Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Najdrahšia časť D1 má byť v Prešove, áut na nej bude aj tak minimum

Minister dopravy Árpád Érsek má v najbližších dňoch možnosť jedným rozhodnutím ušetriť na výstavbe diaľnic minimálne desiatky miliónov eur a zvýšiť tak šancu, že bude mať z čoho rýchlo stavať a opravovať cesty aj inde. Stačí, aby vypočul argumenty analytikov z ministerstva financií a inštitútu INEKO a prvú časť obchvatu Prešova, ktorú mu predchodcovia nechali na stole na podpis, znova vytendroval.

Zatiaľ sa čerstvý minister dopravy za Most-Híd môže vyhovoriť na čakanie na nové posudzovanie vplyvov na životné prostredie, no to jeho povinnosť rozhodnúť oddiali len o niekoľko mesiacov.

Ak Érsek napokon nezasiahne, bude musieť čeliť otázkam, prečo osem kilometrov diaľnice vedľa Prešova má stáť viac ako cena, za ktorú sa na Slovensku stavajú tunely.

Minister už dnes určite vie, že v prepočte na kilometer má ísť o najdrahší úsek D1 z posledných rokov, ktorý bude mať navyše nízku intenzitu dopravy.

Aktuálne rozhodnutie o kontrakte na prešovský úsek D1 môže navyše ovplyvniť aj ďalšie investície do diaľnic v Prešove, ktoré doteraz štát narátal na ďalšiu vyše polmiliardu eur.

Úplným stopnutím, zmenšením alebo spomalením veľkej investície by minister rozčúlil nielen majiteľov stavebných firiem, ktoré vyhrali tender na 8-kilometrový úsek D1 na západe Prešova a fakticky už len čakali na podpis kontraktu za 350 miliónov eur.

Sklamaní by boli Prešovčania, pretože vedenie mesta, bývalý minister a Národná diaľničná spoločnosť im rýchlu výstavbu západného obchvatu už sľúbili.

Prešovčania navyše vďaka sľubom politikov majú dôvod veriť, že často aj hodinové zápchy v ich meste s novou výstavbou zmiznú. Podrobnejší pohľad na dopravnú mapu Prešova naznačuje, že to môže byť neodôvodnená predstava.

Lebo ide o veľmi veľa peňazí

Minister Érsek vie, že rozhodnutie o Prešove nemôže nechať na podriadených. V debate o prešovských obchvatoch ide o toľko veľa peňazí, že riešenie tohto prípadu bude mať viditeľný vplyv na celé verejné financie a určite ovplyvní aj tempo výstavby ciest v iných regiónoch.

Eurofondy sa končia, na mape máme 1200 kilometrov plánovaných diaľnic a rozpočet ráta ročne len s približne 300 miliónmi eur .

Odhad ceny stavby západného aj plánovaného severného obchvatu Prešova je 900 miliónov eur, čiže trojročné peniaze štátu určené na diaľnice.

V jazyku ministra financií je to suma zodpovedajúca vyše jednému percentu HDP, alebo napríklad osemnásobku toho, čo chce Kažimír aktuálne dostať do rozpočtu zdanením dividend.

Predpokladané náklady na stavby diaľnic v Prešove vyzerajú ešte dramatickejšie, ak sa dajú do pomeru s dĺžkou nových úsekov. Za 900 miliónov eur sa má postaviť 22,4 kilometra diaľnic, čo znamená približne 40 miliónov eur za kilometer.

Na porovnanie: úsek D1 s najdlhším tunelom na Slovensku (7,5-kilometrový Višňové) vychádza o štvrtinu lacnejšie – 30 miliónov eur za kilometer. Napríklad cena za kilometer D1 pri Levoči dosiahla v tendri úroveň 6,6 milióna eur – čiže 6-krát menej, ako sú plány v Prešove.

A do tretice porovnanie ceny celej plánovanej prešovskej investície s časťou obchvatu Bratislavy a rýchlostnej cesty R7, ktorý ako PPP vysúťažil za minulej vlády Smer. V prepočte na kilometer vychádzajú stavby v Prešove 2,5-krát drahšie ako v hlavnom meste.

Za približne tie isté peniaze sa okolo Bratislavy má stavať 59 kilometrov diaľnic, zatiaľ čo pri Prešove dokopy necelých 23 kilometrov. Pravda, na východe sa ráta aj s tunelmi, kým vysúťažená diaľnica pri Bratislave je bez nich.

Teraz to vyzerá dramaticky, už o rok nemusí

Prešovčania nemusia mať náladu vnímať makroekonomické porovnania. Dopravná situácia v treťom najväčšom slovenskom meste je kritická aj oficiálne, Prešov vyhlásil mimoriadny stav. Radnica tvrdí, že kolóny a zápchy ohrozujú schopnosť sanitiek či hasičov doraziť včas na zásah a MHD mešká aj 100 minút.

Aktuálnu nervozitu šoférujúcich Prešovčanov umocňuje aj to, že mesto je rozkopané, pretože od roku 2012 v ňom stavajú takzvaný malý vnútorný obchvat. Ide o 4-kilometrovú štvorprúdovú vnútromestskú komunikáciu na juhozápade mesta. Kým nie je dokončená, rozkopávky dopravu výrazne obmedzujú, vnútromestská doprava sa s tranzitom v meste ešte viac zlieva do lievika a vytvára zápchy.

Inak povedané: v Prešove je to dnes horšie, než keby sa v ňom s dopravou neriešilo nič, no už na jar budúceho roka príde významné zlepšenie.

Keď sa dostavia takzvaný miniobchvat, odpadnú dopravné obmedzenia spôsobené stavbou a doprava v meste bude podstatne plynulejšia. Prejazd medzi príjazdom D1 do Prešova od Levoče a diaľnicou na Košice bude najlepší v histórii.

No aj spomienka na výstavbu tohto štvorkilometrového úseku dáva Prešovčanom dôvod na opatrnosť pri počúvaní termínov, ktoré im hovorí Bratislava. Pôvodne malo ísť o vec, ktorá sa mala vybaviť za tri roky, ale stavebná firma Hant BA DS v marci minulého roka prestala stavať. Pomaly rok sa najprv Prešovčania pozerali, ako sa na stavbe – pre nich kľúčovej – nič nedeje, a až potom štátni cestári pôvodnú firmu vypoklonkovali a dosadili za ňu Doprastav.

Na jar budúceho roka by teda mala najväčšia ťarcha z Prešova zmiznúť. Kamióny zo severovýchodu (od Kapušian) ďalej pôjdu aj sídliskami a dopravu v špičke budú významne spomaľovať, ale doprava od Levoče by už mala byť výrazne rýchlejšia až po výpadovku na Košice.

„Bude to lepšie, len nám to nevyrieši to, že nám tranzitná doprava ďalej pôjde cez sídliská. Kamióny pôjdu plynulejšie, ale stále sa budú pliesť s trolejbusmi,“ reaguje prešovský viceprimátor Štefan Kužma.

dialnice-2

Malé a lacné riešenia

Prešovu by pritom štát a jeho firmy vedeli pomerne rýchlo pomôcť aj výraznejšie, museli by však uvažovať nielen o veľkých diaľničných riešeniach. Ján Kovalčík, analytik INEKO a bývalý šéf stratégie ministerstva dopravy z čias vlády Ivety Radičovej, pripomína, že najviac áut, ktoré dnes stoja v Prešove v kolónach, šoférujú vodiči, ktorí do mesta dochádzajú zvonka za prácou alebo sa presúvajú v rámci mesta. V najdlhších kolónach od Veľkého Šariša (zo smeru Sabinov) sa vlečú autá, z ktorých 87 percent má cieľ v Prešove; z tohto smeru teda iba 13 percent predstavuje tranzit.

Tu má mesto rezervy – napríklad vlaky v smere od Sabinova cez Prešov do Košíc jazdia len raz za hodinu a ani kultúra cestovania v zanedbaných vozňoch neláka. Kto sa nimi chce dopraviť do práce ráno, narazí na ďalší problém: z Lipian by musel vyraziť do 6:46, zo Sabinova najneskôr o siedmej hodine, lebo ďalší vlak ide až o dve a štvrť hodiny neskôr.

Pritom posilnenie vlakového spojenia na trati Lipany – Prešov – Košice by mohlo cesty v Prešove citeľne odľahčiť oveľa skôr a nemalo by stáť viac ako 2 milióny eur ročne.

Ďalšie relatívne rýchle a efektívne riešenie je rozšírenie kľúčovej prešovskej križovatky zvanej Levočská a tiež 3-pruhového lievika v jej blízkosti na 4-pruh. Stálo by to približne 8 miliónov eur, zlepšenie dopravy by Prešov pocítil v roku 2019.

Plynulosti dopravy v Prešove by tiež prospela dlhá súvislá zelená vlna alebo systém riadenia semaforov podľa aktuálnej dopravy. Tu by šlo o investíciu zanedbateľnú v porovnaní s nákladmi na výstavbu ciest, na ktorú sa však mesto z vlastného nechce odhodlať a pre Národnú diaľničnú či Slovenskú správu ciest to zasa nie je téma.

Stačil by polovičný profil

Prvé, k čomu sa musí Érsek teraz v Prešove vyjadriť, je už vysúťažená stavba 8 kilometrov diaľničného obchvatu na juhozápade. Ide o časť D1 na trase Bratislava – Košice, ktorú by malo postaviť konzorcium Doprastavu, Eurovie a Metrostavu za 356 miliónov eur bez DPH, čiže 45 miliónov eur za kilometer.

Hoci je na ňom dvojkilometrový tunel, malo by to byť o tretinu viac, ako budú daňoví poplatníci platiť za kilometer s dlhým tunelom Višňové.

Érsek nemá v tomto prípade dôvod nechať sa tlačiť k múru argumentom o stratách z meškania výstavby. Jeho predchodca Roman Brecely už v máji priznal, že posudzovanie vplyvov prešovskej stavby na životné prostredie je staršieho dáta, než očakáva Brusel.

Ak chceme na projekt peniaze z eurofondov, začatie výstavby musí počkať na doplnený posudok a záverečné stanovisko. Preto, aj keby Érsek podpísal kontrakt hneď, skôr ako o niekoľko mesiacov sa výstavba nerozbehne. Érsek to zjavne dobre vie a hovorí, že na posudky počká.

„Musím mať istotu, že ak bude všetko kompletné, tak Európa, Európska únia tieto peniaze na to dá. Nemôžem ísť do hazardu bez toho, aby som vedel, že Európska únia to posúdi kladne alebo záporne – potom sa budem o tom ďalej baviť,“ povedal minister pre Markízu.

Aj pre podozrenie, že diaľničiari časovou kolíziou podobných tendrov obmedzili súťaž a vykoledovali si vyššie ceny, by opakovanie tendra znelo rozumne.

INEKO v lete upozornilo, že Národná diaľničná si dala predložiť ponuky na tri najväčšie stavby za ostatné roky v rovnakom čase, pričom na ich prípravu dala stavbárom dokopy 7 týždňov vrátane vianočných sviatkov. Rozdiely medzi cenovými ponukami boli nakoniec minimálne a tá najnižšia zďaleka nepodliezla štátny odhad tak, ako to býva zvykom.

Na grafe vidno, že v posledných rokoch vychádzal drahšie kilometer diaľnice iba raz a nebolo to na D1, ale na budúcej diaľnici D3 v blízkosti Čadce v smere na Poľsko.

Desiatky miliónov eur by mohol štát teraz ušetriť aj tým, ak by v tejto fáze neobjednával na D1 aj stavbu komplikovanej križovatky so severnou časťou prešovského obchvatu. Ten je totiž taký nákladný, že nie je isté, či sa vôbec bude stavať a či štát predsa len nenahradí takzvaný severný obchvat s dvomi tunelmi lacnejším východným – bez tunelov.

A posledný argument za stopnutie nachystaného kontraktu na štvorprúdový diaľničný obchvat je predpokladaná nízka premávka v tomto úseku.

Štátni úradníci a analytici by mali mať k dispozícii najnovšie dáta z dopravného prieskumu z roku 2015. Tie mali ukázať, koľko áut z jednotlivých smerov cez Prešov iba tranzituje a koľko svoju cestu začína alebo končí práve v tomto meste. Z týchto dát vedia dopravní inžinieri namodelovať, ako sa zmenia dopravné toky, ak sa postaví kus cesty na severe či na juhu.

Z doteraz známych prieskumov sa však zdá, že v Prešove plánovaný úsek D1 by bol napriek rastúcemu tranzitu nielen na kilometer extra drahým, no zároveň najmenej využívaným úsekom tejto diaľnice.

„Dvomi rúrami tunela na prešovskej časti D1 bude po dokončení jazdiť spolu len polovica počtu vozidiel, ktoré zvládne tunel Branisko s jednou rúrou. Premávka na jednu tunelovú rúru tak bude oproti Branisku štvrtinová,“ hovorí analytik INEKO Kovalčík. V praxi to znamená, že by stačilo, keby tam štát postavil miesto štvorprúdovej cesty dvojprúdovú.

Ani u Kažimíra nejasajú

Záujem rozprávať sa s Érsekom o prešovských diaľniciach majú aj analytici z ministerstva financií z odboru Hodnota za peniaze. Tí síce na jar súhlasili s tým, aby sa obchvaty Prešova neposudzovali ich metodikou, no zmena na poste ministra dopravy im dovoľuje tému znova otvoriť. Minister Érsek už pre Markízu pripustil, že bude zvedavý aj na názor Kažimírových ľudí.

Érsek tak môže od analytikov ministerstva financií vzhľadom na jasné čísla čakať stručnú odpoveď: ide o najdrahší úsek D1, ktorý je navyše vzhľadom na nízku dopravu zjavne predimenzovaný.

Riaditeľ projektu Hodnota za peniaze Štefan Kišš oficiálne hovorí, že hodnotenie projektu pripravujú.

„Na interné účely ministerstva financií, bez konkrétneho termínu. Zatiaľ nás minister dopravy o hodnotenie nepožiadal. Keď tak urobí, doručíme mu ho bezodkladne,“ povedal Kišš.

Dáva najavo, že o efektivite prešovskej D1 má tiež pochybnosti. „Aktuálne vysúťažená cena je v prepočte na kilometer najvyššia na D1. Objektívne ju však zvyšuje komplikovaný terén a tunel v oboch smeroch. Z hľadiska hodnoty za peniaze je dôležité hovoriť aj o hodnote, ktorú cesta prinesie, teda o očakávaných intenzitách a alternatívnych dopravných riešeniach pre mesto Prešov,“ hovorí.

Kľúčové je, či Érsek posudky objedná iba pro forma, alebo to myslí s možnosťou zmien vážne. Ak to myslí vážne, mal by rýchlo vyhlásiť záložný tender, ktorý by sa mohol uzatvoriť hneď potom, ako budú doplnené posudky o vplyvoch diaľnice na prírodu. Inak by ťažko vysvetľoval Prešovčanom, že síce dal analytikom posúdiť novú autostrádu, ale nepripravil rýchle záložné riešenie pre prípad, ak by analýzy odporučili zmeny.

Ministerstvo dopravy zatiaľ priamo nepovedalo, či záložný tender vyhlásia. Je to však málo pravdepodobné. „Kritická dopravná situácia pri Prešove aj na Kysuciach, kde sa bol minister osobne pozrieť minulý týždeň, je však tiež jeden z faktorov, ktorý bude minister pri posudzovaní jednotlivých štúdií a dĺžky ich prípravy zohľadňovať,“ reaguje oficiálne Érsekov úrad.

Nebol by potom lepší skôr východný ako severný obchvat Prešova?

Ak sa štát rozhodne, čo s juhozápadným obchvatom Prešova, skôr či neskôr bude musieť povedať Prešovčanom, čo ďalej. Minulé vedenie ministerstva im sľúbilo aj takzvaný severný obchvat s odhadovanou cenou 535 miliónov eur.

Zatiaľ čo juhozápadný obchvat skôr kopíruje trasou malý obchvat vo vnútri Prešova, až napojenie prístavby zo severu by výraznejšie eliminovalo kamióny v smere z Poľska na juh.

Keďže však ide pri severnom obchvate o veľa peňazí a nateraz posledné eurofondy spotrebuje už prešovský úsek D1 na juhozápade krajského mesta, nedá sa očakávať, že by sa naň peniaze rýchlo našli. Aj preto má význam uvažovať o alternatívach.

Severné prepojenie vychádza odhadom na vyše pol miliardy eur preto, že sa na ňom tiež ráta s troma kilometrami tunelov.

Lacnejšie by bolo obísť mesto skôr z východu, no od tejto myšlienky sa upustilo s vysvetlením, že cesta by prechádzala poddolovaným územím bývalých Solivarov. Trasa východného obchvatu však v územných plánoch vedie mimo územia bývalých soľných baní a riziká, ktorými sa pôvodne strašilo, reálne neexistujú. Rýchlocesta R4 v tomto teréne by pritom mohla byť lacnejšia o 200 až 300 miliónov eur.

„Nahradenie severného obchvatu východným ponúka takú obrovskú úsporu, že za malý zlomok z nej by sa dalo zriadiť zelenú vlnu a inteligentné riadenie prešovských križovatiek, odstrániť lievik na kľúčovej Levočskej ulici a jej križovatke s ulicou Obrancov mieru i radikálne zatraktívniť ponuku vlakov od Lipian cez Prešov po Košice. Zostávajúca väčšina z ušetrených stoviek miliónov eur by ešte stačila na obnovu vozoviek, rekonštrukcie mostov i potrebné modernizácie ciest I. triedy v celom Prešovskom a Košickom kraji,“ odhaduje Kovalčík.

Pravda, východný obchvat miesto severného by mohol znamenať oneskorenie tejto časti riešenia pre Prešov. Menšia suma sa však hľadá ľahšie a východný úsek by bol bez tunelov, čiže časovo menej náročný na stavbu. Oneskorenie by však mohlo byť 3 roky.

Stavba by si vyžiadala 5 až 6 rokov prípravy. Pri severnom obchvate musia Prešovčania rátať s rokmi márneho čakania na financie. Polovičná suma na dokončenie celého obchvatu sa nájde ľahšie a východný úsek by bol bez tunelov, postaviť sa preto dá rýchlejšie.

Ak by sa vyše pol miliardy eur na severný obchvat našlo už o rok, mal by šancu slúžiť vodičom približne o tri roky skôr, ako je reálne stihnúť o polovicu lacnejšie riešenie východom. Ak sa takáto suma nájde až po roku 2020, reálny čas dokončenia sa vyrovná; ak by sa čakalo ešte dlhšie, východný obchvat sa dá dokončiť skôr.

Nevýhoda lacnejšieho východného obchvatu by bola aj v tom, že dochádzke zo Sabinova by východný obchvat na rozdiel od severného pomohol málo. Keďže tranzit od Sabinova tvorí len 13 percent vozidiel, tento problém si zrejme vyžaduje iné riešenia.

Dnes na DennikE.sk

Minúta po minúte

Zdieľať

Ekonomický newsfilter: 5-tisíc eur za štvorcový meter v mrakodrape? Záujemcov je dosť +

  • Pellegrini sa vyhráža poslancom vetom vlastného rozpočtu
  • VW pre vojnu s Kurdmi stopol investíciu v Turecku
  • Svetová ekonomika je najpomalšia od veľkej krízy
Zdieľať

Francúzska poisťovňa AXA uvažuje o odchode zo strednej Európy, a to vrátane Slovenska. Poisťovňa sa údajne chce stiahnuť z trhov, kde nemá dostatočne silnú pozíciu. 

„AXA plánuje predať svoje aktivity v Poľsku, Českej republike a na Slovensku,“ uviedol jeden zdroj pre Reuters.

Dodal, že poisťovňa už zaslala ponuky a informácie potenciálnym investorom.

Plánovaný predaj potvrdili aj dva ďalšie zdroje. Jeden dodal, že medzi spoločnosťami, ktorým AXA zaslala ponuky, sú aj najväčšia poľská poisťovňa PZU, talianska poisťovňa Generali a nemecký koncern Allianz.

Podľa jedného zo zdrojov celková hodnota transakcie môže dosiahnuť okolo 400 miliónov eur, podľa druhého až 800 miliónov eur. (tasr)

Zdieľať

Čo najviac sa venovať vlastnej finančnej gramotnosti, radí ľuďom v ére nízkych úrokov ekonóm Andrej Svorenčík. Aby napríklad vedeli, že historicky sa dlhodobé investície do akcií vyplatili a že existujú nástroje, ktoré im pri nízkych nákladoch umožnia investovať na finančných trhoch.

Slovenským ekonómom, ktorých sme pozvali do Panela expertov Denníka E, sme tento týždeň položili otázku:

Máme sa tešiť alebo báť, ak sa ukáže, že nás čaká dlhý život v ére nízkych úrokových sadzieb?

Andrej Svorenčík, ekonóm a historik na Univerzite v Mannheime, šéf analytických inštitútov na ministerstve pôdohospodárstva a kultúry:
Zamýšľať sa nad životom v ére nízkych úrokových sadzieb nemá zmysel bez pochopenia toho, čo je ich príčinou. Tou sú slabé ekonomické fundamenty eurozóny. A výhľad do budúcna nie je optimistický.

Hospodársky rast eurozóny je pre rôzne štrukturálne dôvody dlhodobo nízky. Európa nie je centrom výrazných trhových inovácií. Zaostávame napríklad v počte tzv. jednorožcov – startupov, ktorých ohodnotenie presiahlo jednu miliardu dolárov. A v neposlednom rade európske obyvateľstvo počtom stagnuje a rýchlo starne.

Tento mix bude mať za nezmenených okolností ďalekosiahle dôsledky na budúcu štedrosť európskych dôchodkových systémov a ich udržateľnosť.

V tejto konštelácii moje najlepšie možné odporúčanie je, aby sa ľudia venovali čo najviac vlastnej finančnej gramotnosti a aktívne sa podieľali na vlastnom finančnom osude.

Aby vedeli lepšie rozumieť príležitostiam a nástrahám investovania na finančných trhoch, vplyvu inflácie a nízkych úrokových mier na vlastné dlhy (hypotéky), poznali vlastný investičný horizont, vzťah rizika a výnosu. Aby tiež vedeli, že historicky sa investície do akcií vyplatili a že existujú nástroje ako ETF, ktoré im pri nízkych nákladoch umožňujú investovať na finančných trhoch.

Prečítajte si všetky odpovede ekonómov v Paneli expertov Denníka E.

Zdieľať

Éry nízkych úrokov by sme sa skôr mali báť, hovorí Ivan Mikloš v Paneli expertov. “Expanzívna menová politika, ktorá bola správnym a potrebným nástrojom v druhej polovici roka 2008 a v roku 2009, funguje už viac ako desať rokov a zdá sa, že politici a centrálni bankári sa na ňu chcú spoliehať aj v budúcnosti.”

Slovenským ekonómom, ktorých sme pozvali do Panela expertov Denníka E, sme tento týždeň položili otázku:

Máme sa tešiť alebo báť, ak sa ukáže, že nás čaká dlhý život v ére nízkych úrokových sadzieb?
Ivan Mikloš, ekonóm, bývalý minister financií:
Skôr by sme sa mali báť. Expanzívna menová politika, ktorá bola správnym a potrebným nástrojom v druhej polovici roka 2008 a v roku 2009, funguje už viac ako desať rokov a zdá sa, že politici a centrálni bankári sa na ňu chcú spoliehať aj v budúcnosti.

Takáto politika je z dlhodobého hľadiska neudržateľná, pričom mnohé jej priame aj nepriame negatívne dôsledky a náklady vidíme už dnes. Za veľmi presnú považujem analógiu s chorobou a spôsobom liečenia.

Ak namiesto odstránenia príčiny choroby len utlmujeme bolesť analgetikami, tak síce zmierňujeme utrpenie pacienta, ale v konečnom dôsledku odkladaním potrebnej terapie zhoršujeme jeho skutočný zdravotný stav a najmä perspektívu úspešného vyliečenia. Analgetík pritom potrebujeme stále viac a viac a ich účinnosť postupne klesá.

Vidím tu analógiu s ekologickou a sociálnou (politickou) udržateľnosťou doterajšieho modelu ekonomického rastu. Bez rastu sa nezaobídeme, rast však nie je možný bez dôvery. Dôvera vo vyliečenie choroby analgetikami klesá, narastá pesimizmus a nedôvera, dostatočne nerastú investície do reálnej ekonomiky a do predmetov dlhodobej spotreby, nerastú tým dostatočne ani pracovné miesta a mzdy.

Jediné, čo vďaka pumpovaniu lacných peňazí do ekonomiky rýchlo rastie, sú ceny aktív, najmä akcií a nehnuteľností. Tie však vlastnia najmä bohatší a starší. V dôsledku toho narastá príjmová nerovnosť, medzigeneračné napätie, nespokojnosť ľudí a nedôvera v budúcnosť. To má potom súvislosť s nárastom politickej podpory protisystémových politikov a strán.

Zaujímavé je, že v pozadí ekonomickej (finančnej) a ekologickej neudržateľnosti nie je často a čoraz viac kritizovaný „neregulovaný trh“, ale štátom vytvorené alebo tolerované deformácie v cenách. Ceny fosílnych energií sú príliš nízke a nezohľadňujú všetky náklady spojené s udržateľnosťou životného prostredia (negatívne externality) a cena peňazí, ktoré sú v trhovej ekonomike najdôležitejším „tovarom“, nie sú určované trhom, ale manipulované štátom, ktorého sú centrálne banky agentom.

Prečítajte si všetky odpovede ekonómov v Paneli expertov Denníka E.

Zdieľať

Indikátor ekonomického sentimentu ZEW pre Nemecko v októbri v porovnaní so septembrom nepatrne klesol o 0,3 bodu (na -22,8 bodu). Zostáva tak výrazne pod úrovňou dlhodobého priemeru (21,4 bodu), informuje Národná banka Slovenska.

Hodnotenie súčasnej ekonomickej situácie sa opäť zhoršilo (o 5,4 bodu na -25,3 bodu) a už piaty mesiac za sebou klesá (kumulovane za 5 mesiacov o 33,5 bodu).

Úroveň hodnotenia súčasnej ekonomickej situácie je najnižšia úroveň za posledných takmer 9 rokov.

Zdieľať

MMF očakáva najslabší rast ekonomiky od globálnej finančnej krízy

Rast svetovej ekonomiky sa v tomto roku zvoľní na 3 percentá, čo bude najslabšie tempo od globálnej finančnej krízy spred 10 rokov, uvádza v jesennom výhľade Medzinárodný menový fond. V júli ešte počítal s rastom o 3,2 %.

MMF skresal aj prognózu rastu globálneho hospodárstva na rok 2020 na 3,4 percenta z júlového odhadu 3,5 percenta, píše Bloomberg.

Budúcoročná akcelerácia ale nebude mať široké základy, fond ich hodnotí ako neisté.

Vlani svetové hospodárstvo vzrástlo o 3,6 percenta.

Čo vidí MMF za spomalením hospodárstva:

  • rastúce obchodné bariéry;
  • zvýšená geopolitická neistota;
  • štrukturálne faktory, napríklad nízky rast produktivity a starnutie populácie vo vyspelých krajinách.

MMF upozornil, že negatívne vplyvy obchodného napätia medzi USA a Čínou na svetové hospodárstvo pomohli zmierniť stimulačné opatrenia centrálnych bánk.

Spor dvoch mocností môže podľa odhadov odkrojiť z globálneho HDP 0,8 percenta.

MMF vydáva výhľad svetovej ekonomiky dvakrát ročne, na jar a na jeseň. V júli aktualizuje jarnú prognózu, v januári jesennú.

Zdieľať

Guvernér NBS Peter Kažimír radí nebáť sa éry nízkych úrokov: „Strach je zlý radca a ešte horší pán. Zabíja myseľ. Nebál by som sa.“ Nízke sadzby podľa neho ostanú, kým sa ceny nezačnú hýbať smerom k dvojpercentnej inflácii.

Slovenským ekonómom, ktorých sme pozvali do Panela expertov Denníka E, sme tento týždeň položili otázku:

Máme sa tešiť, alebo báť, ak sa ukáže, že nás čaká dlhý život v ére nízkych úrokových sadzieb?

Peter Kažimír, guvernér NBS, bývalý minister financií:

Strach je zlý radca a ešte horší pán. Zabíja myseľ. Nebál by som sa.

To, ako dlho ostanú sadzby takto nízko alebo ešte nižšie, záleží od toho, ako sa budú hýbať ceny na úrovni celej eurozóny. Kým neuvidíme ich stabilizovaný rast smerom k nášmu cieľu (blízko, ale o niečo nižšie než 2 percentá), ostane nastavenie menovej politiky v tzv. podpornom móde.

Naše najaktuálnejšie analýzy nám vzhľadom na pretrvávajúce riziká a neistotu indikujú, že k zmene nastavenia tak skoro nedôjde a sadzby ostanú skutočne nízko dlhý čas.

Zároveň ale prostredie nízkych úrokových sadzieb otvára priestor investovať do budúceho rastu. Súčasné nastavenie menovej politiky ECB praje a nahráva modernizácii a inovácii európskej ekonomiky.

Je na vládach, aby sa toho zhostili, a na bankách, aby využili prístup k lacným peniazom a pomohli podnikateľom investovať do rozvoja, inovácií. Tie pomôžu vytvoriť nové pracovné miesta a posilnia konkurencieschopnosť.

Áno, ľuďom sporiacim si peniaze v banke aktuálna situácia nepraje a nevyhovuje.

Otvára to ale možnosť pre banky a klientov zamyslieť sa nad novými modernými investičnými možnosťami. Dopracovať sa k novým produktom, ktoré umožnia bežným klientom zhodnocovať svoje úspory aj inak ako napríklad len cez termínované vklady.

Prečítajte si všetky odpovede ekonómov v Paneli expertov Denníka E.

Zdieľať

Francúzska poisťovňa Axa zvažuje odchod zo Slovenska, Česka a Poľska. Úvahy o predaji stredoeurópskych aktív sú súčasťou reštrukturalizačného plánu, v rámci ktorého firma opúšťa trhy, kde nemá významnejší podiel.

Podľa zdrojov agentúry Reuters by hodnota prípadného obchodu mohla dosiahnuť 400 až 800 miliónov eur.

Axa prechádza reštrukturalizáciou, ktorá jej má pomôcť vyrovnať sa so zápornými úrokovými sadzbami a viac sa sústrediť na poistenie zdravia, majetku a škôd.

Z regionálneho hľadiska sa orientuje na expanziu v Ázii.

Podľa Reuters Axa už rozoslala ponuky prípadným záujemcom. Mali ju dostať najväčšia poľská poisťovňa PZU, talianska Generali a nemecká Allianz.

Axa ponúka klientom na Slovensku životné i neživotné poistenie. Od roku 2004 prevádzkuje tiež dôchodkovú správcovskú spoločnosť, ktorá je súčasťou takzvaného druhého penzijného piliera.

 

 

Zdieľať

Nie je prečo sa tešiť ére ultra nízkych sadzieb v eurozóne, konštatuje Ján Tóth, bývalý viceguvernér NBS. No nízke úroky nie sú len zásluhou „zlej centrálnej banky“. Veľkým faktorom je dlhodobá nižšia ochota investovať a naopak vyššia motivácia si sporiť, napríklad kvôli horším vyhliadkam do budúcnosti. 

Slovenským ekonómom, ktorých sme pozvali do Panela expertov Denníka E, sme tento týždeň položili otázku:

Máme sa tešiť, alebo báť, ak sa ukáže, že nás čaká dlhý život v ére nízkych úrokových sadzieb?

Ján Tóth, ekonóm, bývalý viceguvernér NBS:
Prostredie ultra nízkych úrokov nie je ideálnym dlhodobým prostredím pre ekonomiku. Neumožňujú centrálnej banke dostatočne silne reagovať na krízu a stabilizovať ekonomiku. Veľmi nízke úroky sú následkom veľmi nízkej inflácie. Takáto inflácia sťažuje ekonomike vyrovnať sa so zmenami, ktoré časom prirodzene prichádzajú, nakoľko v reálnom svete máme tzv. nominálne rigidity. Zoberme si príklad ekonomiky, ktorá utrpela negatívny šok a potrebuje zvýšiť cenovú konkurenciaschopnosť, aby sa vyhla poklesu zamestnanosti.

Nakoľko je pomerne komplikované siahnuť ľuďom na plat, rieši sa to tým, že rast platov zaostáva za rastom cien. Ak je však rast cien blízky nule, pre zabránenie prepúšťania by bolo potrebné znižovať mzdy, čo zamestnávatelia ani zamestnanci neradi robia. Zväčša sa rovnováha potom nastolí cez zbytočne vysokú nezamestnanosť.

Inou komplikáciou je tzv. finančný cyklus, keď nízke úroky môžu rozprúdiť vysoký nárast cien nehnuteľností. Alebo kvôli tlaku dosahovať výnosy financovanie príliš rizikových investícií. Takisto v ekonomike môžu dlhšie prežívať zombie firmy, ktoré znižujú celkovú produktivitu. A môže hroziť tzv. japonský scenár.

Treba však uviesť, že súčasne nízke úroky nie sú len zásluhou „zlej centrálnej banky“. Veľkým faktorom je dlhodobá nižšia ochota investovať a naopak vyššia motivácia si sporiť, napríklad kvôli horším vyhliadkam do budúcnosti.

Čo sa týka menšej chuti si požičať a investovať, pri znižujúcej sa produktivite sú budúce investície menej ziskové. Klesajúca  populácia znamená menší zástup budúcich klientov.

Čo sa týka šetrenia, dožívanie dlhšieho veku znamená, že si potrebujeme viac našetriť. Demograficky silné ročníky vstupujú do „stredného“ kariérneho veku, kedy je šetrenie prirodzene najvyššie.

Na trhoch sa zjavila Čína, ktorá zaplavila svet svojim šetrením cez nakupovanie amerických dlhopisov. To znamená, že tzv. rovnovážne úroky (teda úroky, keby neexistovala centrálna banka) v eurozóne poklesli z úrovne okolo 4,5 % pred krízou na zhruba 2 % (pre viac info pozri tu). A nakoľko inflácia je stále nízka, centrálna banka tieto rovnovážne úroky okolo 2 % ešte umelo stlačila na súčasných -0,5 %.

Suma sumárom, nie je prečo sa tešiť ére ultra nízkych sadzieb v eurozóne. Lepšie by bolo naštartovať cez štrukturálne reformy produktivitu, odstrániť politickú neistotu ohľadne brexitu a obchodnej vojny a takto zlepšiť očakávania do budúcnosti. To by mohlo vytiahnuť vyššie aj rovnovážne úrokové sadzby.

Prečítajte si všetky odpovede ekonómov v Paneli expertov Denníka E

Zdieľať

Podľa Machunku z Asociácie zamestnávateľských zväzov a združení premiér Pellegrini povedal, že ak poslanci začnú rozoberať rozpočet, vláda je pripravená stiahnuť rozpočet z rokovania. Ak by parlament rozpočet na rok 2020 neschválil, mali by sme rozpočtové provizórium.

Rozpočtové provizórium znamená, že výdavky štátu by zostali zmrazené na úrovni predchádzajúceho roka. Výnimkou sú dôchodky a sociálne dávky, nezmrazili by sa ani príjmy samospráv.

Zdieľať

Hyundai plánuje do roku 2025 vložiť zhruba 35 miliárd dolárov do technológií mobility a strategických investícií. Cieľom je dohnať konkurenciu vo vývoji samojazdiacich vozidiel.

Plán spoločnosti Hyundai zahŕňa vývoj autonómnych a elektrických áut i vozidiel prepojených s internetom, uvádza Reuters.

Automobilka dostane finančnú podporu od kórejskej vlády, ktorá v rokoch 2021 až 2027 podporí technológiu autonómnych vozidiel sumou 1,3 miliardy dolárov.

Koncom septembra Hyundai oznámil investíciu 1,6 miliardy dolárov do spoločného podniku na vývoj technológií pre samojazdiace autá s firmou Aptiv.

Zdieľať

V parlamente zasadá koaličná rada, hovoriť by mali aj o reforme nemocníc. Premiér na koaličnej rade nie je, je v Košiciach.

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať