Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Železnice stavajú ďalšie veľké prekladisko. Zaplatia 52 miliónov, aby konkurovali súkromníkom

V Lužiankach pri Nitre má vyrásť terminál, kde budú kontajnery prekladané pomocou dvoch ťažkotonážnych vysokozdvižných vozíkov (tzv. reach stackerov). Foto – Wikipédia
V Lužiankach pri Nitre má vyrásť terminál, kde budú kontajnery prekladané pomocou dvoch ťažkotonážnych vysokozdvižných vozíkov (tzv. reach stackerov). Foto – Wikipédia

Manažérom ŽSR nestačí, že už rok nemôžu využívať prekladisko za 18 miliónov, ktoré postavili pri Žiline. Tentokrát budujú dvojnásobne drahé prekladisko v susedstve Jaguara.

Keď sa Denník N na jar pýtal riaditeľa Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) Tibora Šimoniho, do čoho všetkého musí jeho firma investovať, nevedel, kde začať.

O tretine železničných budov povedal, že sú v havarijnom stave, regionálne trate potrebujú vymeniť výhybky a zmodernizovať treba aj priecestia. A v neposlednom rade sú železnice pod tlakom, aby čo najskôr dokončili rýchly koridor medzi Bratislavou a Žilinou.

„Naše zdroje sú skutočne obmedzené a projektov je mnoho,“ posťažoval sa Šimoni, ktorý sa v auguste stal šéfom služobného úradu na ministerstve dopravy.

Na jednu veľkú investíciu si však železnice zdroje bleskovo našli; nebude sa však týkať ani zanedbaných budov, ani opráv tratí, ani výstavby koridorov. Za 52 miliónov eur začínajú budovať veľké kontajnerové prekladisko v obci Lužianky pri Nitre, v tesnom susedstve automobilky Jaguar Land Rover.

Oficiálne však nemá s dohodou vlády a Jaguaru rozhodnutie železníc nič spoločné – v zmluve medzi štátom a automobilkou sa o žiadnom prekladisku nehovorí. „Ide o vlastnú investičnú akciu ŽSR,“ vysvetľuje hovorkyňa Martina Pavliková.

Celú výstavbu si bude štátna firma hradiť zo svojho, pôjde o jednu z najväčších železničných zákaziek za posledných dvadsať rokov, na ktorú nepôjdu eurofondy.

„Touto investíciou sa snažíme zvýšiť podiel železníc na nákladnej doprave, keďže predstavujú ekologicky prijateľnú formu dopravy a zároveň odľahčia cestnú sieť,“ dodáva hovorkyňa.

Prvý pokus nevyšiel

Prekladisko má byť niečím, čomu v logistickej brandži hovoria „terminál intermodálnej dopravy“. Ide priemyselný areál, do ktorého prichádzajú vlaky vezúce kontajnery z námorných prístavov alebo z iných prekladísk v Európe. Tu ich roztriedia, preložia na kamióny a ďalej putujú ku konečným odberateľom.

Severne od Nitry sa už začiatkom roku rozbehli stavebné práce pre nový priemyselný park, čoskoro sa začne stavať aj prekladisko. Foto - TASR
Severne od Nitry sa už začiatkom roka rozbehli stavebné práce na novom priemyselnom parku, čoskoro sa začne stavať aj prekladisko. Foto – TASR

Železnice chcú prekladiskom obslúžiť nielen Jaguar, ale celý priemyselný park okolo Nitry. „Záujem o využitie terminálu už teraz prejavilo viac než päťdesiat firiem,“ hovorí Pavliková.

Manažérov železníc, za ktorých zodpovedá ministerstvo dopravy, neodradilo od výstavby v Lužiankach ani fiasko, ktoré utrpeli s iným veľkým prekladiskom. Minulý rok dokončili veľký terminál pri Žiline za osemnásť miliónov eur, ktoré pochádzali prevažne z eurofondov.

Ten dodnes stojí úplne nevyužitý. Európska komisia totiž štátu zakázala terminál využívať dovtedy, kým nenájde súkromnú firmu, ktorá ho bude prevádzkovať.

Prepravné firmy, ktoré majú na Slovensku vlastné prekladiská, sa totiž sťažovali, že im štát za európske peniaze vytvára konkurenciu.

V prípade chystaného prekladiska pri Nitre však železnice ubezpečujú, že žiadne spory nehrozia. Ich argument znie: zatiaľ čo pri Žiline stavali terminál za eurofondy, Nitru si stavajú za svoje, preto je všetko v poriadku.

Železnice majú naponáhlo. O projekte sa rozhodlo ani nie pred rokom, odvtedy už stihli nájsť v rozpočte potrebné peniaze a urobiť tender na stavebnú firmu, ktorá prekladisko postaví. V júli s víťazom podpísali zmluvu, prekladisko má byť hotové v marci 2018.

Víťazom sa stal rakúsky Strabag, ktorému sa v poslednej dobe mimoriadne darí – vláda si ho najala okrem výstavby viacerých úsekov diaľnic aj na terénne práce pre nitriansky priemyselný park (123 miliónov) alebo na stavbu Národného futbalového štadióna v Bratislave (50 miliónov).

Peniaze sa vraj vrátia

Na prvý pohľad je ekonomické opodstatnenie prekladiska pri Nitre jasné. Jaguar a jeho dodávatelia budú dovážať veľké množstvo súčiastok zo zahraničia a opačným smerom budú zase expedovať hotové autá.

Železnice pritom len kopírujú trend, ktorý je bežný v západnej Európe. Tamojšie firmy sa usilujú voziť čo najviac tovaru železnicou (alebo loďou), zatiaľ čo kamióny majú slúžiť len na dopravu na kratšie vzdialenosti. Nato je však potrebná sieť prekladísk, na ktorých sa tovar preloží z vlaku na kamióny a naopak.

Foto N - Tomáš Benedikovič
Najmodernejšie slovenské prekladisko stojí pri Žiline v blízkosti automobilky Kia. Vlastní ho štát, ktorý ho však nesmie využívať dovtedy, kým si nenájde firmu, ktorá si ho prenajme. Foto N – Tomáš Benedikovič

Prekladisko pri Nitre má byť vedené ako verejné, čo znamená, že akýkoľvek dopravca si tam bude môcť nechať preložiť tovar a za túto službu železniciam zaplatí. „Budú sa tam prekladať kontajnery a tovary akéhokoľvek záujemcu, ktorý o služby terminálu požiada,“ potvrdzuje hovorkyňa.

Čísla nedávajú zmysel

Prekladisko si vraj na seba zarobí. „Podnikateľský zámer uvažuje s tým, že prvých päť rokov rokov bude nábehových, následne už predpokladáme tržby v objeme viac ako tri milióny eur ročne,“ spresňuje hovorkyňa.

Aký bude ročný zisk síce firma povedať nevie (závisí to od rôznych faktorov), podľa železničiarov sa však najneskôr do pätnástich rokov peniaze vrátia. „To je strategickým cieľom ŽSR,“ dodáva Pavliková.

Aj jednoduchý prepočet však ukazuje, že železnice nemajú v číslach poriadok. Ak by aj mali sľubované tržby 3 milióny eur, hoci počas celých pätnástich rokov, z prekladiska by získali len 45 miliónov. To nedosahuje ani len úroveň vstupnej investície 52 miliónov. A to je reč stále len o tržbách bez odrátania nákladov, ktoré budú spojené s prevádzkou celého terminálu.

Nebol by to však prvý prípad, keď sa ukázalo, že čísla ŽSR nie je dobré brať vážne. Napríklad pri nevyužitom prekladisku pri Žiline železnice sľubovali, že v ňom ročne preložia 500-tisíc ton tovaru. Doterajší výsledok? Nula.

Ministerstvo dopravy ani rok po jeho dokončení nevyhlásilo tender na prevádzkovateľa, ktorý by mohol na ňom prepravovať kontajnery.

Omyl za dvanásť miliónov

Napokon, veľkej nepresnosti sa už železnice stihli dopustiť aj pri chystanom termináli pri Nitre. Keď vlani v decembri vyhlásili tender na stavebnú firmu, ako predpokladanú cenu stanovili 40 miliónov eur. Do tendra sa okrem víťazného Strabagu prihlásilo ďalších šesť veľkých firiem: napríklad Eurovia, TSS Grade, pražský Metrostav či brniansky OHL ŽS, ktorý staval aj terminál pri Žiline.

Avšak namiesto toho, aby súťaž vygenerovala ešte nižšiu cenu, stal sa presný opak. Víťazný Strabag ponúkol 52 miliónov eur, ostatní podľa železníc ešte viac. Štátna firma sa teda v odhade ceny „sekla“ o dvanásť miliónov.

ŽSR napriek tomu tender nezrušili, nechali si urobiť znalecký posudok a cenu akceptovali. „Vyžiadali sme si posudok od Ústavu súdneho inžinierstva k hodnote vysúťaženého diela a ten potvrdil oprávnenosť vysúťaženej ceny,“ tvrdí hovorkyňa.

Manažéri ŽSR i tak zdôrazňujú, že peniaze sa štátu vrátia. Vyzdvihujú, že celý región okolo Nitry má veľký prepravný potenciál.

Faktom je, že rezort dopravy si túto oblasť vytypoval ešte pred príchodom Jaguara; už v roku roku 2001 sa objavila myšlienka stavať prekladisko pri neďalekom Leopoldove. Neskôr za prvej Ficovej vlády vznikol už konkrétny plán, aby sa na Slovensku za eurofondy postavili hneď štyri takéto terminály: pri Leopoldove, Bratislave, Košiciach a Žiline.

Terminál pri Nitre, ktorá leží tridsať kilometrov od Leopoldova, má byť teda len miernou obmenou pôvodných plánov. „Táto oblasť bola a je dlhodobo vytypovaná ako jedna zo štyroch perspektívnych geografických oblastí na kombináciu cestnej a železničnej dopravy,“ hovorí Pavliková.

Prekladisko na každom rohu

Tu sa však začína ďalší problém. Slovenský trh s nákladnou dopravou sa od roku 2001, keď vznikli pôvodné plány, zásadne premenil.

V logistike platí pravidlo, že kontajnerové prekladisko by malo obslúžiť územie v okruhu päťdesiat až sto kilometrov. To je vzdialenosť, v rámci ktorej sa už oplatí rozvážať tovar kamiónom, pretože ten sa takto stihne otočiť viackrát za deň.

V okruhu sto kilometrov od Nitry pritom už dnes funguje niekoľko prekladísk, ktoré prevádzkujú súkromné či pološtátne firmy: v Sládkovičove, v Dunajskej Strede a v Bratislave. Ďalšie veľké prekladiská sú kúsok od slovenských hraníc pri Viedni a Györi.

Na juhozápadnom Slovensku sú dnes štyri prekladiská (zelenou): riečne pri Prístavnom moste v Bratislave a železničné prekladiská na bratislavskej Ústrednej nákladovej stanici, v Dunajskej Strede a v Sládkovičove. Čoskoro pribudne piate pri Nitre (žltou). Mapa - intermodal.sk
Na juhozápadnom Slovensku fungujú štyri prekladiská (zelenou): riečne pri Prístavnom moste v Bratislave a železničné na bratislavskej ústrednej nákladnej stanici, v Dunajskej Strede a v Sládkovičove. Čoskoro pribudne piate pri Nitre (žltou). Mapa – intermodal.sk

ŽSR tvrdia, že to neprekáža – pre každého vraj bude dosť práce. „Vami deklarovaná hustota terminálov nie je nezvyčajná v európskych podmienkach. Rozhodujúcou je potenciál územia generovať a absorbovať dopravu,“ argumentujú železnice.

Samotné firmy, ktoré na Slovensku obsluhujú svoje prekladiská, to však vidia inak. Podľa nich im štát za verejné peniaze vytvára konkurenciu.

Len päťdesiat kilometrov od Nitry podniká pobočka firmy kórejskej firmy SCM Logistics, ktorá si zriadila terminál v bývalom cukrovare v Sládkovičove. Primárne tu prekladá tovar pre fabriku Samsungu v Galante, svoje služby však ponúka aj ďalším.

„Ak sa postaví terminál pri Nitre, určite to bude pre nás konkurencia,“ hovorí riaditeľ firmy Ján Dvorecký.

Ďalším hráčom je rakúska firma Intrans, ktorá obsluhuje prekladisko na bratislavskej ústrednej nákladnej stanici. Jej zástupcovia sa k otázkam Denníka N nevyjadrili.

A do tretice: pri Dunajskej Strede si vybudovala veľké prekladisko nemecká spoločnosť Metrans, ktorá je vlastnícky prepojená s námorným prístavom v Hamburgu.

Nemecký Metrans dokončil v roku 2007 veľké prekladisko v Dunajskej Strede. Vozia sa sem tovary z najväčších európskych prístavov. Foto - Metrans
Nemecký Metrans dokončil v roku 2007 veľké prekladisko v Dunajskej Strede. Vozia sa sem tovary z najväčších európskych prístavov. Foto – Metrans

Bol to práve Metrans, ktorý stál aj za spomínanou anabázou okolo prekladiska v Žiline. V roku 2011 napadol pôvodné plány stavať za eurofondy štyri štátne prekladiská.

Európska komisia napokon rozhodla, že štát bude môcť dokončiť len terminál pri Žiline, ktorý už bol rozostavaný, musí ho však prenajať súkromníkovi za komerčné ceny.

Metrans vtedy namietal, že na Slovensku je už dosť terminálov a nie je potrebné, aby štát staval ďalšie. „Z nášho pohľadu tento stav trvá naďalej,“ hovorí dnes šéf slovenskej pobočky Metransu Peter Kiss.

Na otázku, či by Metrans mohol napadnúť aj chystané prekladisko v Nitre, odpovedal vyhýbavo. „Naši právnici to majú na stole. Zatiaľ však o tomto termináli nemáme žiadne informácie, nevieme, aký tovar tam budú voziť, nevieme, či to bude priama konkurencia,“ dodáva Kiss.

ŽSR vs. veľkí hráči

Tieto prepravné firmy sa od slovenských štátnych železníc líšia v jednej podstatnej veci: majú už fungujúci biznis a vybudované prepravné toky tovarov, ktoré sa tiahnu naprieč celou Európu.

Napríklad Metrans prekladá kontajnery, ktoré do Dunajskej Stredy vozí z domovského Hamburgu, Terstu či z Istanbulu.

Naopak ŽSR pri otázke, aký druh tovaru budú vlastne v Nitre prekladať, odpovedajú nekonkrétne. „Terminál bude zapojený do celoštátnej a tým aj euroázijskej železničnej siete. Z toho vyplýva, že je možné doň smerovať komodity prakticky z ktoréhokoľvek kúta Európy,“ odpovedá hovorkyňa.

terminal hamburg
Prístav v Hamburgu patrí medzi najväčšie v Európe, niektoré kontajnery sa odtiaľto vozia vlakom do Dunajskej Stredy, kde sa preložia na kamióny. Foto – Hafen Hamburg

Niet pochýb o tom, že Jaguar a jeho subdodávatelia budú sami osebe významným zákazníkom. A boli by sami proti sebe, ak by nevyužívali prekladisko, ktoré štát postaví priamo v ich areáli.

Je však otázka, či by si automobilka nedokázala vystačiť aj s už existujúcimi terminálmi. Napríklad kórejský SCM Logistics tvrdí, že spolu s kolegami v Dunajskej Strede a Bratislave by dokázal obslúžiť i Jaguar.

„Radi by sme ponúkli naše služby aj pre Jaguar Land Rover. Už nejaký čas sa snažíme nájsť kompetentných zástupcov, s ktorými by sme mohli rokovať,“ hovorí riaditeľ Dvorecký.

Proti tomu stojí len jeden argument: ak by sa tovar pre Jaguar prekladal v už jestvujúcich termináloch, mohlo by to okolité obce zahltiť kamiónmi.

Napríklad kórejské prekladisko v Sládkovičove má z pohľadu Jaguara ešte relatívne vhodnú polohu, pretože leží niekoľko kilometrov od rýchlostnej cesty R1, ktorá vedie do Nitry.

Lenže taký Metrans z Dunajskej Stredy by už musel ťahať kamióny k automobilke po úzkych okreskách. Podľa manažérov firmy to však logistický problém nie je. „Týmto smerom bežne jazdíme už dnes,“ hovorí Kiss.

Jaguar a jeho privilégiá

Ďalším rozmerom celého príbehu je fakt, že iné automobilky prišli na Slovensko aj bez toho, aby im museli stavať veľké prekladisko za štátne peniaze.

Napríklad žilinská Kia si postavila menší terminál vo svojom areáli. „Absolútnu väčšinu nákladov nakladáme alebo vykladáme priamo u seba,“ potvrdzuje hovorca automobilky Jozef Bačé.

Dodávatelia Kie už však také šťastie nemajú a musia využívať rôzne prekladiská v okolí: pri Ostrave, pri poľských Katoviciach alebo na rôznych miestach na Slovensku.

_DSC1839 s
Žilinská KIA má zavedenú železničnú vlečku priamo do svojho areálu, vďaka tomu si tu môže vykladať kontajnery a nakladať hotové autá na vlaky. Foto – KIA

Ešte ilustratívnejší je príklad bratislavského Volkswagenu. Ten dnes vlakovú dopravu prakticky nevyužíva, tovar k sebe vozí výlučne na kamiónoch. „Prekládka tovaru prebieha ešte v európskych prístavoch,“ uvádza hovorkyňa Volkswagenu Lucia Kovarovič Makayová.

Tento spôsob prepravy však podľa informácií Denníka N začína automobilke prekážať. Cesta kamiónom na dlhé vzdialenosti sa totiž nedá časovo presne naplánovať, vodiča môžu zdržať kolóny alebo obchádzky. Práve čas je v logistike kľúčovou premennou.

Aj kvôli Volkswagenu preto dnes niektoré prepravné firmy uvažujú o tom, že by v jeho blízkosti vybudovali nové kontajnerové prekladisko. Kúsok od Bratislavy tak môže onedlho vzniknúť ešte jeden terminál, ktorý by tentokrát obsluhoval hlavne oblasť Záhoria.

Ak sa tak stane, bude to názorná ukážka toho, že problém s chýbajúcim prekladiskom dokáže vyriešiť sám trh aj bez nutnosti štátnych investícií.

Menej výkonný, ale zato drahší

Posledným sporným momentom projektu nitrianskeho prekladiska je efektivita vynaložených peňazí.

Na ilustráciu stačí uviesť len štyri čísla: vlani dokončené a doteraz nevyužité prekladisko pri Žiline stálo 18 miliónov, podľa pôvodných odhadov má byť schopné preložiť aspoň 40-tisíc kontajnerov za rok.

Terminál pri Nitre bude stáť až 52 miliónov a železnice si dali požiadavku, aby sa tu mohlo prekladať 35-tisíc kontajnerov ročne.

Ako tento nepomer vznikol? Terminál v Žiline vyrástol v oveľa vhodnejšej lokalite – leží hneď pri železničnej trati a pri zriaďovacej stanici, kde majú nákladné vlaky k dispozícii osemnásť odstavných koľají.

Neďaleko Žiliny pri ziaďovacej stanici Teplička nad Váhom je rozsiahle koľajisko pre nákladné vlaky. Kvôli terminálu sa už nič také nemuselo budovať. Foto - Vlaky.net, Radovan Plevko
Neďaleko Žiliny pri zriaďovacej stanici Teplička nad Váhom je rozsiahle koľajisko pre nákladné vlaky. Keď sa ŽSR v blízkosti rozhodli stavať kontajnerové prekladisko, malo to svoje opodstatnenie – nemuseli už investovať do železničnej siete. Foto – Vlaky.net, Radovan Plevko

V prípade terminálu Nitra však takáto infraštruktúra chýba, prekladisko budujú mimo hlavné ťahy a musia k nemu postaviť ešte vlastné koľajisko.

„Celkovo bude položených 7,5 kilometra koľají, ktoré zahŕňajú spojovaciu koľaj do stanice Lužianky, kontajnerovú časť s dvomi koľajami, expedičnú časť v dĺžke štyrikrát 700 metrov a koľaj na opravu vozňov,“ spresňuje hovorkyňa.

Nie je prekladisko ako prekladisko

Práce na infraštruktúre majú vyjsť až na 28 miliónov eur, samotné prekladisko bude stáť necelých 24 miliónov. To je však stále o šesť miliónov viac, než koľko stálo prekladisko Žilina.

A tu prichádza posledný paradox. Žilinské prekladisko, ktoré sa tendrovalo za ministra Jána Figeľa (KDH), je dizajnované oveľa ekonomickejšie. Na prekládku tovaru sú tu inštalované dva posuvné žeriavy na elektrický pohon.

Naproti tomu v Nitre sa so žeriavmi nepočíta – kontajnery tu budú obsluhovať dva vysokozdvižné, pravdepodobne dieselové vozíky (takzvané reach stackery).

Foto N - Tomáš Benedikovič
Nie je prekladisko ako prekladisko. V Žiline nechali ŽSR postaviť dva žeriavy, v Nitre im bude stačí areál s ťažkotonážnymi vozíkmi. Takýto termínal si pri svojej fabrike nechala postaviť aj Kia (na obrázku). Foto - Tomáš Benedikovič / Kia
Nie je prekladisko ako prekladisko. V Žiline nechali ŽSR postaviť dva žeriavy (hore), v Nitre im bude stačiť areál s ťažkotonážnymi vozíkmi. Takýto terminál si pri svojej fabrike nechala postaviť aj Kia (dole). Foto – Tomáš Benedikovič (N) / Kia

Žeriavy majú tú výhodu, že prenášajú kontajnery vzduchom a v rámci svojho teritória ich môžu ukladať, kam potrebujú. Reach stacker, naopak, potrebuje manévrovací priestor, aby sa mohol otáčať, čo však ide na úkor miesta na tovar.

Posuvné žeriavy sú, prirodzene, drahšie – ich cena sa pohybuje v miliónoch eur. Naproti tomu cena za reach stacker sa počíta v státisícoch.

To je aj oficiálny dôvod, prečo sa ŽSR v prípade Nitry uspokojili len s vozíkmi; chceli vraj šetriť. „Na súčasný plánovaný objem prekladaného tovaru by bola nateraz investícia do portálových žeriavov nerentabilná,“ tvrdia železnice.

Ako však bolo spomenuté, terminál pri Žiline, kde sú inštalované drahšie žeriavy, je napriek tomu o šesť miliónov lacnejší než terminál pri Nitre.

Hovorkyňa tvrdí, že takéto porovnanie je zavádzajúce. Nitrianske prekladisko má totiž poskytovať oveľa viac služieb než Žilina.

Má byť na ňom napríklad umiestnená rampa, pomocou ktorej bude môcť Jaguar navážať už vyrobené vozidlá na vlaky (v Žiline toto chýba – automobilka Kia si rampu postavila sama).

„Tiež priestor na skladovanie tovaru je rozľahlejší, veľkú položku ďalej tvoria aj terénne úpravy,“ vysvetľuje hovorkyňa.

Okrem toho bude nitriansky terminál zahŕňať oveľa viac objektov. „Pôjde napríklad o priestory na colnú manipuláciu, opravu a umývanie kontajnerov. Zároveň tu bude nastavený vyšší stupeň bezpečnosti a ochrany,“ dodáva Pavlíková.

Poriadne hrubý betón

Denník N sa o prekladisku Nitra rozprával aj s jedným technikom, ktorý si neprial uviesť meno, pretože pracuje aj pre štát. Ten poukázal ešte na jeden dôvod, prečo bude účet za terminál Nitra taký vysoký.

Prekladisko, ktoré využíva ťažkotonážne vozíky namiesto žeriavov, potrebuje mať podľa neho oveľa hrubšie podložie. V prípade žeriava sa musí zhutniť len podložie priamo pod nimi, inak stačí, keď pod väčšinou areálu je betón s hrúbkou pätnásť centimetrov.

Ťažkotonážne vozíky sú však iná kategória; potrebujú mať hrubé podložie všade, kde sa pohybujú. „Prázdny reach stacker váži aj šesťdesiat ton. Keď uchopí kontajner, ktorý môže mať ďalších štyridsať ton, máte hneď hmotnosť sto ton,“ vysvetľuje technik.

Prekladisko pre reach stacker preto musí mať nie pätnásťcentimetrovú hrúbku, ale rovno šesťdesiatcentimetrovú hrúbku betónu.

Čo bude zahŕňať prekladisko Nitra – Lužianky

  • spojovacia koľaj do stanice Lužianky v dĺžke 1,05 km
  • kontajnerová časť s 2 koľajami s užitočnou dĺžkou 750 m
  • expedičná časť s užitočnou dĺžkou koľají 4×700 m
  • koľaj na opravu vozňov v dĺžke 0,22 km
  • dve koľaje, sklad kontajnerov, koľaj na opravu vozňov
  • výstavba železničného mostného objektu s rozpätím konštrukcie 25 m
  • hala na opravy vozňov
  • spevnené plochy a areálové komunikácie v rozlohe 114 344 m2
  • osvetlenie plôch kontajnerov, parkovacích plôch, expedičných koľají
  • rampy na nakládku tovaru
  • verejné parkovisko
  • oplotenie časti areálu
  • kamerové a informačné systémy, zabezpečovacie zariadenia, protipožiarne hydranty
  • dve čerpacie stanice typu Bencalor
  • náhradný prúdový zdroj
  • dvojcestné posunovacie vozidlo
  • kompresorová stanica

Dnes na DennikE.sk

Sulík dal preveriť IT systém za 8 miliónov, NKÚ potvrdil, že bol úplne zbytočný

Bývalý minister hospodárstva a prezident AZZZ Tomáš Malatinský. Foto – TASR
Bývalý minister hospodárstva a prezident AZZZ Tomáš Malatinský. Foto – TASR

Ministerstvo hospodárstva si ešte v roku 2013 v utajenom režime objednalo IT systém pre krízové riadenie za 24 miliónov eur. Najvyšší kontrolný úrad zistil, že sa vôbec nevyužíval. „ISKRA môže slúžiť ako ukážkový príklad plytvania so štátnymi prostriedkami.“

Minúta po minúte

Služba WhatsApp o tri mesiace predĺžila používateľom lehotu, dokedy musia odsúhlasiť nové pravidlá na ochranu osobných údajov. Doteraz tak mali urobiť do 8. februára, v piatok firma uviedla, že im dá čas do 15. mája.

Naďalej platí, že ak používateľ nové pravidlá neodsúhlasí, nebude už môcť WhatsApp používať. (čtk)

Vo veku 86 rokov zomrel Jozef Mudrík, bývalý viceguvernér NBS v rokoch 1995-2001. (tasr)

Heger žiada posielať každú faktúru daniarom online. Pozor pri tom na šikanu malých, varujú podnikatelia

Minister financií Eduard Heger. Foto – TASR
Minister financií Eduard Heger. Foto – TASR

Ministerstvo financií chce, aby všetci podnikatelia museli v budúcnosti vydávať faktúry z každej transakcie, ktorú neevidujú cez e-kasu. Pred jej vystavením by mali poslať fakturačné údaje v reálnom čase daniarom. To isté bude musieť urobiť odberateľ.

Priemyselná výroba v USA v decembri stúpla o 1,6 %, čo bolo oveľa viac, než sa čakalo, a najviac od júla, vyplýva z údajov centrálnej banky Fed. Produkcia sa zvýšila tretí mesiac za sebou, za úrovňou pred pandémiou však zaostáva o 3,3 %.

Americký priemysel v decembri pracoval na 74,5 % kapacity, vo februári fungoval na 76,9 %. Využitie kapacít je vyše 5 % pod priemerom za roky 1972 až 2019.

Analytici upozorňujú, že v ďalších mesiacoch by sa výroba mohla opäť spomaliť, pretože pandémia opäť silnie. To narušilo dodávateľský reťazec a prinútilo mnoho pracovníkov zostať doma. (čtk, reuters, ap)

Projekt Nový Istropolis od Immocapu je podľa organizácie Docomomo v rozpore s územným plánom. Hovorí, že jeho ťažiskom je bytová výstavba a zvyšuje zastavanosť územia o takmer dve tretiny. Developer reagoval, že projekt v súlade s plánom je.

Združenie, ktoré už plány na búranie Istropolisu na Trnavskom mýte viackrát kritizovalo, hovorí, že podľa územného plánu má byť bytová výstavba v lokalite len doplnková. Reagovalo tak na projekt predložený na posudzovanie environmentálnych vplyvov.

Immocap v reakcii napísal, že projekt zodpovedá územnému plánu „podľa funkcie 201 ako územie občianskej vybavenosti celomestského a nadmestského významu, v ktorom rezidenčná funkcia neprekračuje 30 % z celkových podlažných plôch nadzemnej časti zástavby“.

Dodal, že súlad projektu nakoniec posúdi bratislavský magistrát.

V reakcii tiež argumentoval tým, že robil medzinárodnú architektonickú súťaž, a podľa neho sa ukázalo, že Istropolis je v súčasnej podobe neudržateľný.  (tasr, e)

BMW chce tento rok zdvojnásobiť predaj plne elektrických áut. Vrátane hybridov má v pláne zvýšiť odbyt vozidiel na čiastočný alebo plne elektrický pohon o 50 %. Automobilka aj jej konkurenti sa snažia dohnať americkú Teslu.

Bavorská automobilka minulý rok predala 193-tisíc plne elektrických a hybridných áut, Tesla dodala zákazníkom takmer pol milióna čistých elektromobilov.

BMW vlani zvýšilo predaj elektromobilov o takmer 32 %, v Európe tvorili 15 % predaja hlavnej značky. Do roku 2023 chce zvýšiť počet vyrábaných elektrických modelov zo súčasných 13 na 25, z toho vyše polovica má byť plne elektrická.

Zvýšenie výroby elektrických áut podporujú prísnejšie emisné normy v EÚ aj v Číne a snaha čoraz väčšieho počtu krajín zakázať predaj nových vozidiel poháňaných fosílnymi palivami, v niektorých prípadoch už v roku 2030. (čtk, reuters)

Najpredávanejšej značke áut na Slovensku – Škode – klesol vlani počas pandémie predaj o 15 %. Škoda Auto, ktorá je súčasťou koncernu Volkswagen, hovorí, že sa jej podiel na slovenskom trhu pritom zvýšil z 19,9 na 22,4 %.

Predaj áut padal v celej Európe, podľa údajov európskeho združenia výrobcov ACEA sa za prvých 11 mesiacov vlaňajška znížil v EÚ o 25,5 % a na Slovensku o 26,2 %.

Škoda Auto uviedla, že v minulom roku predala 17 064 áut. Za rok 2019 hlásila 20 211 vozidiel.

Najpredávanejším modelom Škody Auto bola v minulom roku Fabia, nasledovala Octavia.

Objem fúzií a akvizícií uskutočnených v roku 2020 klesol na 2,9 bilióna dolárov z predvlaňajších 3,3 bilióna. Aktivita na trhu sa obnovila od júna po tom, ako trh v prvom štvrťroku zamrzol, vyplýva zo štúdie poradenskej firmy EY.

Podľa EY bol vlaňajšok pre firemné transakcie v znamení zvratov. Ich celkový objem bol piaty najvyšší od globálnej finančnej krízy.

Poradenská firma odhaduje, že medziročný rast hodnoty fúzií a akvizícií zaznamenaný od začiatku 3. štvrťroka 2020 bude pokračovať aj v tomto roku.

Podrobnejšie údaje za rok 2020:

  • Najvýraznejší pokles aktivity zažil priemyselný a spotrebiteľský sektor. Darilo sa odvetviam, ako sú technológie, médiá, zábava a telekomunikácie alebo elektrická energia a služby.
  • Aktivita v jednotlivých regiónoch sa odlišovala. Hodnota transakcií v Amerike klesla o 29 % na 1,27 miliardy dolárov, trh v USA zažil v čase vrcholiaceho lockdownu pokles o 80 % oproti roku 2019.
  • V Ázii a Tichomorí sa v prvých dvoch mesiacoch vlaňajška transakčná aktivita radikálne spomalila, pred koncom roka však vzrástla o pätinu na 805 miliárd dolárov. (čtk)

Na Slovensko prišla zásielka 2,6 milióna antigénových testov. V priebehu siedmich dní dorazilo celkovo viac ako 5 miliónov kvalitných antigénových testov od spoločnosti SD Biosensor, informuje ministerstvo hospodárstva.

Ide o druhú časť z celkovo 5,2 milióna testov, ktoré si ministerstvo priamo objednalo od firmy Eurolab Lambda. Cena dovedna predstavuje 25,7 milióna eur.

Výrobcom testov je firma SD Biosensor, cena jedného vychádza 4,95 eura za kus. Prvá časť prišla 7. januára.

Nákup testov bol jeden z predmetov sporov medzi predsedom SaS Richardom Sulíkom a premiérom Igorom Matovičom. Matovič Sulíkovi vyčítal, že testy kupoval príliš dlho.

Toyota vlani zvýšila podiel na európskom trhu na rekordných 6 %. Odbyt jej vozidiel Toyota a Lexus v regióne klesol o 9 % na vyše 993-tisíc kusov, čo je miernejší než zhruba pätinový prepad celého automobilového odvetvia.

Toyota bola v roku 2019 druhou najväčšou automobilkou na svete podľa počtu predaných áut po Volkswagene. Podľa predbežných výsledkov sa to vlani nezmenilo.

Na celkové predajné výsledky firmy Toyota Motor Europe (TME) mal vplyv silný dopyt po modeloch s hybridným pohonom. Ich odbyt klesol medziročne o 6 % na 529-tisíc.

TME zabezpečuje predaj na trhoch západnej, strednej a východnej Európy vrátane Turecka, Ruska, Izraela a viacerých krajín v Strednej Ázii, napríklad v Arménsku, Azerbajdžane, Gruzínsku a Kazachstane. (čtk)

Za vaše predplatné

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať