatívci premiéra Borisa Johnsona získali absolútnu väčšinu v Dolnej snemovni. Ich víťazstvo otvorilo cestu k brexitu do konca januára 2020.

Ako reagovali akcie:

  • paneurópsky akciový index Stoxx Europe 600 si pripísal 1,6 percenta a prekonal tak rekordnú zatváraciu hodnotu z apríla 2015;
  • hlavný index londýnskej burzy FTSE 100 stúpol o 1,7 percenta;
  • index menších britských firiem FTSE250 vzrástol o 5,4 percenta, najviac od mája 2010.

„Niektorí investori vnímajú dnešok ako predčasné Vianoce, pretože sa črtá skoré riešeneie dvoch zásadných politických rizík,“ cituje Bloomberg Deana Turnera zo spoločnosti UBS Wealth Management.

Na devízových trhoch sa výrazne posilňuje libra.

Dopoludnia sa voči doláru zhodnotila o približne 1,8 percenta na 1,34 USD. Euro voči libre strácalo zhruba 1,4 percenta na 0,8342 GBP.

Zdieľať

Qantas chcú na ultra dlhé lety Airbusy. Testovali ich s Boeingom

Airbus A350-1000 Foto - Airbus
Airbus A350-1000 Foto – Airbus

Aerolinky Qantas uprednostnili pre najdlhšie komerčné lety stroje Airbusu pred Boeingom. Spoločnosť plánuje prevádzkovať pravidelné spojenie medzi Austráliou a New Yorkom či Londýnom bez medzipristátia.

Európsky a americký výrobca lietadiel súperili o prestížnu zákazku od roku 2017, píše Bloomberg.

Qantas pripravuje pre ultradlhé lety objednávku 12 Airbusov A350-1000 (v hre bol konkurenčný Boeing 777X). Spoločnosť Citi odhaduje hodnotu zákazky na 3,5 miliardy austrálskych dolárov (2,2 miliardy eur).

Konečné rozhodnutie sa očakáva v marci budúceho roka. Prvý komerčný let by sa mal uskutočniť v prvej polovici roka 2023.

Ako testovali ultradlhé lety:

V októbri Qantas uskutočnil rekordné dlhý skúšobný let medzi New Yorkom a Sydney so svojím Boeingom 787 Dreamliner.

Stroj pristál po vyše 19 hodinách vo vzduchu. Letu sa zúčastnilo iba niekoľko desiatok ľudí, prevažne zamestnanci aeroliniek a členovia posádky.

Cieľom bolo preveriť dosah dlhých letov na ľudský organizmus. V lietadle sa monitorovali mozgové vlny, hladina melatonínu a bdelosti pilotov či vplyv osvetlenia, jedla a cvičenia na pasažierov.

Najdlhší komerčný let v súčasnosti prevádzkujú Singapore Airlines na linke medzi Singapurom a New Yorkom. Lietadlo Airbus A350-900 zvláda trastu za takmer 19 hodín.

Zdieľať

Medziročná inflácia na Slovensku sa v novembri zrýchlila na 3 percentá z októbrových 2,7 percenta. V medzimesačnom porovnaní spotrebiteľské ceny stúpli o 0,2 percenta.

V porovnaní s novembrom 2018 sa ceny zvýšili vo všetkých sledovaných kategóriách, informuje Štatistický úrad.

Najviac, o 5,3 percenta zdraželi potraviny a nealko nápoje. Ich ceny stúpli najrýchlejšie v tomto roku.

Inflácia na Slovensku je vyššia než v priemere za celú eurozónu.

NBS odhaduje tohtoročný rast spotrebiteľských cien na 2,6 percenta, čo je nepatrne viac než vlani.

Rast cenovej hladiny začiatkom budúceho roka ovplyvní ohlásené zdražovanie energií či zníženie DPH na ďalšie potraviny a na noviny.

Zdieľať

Ekonomický newsfilter:

  • Most-Híd pretlačil zníženie daní z práce, tak mestá musia zvyšovať dane z nehnuteľností.
  • Kamenický chce limitovať nasledujúceho ministra.
  • Wall Street verí, že Trump sa s Číňanmi dohodne.
Zdieľať

USA a Čína sa dohodli na podmienkach prvej fázy dlho očakávanej obchodnej zmluvy, informoval Bloomberg s odkazom na zdroje oboznámené so situáciou. Text teraz čaká na Trumpov podpis.

Poradcovia pre obchodné záležitosti teraz majú v pláne schôdzku s prezidentom, na ktorej s ním chcú podmienky dohody prebrať. Oficiálne oznámenie by podľa zdrojov Bloombergu mohlo prísť v nasledujúcich hodinách.

Spojené štáty a Čína spolu od minulého roka vedú obchodnú vojnu, v ktorej na seba vzájomne uvaľujú cla. Zároveň sa snažia dosiahnuť dohodu, ktorá by ich obchodné spory vyriešila. (bloomberg, čtk)

Zdieľať

Karoq sa bude vyrábať v bratislavskom VW od jesene 2020

Škoda Karoq sa začne montovať v bratislavskom Volkswagene na jeseň budúceho roka z dovážaných dielov. Karosérie kompaktného SUV modelu sa budú naďalej produkovať a lakovať v závode Škody v českých Kvasinách.

Podrobnosti o výrobe Karoqu zverejnila Škoda Auto na webovej stránke.

Bratislavský VW by mal byť piatou fabrikou, v ktorej sa bude montovať.

K závodom v českých Kvasinách, Mladej Boleslavi a čínskom Ning-po najnovšie pribudol ruský Nižný Novgorod, kde sa vyrába aj Octavia a SUV Kodiaq.

Škoda je jednou zo zhruba desiatich značiek, ktoré sú súčasťou koncernu VW.

Aký je záujem o Karoq

Karoq je na trhu od októbra 2017. Patrí k najžiadanejším modelom Škody, dopyt po ňom výrazne prevyšuje ponuku.

V roku 2018 sa predalo 115 700 kusov, za 11 mesiacov tohto roka 137 700 vozidiel Karoq.

V Bratislave už Škoda vyrába svoj najmenší model Citigo iV – prvý s plne elektrickým pohonom.

Zdieľať

Slovensko je pripravené pripojiť sa k iniciatíve uhlíkovo neutrálnej ekonomiky do roku 2050. „Slovensko sa pripojí k väčšine európskych krajín, pretože osobne si myslím, že Európska únia musí byť lídrom. Len vtedy dokážeme presvedčiť aj ostatné krajiny ako Čína a India,“ povedal premiér Pellegrini pred samitom EÚ.

Dodal, že jednou z podmienok je jasne deklarovaná technologická neutralita. „Samozrejme, máme niektoré podmienky. Jednou zo základných je, aby bola jasne deklarovaná technologická neutralita, to znamená, aby si každá krajina mohla rozhodovať o svojom energetickom mixe, aké technológie použije, aby tam boli nejaké základy ekonomickej transparentnosti, respektíve aby sme neboli nútení investovať do nákladných investícií obnoviteľných zdrojov, ktoré by extrémnym spôsobom zvyšovali náklady energie,“ dodal premiér. (tasr)

Zdieľať

ECB podľa očakávaní ponechala menovú politiku vrátane úrokových sadzieb bez zmien. Zasadnutie Rady guvernérov po prvý raz viedla nová prezidentka Christine Lagardová. Podľa nej ekonomika eurozóny smeruje k pomalému oživeniu.

V septembri ECB znížila svoju depozitnú úrokovú sadzbu o 0,1 percentuálneho bodu na mínus 0,5 percenta. Rozhodla tiež, že od novembra obnoví nákup dlhopisov v mesačnom objeme 20 miliárd eur.

Menový výbor vo vyhlásení uvádza, že sadzby zotrvajú na súčasných alebo nižších úrovniach, kým sa výhľad inflácie stabilne nepriblíži dostatočne blízko k cieľovej úrovni 2 percentá.

Analytici upozornili, že stanovisko ECB sa nelíši od toho, ktoré centrálna banka zverejnila po minulom zasadnutí menového výboru. To naznačuje, že Lagardová je spokojná s postojom svojho predchodcu, píše Reuters.

Lagardová prevzala funkciu v ECB 1. novembra. Predtým pôsobila ako šéfka Medzinárodného menového fondu a v minulosti riadila aj francúzske ministerstvo financií.

Ako ECB upravila prognózy rastu:

  • zlepšila odhad tohtoročného rastu ekonomiky eurozóny na 1,2 percenta z doterajších 1,1 percenta;
  • výhľad rastu HDP v roku 2020 zhoršila na 1,1 percenta (doposiaľ predpokladala 1,2 %);
  • na rok 2021 naďalej očakáva 1,4-percentný rast hospodárstva.

Lagardová už skôr avizovala dôkladné posúdenie činnosti ECB vrátane zváženia zmeny niektorých základných bodov, napríklad inflačného cieľa či spôsobu boja so zmenami klímy.

Strategickú revíziu by chcela zavŕšiť do konca budúceho roka.

Zdieľať

Nízkonákladovka Wizz Air vytvorí nové aerolínie. Chce s nimi preraziť v Ázii a Afrike

V druhej polovici budúceho roka začnú lietať nové nízkonákladové aerolínie Wizz Air Abu Dhabi. Spočiatku budú obsluhovať letiská v Európe a Rusku, neskôr sa plánujú zamerať aj na Blízky východ, Afriku a indický subkontinent.

Nové aerolínie budú spoločným podnikom Wizz Airu so štátnou spoločnosťou Abu Dhabi Development Holding, ktorá v ňom kontroluje 51-percentný podiel, píše Bloomberg.

Na začiatok sa počíta s flotilou troch lietadiel Airbus SE A321neo, v priebehu nasledujúcej dekády by sa mala rozšíriť na 50 strojov.

So širokou paletou destinácií bude mať Wizz Air Abu Dhabi potenciál osloviť 5 miliárd pasažierov.

Wizz Air patrí k popredným európskym lowcostom so základňou v Budapešti. Lieta do 44 krajín, lety medzi Európou a Dubajom prevádzkuje od roku 2013.

S kým sa pobijú:

Wizz Air Abu Dhabi budú na Blízkom východe súperiť o cestujúcich s ďalším novým hráčom.

Najneskôr v 2. štvrťroku 2020 by mali z Abú Zabí začať lietať Air Arabia Abu Dhabi, v ktorých sa spájajú nízkonákladovka Air Arabia a Etihad. Ich spoločný podnik bude slúžiť najmä ako podpora diaľkových letov Etihadu.

Nové letecké spoločnosti posilnia spojenie na Blízkom východe, v ktorom vlani ubudla takmer pätina liniek. Cítiť bolo najmä redukciu vlajkového dopravcu Etihad, ktorý škrtal v dôsledku miliardových strát.

Wizz Air smeruje do regiónu, v ktorom majú nízkonákladové aerolínie len 5-percentný trhový podiel. Cítiť v ňom však silný dopyt po turistike a od migrujúcich pracovníkov, uvádza Rishika Savjani, analytička spoločnosti Barclays.

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať