Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Predstavte si, že autobus vojde do Auparku a vyjde na druhom konci pri McDonalde. Tak je to vo Švédsku

Foto – TASR
Foto – TASR

Od Senca potrebujeme bus pruh, pri letisku záchytné parkovisko a motoristom treba odkázať, že to, čo dnes vidia, sú posledné parkoviská. Myslí si to Marek Modranský z medzinárodného združenia pre verejnú dopravu.

Roky sa venuje verejnej doprave, MAREK MODRANSKÝ pôsobí v medzinárodnej organizácii pre verejnú dopravu UITP v Bruseli, ale aj v Inštitúte verejnej dopravy a v banskobystrickom zastupiteľstve a jeho dopravnom výbore. Vysvetľuje, prečo Viedeň ročne škrtá 3 percentá parkovacích miest, prečo majú Švajčiari na predaj 10 – 15-ročné autá v dobrom stave a do práce dochádzajú kompou. 

  • Prečo si myslí, že parkovanie by malo zdražieť?
  • Čo by sa stalo, keby mali autá obmedzený vstup do centra mesta, ako je Bratislava? 
  • Koľko rokov by všetci mohli zadarmo cestovať v prímestských autobusoch za cenu bratislavského obchvatu?
  • Čo majú s fenoménom cestovania v autách spoločné supermarkety?

Na svetových veľtrhoch sa debatuje o vlakoch na vodík. Ako ďaleko sme na Slovensku od tejto debaty?

Vlaky na vodík sú samostatná téma na debatu. Všetko má svoje technologické vlny a vývoj, kým sa dostane do praxe. Neustále sa hľadajú alternatívne palivá, aby sme sa odklonili od fosílnych palív, a hľadajú sa formy, ktoré budú najmenej škodiť životnému prostrediu.

Vlak na vodík už ukázali na nemeckom veľtrhu. Je to len módna vlna?

Nie som technik. Vidíme, že z batériových pohonov sa stáva populárny zdroj, v automobilovom priemysle sa to uchytilo, v sektore verejnej dopravy to trvá podstatne dlhšie. Testovacie prevádzky ukázali, že technológie majú úskalia, ktoré sa riešia vo vývoji – napríklad batérie zlyhávali počas horúcich dní alebo hrozilo riziko požiarov pri nehodách. Nejde tu vždy iba o palivo, o energiu, ale aj o hmotnosť vozidiel, o to, čo ďalej s odpadom, ktorý využitím nových zdrojov vznikne. Všetky otázky musia byť zodpovedané tak, že sa ekologicky bude dať voziť, ale aj vyrábať.

Ktorá krajina je v tejto oblasti najďalej – napríklad má autobusy na solárny pohon?

Ak porovnávame kontinenty, najďalej sme v Európe, lebo v Únii platia najprísnejšie normy na motorizáciu, a preto členské krajiny majú v tejto oblasti najväčší výskum. Nie je to ako v niektorých arabských krajinách, ktoré len kúpia hotovú technológiu, lebo chcú byť prví a najluxusnejší. Únia nemá dosť vlastných zdrojov, aby platila za import týchto tovarov, ochudobňuje to domáci rozpočet a HDP, peniaze idú vďaka veľkej spotrebe fosílnych palív von. Komisia preto presadzuje do praxe podporné programy, ktoré spájajú všetkých výrobcov, aby si nekonkurovali vo vývoji, ale aby spolu vyvíjali technológie. Pretekajú sa už len v komforte a dizajne. Spomedzi krajín Únie patrí medzi najväčších priekopníkov určite Švédsko.

Prečo?

Pochádzajú odtiaľ popredné škandinávske značky ako Volvo a Scania. Potom nasleduje Nemecko so značkami Daimler a Mercedes. Každý rok niekto iný prerazí s niečím iným.

Keď prídem do Švédska a budem sa chcieť previezť MHD, čo tam uvidím najmodernejšie?

Vo Švédsku sú o tri kroky ďalej, ak sa pozeráte na verejnú dopravu ako na ponuku mobility. V oblasti mobility majú už roky zaužívané iné poradie priorít. Chodec a cyklista sú na prvom mieste, až potom nasleduje verejná doprava, taxi. Individuálna doprava je na konci. U nás to máme opačne. Primátori sa boja povedať obyvateľom nie – áut je tu už nadmieru. Vo švédskych mestách môžete vidieť vozidlá, ktoré sú na elektropohon, kombinovaný hybridný pohon, s viacerými možnosťami dobíjania napríklad priamo na zastávkach. Pri takto rozvinutej infraštruktúre môžu elektrobusy jazdiť neobmedzene celý deň. Novinkou je zavedenie elektrobusov do nákupných centier. Švédsko je jeden z prvých štátov, kde vpúšťajú takéto vozidlá dovnútra obchodných centier, pretože nemajú žiadne priame emisie. Autobusom sa dostanete priamo do haly nákupného centra. Aj to je cesta, ako ukázať obyvateľom, že cestovanie verejnou dopravou je komfortné a dostanú sa tak najbližšie k svojmu cieľu.

Ako si to mám predstaviť? Vystúpim z autobusu pred obchodom? 

Predstavte si, že autobus vojde do Auparku a vyjde na druhom konci pri reštaurácii McDonald’s. Ukazuje sa tým aj to, že verejná doprava je ekologická a môže ísť úplne k cieľu cesty. Nevystúpite na moste, odkiaľ potom musíte ísť pešo alebo hľadať spôsoby, ako sa dostať do iných objektov. Toto sú novinky, s ktorými sa zabávajú architekti a dopravní inžinieri, modelujúci dopravu tak, aby čo najviac vyhovovala potrebám verejnosti a aby najviac uprednostňovala verejnú dopravu – na rozdiel od nás. Na Slovensku sa stále zameriavame iba na nehodovosť a ostatné prvky v premávke, nie na udržateľnosť prevádzky. Pritom používanie verejnej dopravy vytvára viac priestoru pre iné aktivity, nielen na betónové parkoviská.

Znie to jednoducho: autobusy, vlaky a MHD majú na seba nadväzovať, doprava má byť pohodlná a rýchla. Prečo nedokážeme v rámci bratislavského integrovaného systému dopravy (IDS) zvládnuť ani také detaily, ako je vytlačenie lístka? 

V integrovanom systéme musí existovať súhra dotknutých úradov. Pre dopravný podnik a jeho MHD je príslušný orgán mesto, pre prímestské autobusy do 100 kilometrov vyšší územný celok a železnicu má na starosti ministerstvo dopravy. Už sme narátali tri príslušné správne orgány. Pri tvorbe integrovanej dopravy musia navrhovaný model všetci akceptovať a hľadať také riešenie, aby na prvom mieste bol cestujúci a služby orientované predovšetkým na jeho spokojnosť. Každý IDS systém musí mať svoje pravidlá, v rámci ktorých každý z dotknutých subjektov svoje služby v prospech tohto modelu upraví či nastaví. Je náročné zladiť viac objednávateľov, dopravcov a rezervačných a obchodných systémov, s ktorými pracujú, a pritom nepodceniť časový rámec a potrebu intenzívnej komunikácie voči verejnosti.

Aké pravidlá? 

Do Bratislavy veľa ľudí dochádza za prácou, je tu silný tranzit smerom z Rakúska, Nemecka, prímorských krajín. Hlavné mesto je dopravným lievikom pre takmer všetkých Slovákov cestujúcich týmito smermi. Musí sa preto pomenovať, pre ktorých bude slúžiť nový obchvat, ktorých ľudí chceme voziť integrovanou dopravou – či sú to len Bratislavčania, alebo chceme vytvoriť v mape Slovenska širší okruh v okolí Bratislavy, kde integrovaný systém obslúži každého, kto sa priblíži k tomuto regiónu. V obciach ako Malinovo v smere od Dunajskej Stredy do Bratislavy alebo v Senci a okolí doprava úplne zlyháva. Pri projektovaní infraštruktúry sa pri developerskej výstavbe v týchto zónach podcenili prepravné prúdy, ktoré tu výstavbou a vyšším zaľudnením vznikli. Zápchy, ktoré sa tvoria v Rači alebo pri Zlatých Pieskoch, sú výsledkom chybného nastavenia a chybných priorít z minulých rokov. Je tu dokázateľný dopyt po preprave z určitých smerov v pravidelných masách a doteraz ani jeden orgán štátnej správy alebo samosprávy neprišiel s návrhom na zavedenie vyhradených pruhov pre verejnú dopravu v intervalovej frekvencii. Mnohí by si určite zvykli autobus používať, ako stáť každý deň v zápche. Ľuďom pri takýchto projektových defektoch z minulosti treba nanovo nastaviť ponuku. Pri kombinácii rôznych možností dostať sa do cieľa si vyberú tú, ktorá je pre ich najvýhodnejšia. Ďalším prvkom je aj odbremenenie Bratislavy od áut prichádzajúcich od diaľnice D1.

Čo si mám pod tým predstaviť?

Napríklad pri bratislavskom letisku by malo byť záchytné parkovisko pre návštevníkov aj denne dochádzajúcich zo vzdialenejších oblastí. Tam by mal byť vybudovaný silný uzol, z ktorého by odchádzali viaceré linky MHD, či už električkové, alebo autobusové, ktorými sa dostanete do centra mesta a iných mestských častí s možnosťou maximálne jedného prestupu. Namiesto toho sa tu súperí o to, či lístok bude stáť 50 alebo 70 centov. Podstata kvalitnej dopravy je v rýchlom spojení, prehľadnom informačnom systéme a primeranej ponuke spojení. Cena je až druhoradá, pretože v porovnaní s individuálnou dopravou ju môžete vždy vyvážiť drahým parkovaním v centre mesta. Záchytné parkovisko by mal spravovať dopravný podnik či regionálny dopravca Slovak Lines (prípadne ich konzorcium) a parkovné by malo byť tak, ako je to pri iných veľkých mestách, zadarmo, respektíve poplatok za parkovné bude slúžiť ako voucher na 1 hodinu použitia liniek MHD či IDS Bratislava.

Prečo ľudia na ceste do práce v Bratislave masovo preferujú auto?

Ak autobus stojí hodinu v zápche, tak to nemotivuje ľudí, aby presadli z auta do autobusu, pretože o nič neprídu. Finančne ich to vyjde rovnako a trvá to dlhšie, pretože veľké percento cestujúcich nemá cieľ cesty priamo pri zastávke. To navádza ľudí, aby preferovali autá. Všetci, čo používame auto, počítame mylne svoj čas. Ak mi cesta do práce trvá v zápche pravidelne hodinu, to znamená, že som hodinu izolovaný od iných činností, ktoré napríklad v autobuse za ten čas môžem robiť – čítať, esemeskovať, driemať. Cesta na zastávku a z nej do práce sa pritom už vo viacerých prípadoch rovná času hľadania parkovacieho miesta. Vodiči musia zistiť, či je pre nich ešte prijateľné šoférovaním a čakaním v aute zabíjať svoj čas. Podľa štatistík sa po mestách najazdí autami o 30 až 35 percent kilometrov viac, ako je potrebné. Je to zapríčinené hľadaním parkovacích miest a dopravným značením, kde sú mnohé úseky ciest zjednosmernené. Tým sa duplicitne zapĺňa premávka. Prispieva k tomu aj časté krúženie okolo blokov, takzvané parkovanie za jazdy, kým nájdeme voľné miesto. Výhoda verejnej dopravy je aj v tom, že po vystúpení z autobusu už idete priamo za svojím cieľom.

Kedy bude autobus rýchlejší ako auto?

To si žiada vytvorenie samostatných jazdných pruhov pre autobusy najmä medzi Sencom až do najbližšej prestupnej zóny v rámci Bratislavy, ideálne až po Mlynské Nivy. Odtiaľ by sa prímestská doprava nasmerovala na ďalšie formy verejnej dopravy (MHD), ktoré by poskytlo mesto so samosprávnym krajom. Autobusová stanica Mlynské Nivy bude v krátkom čase zrekonštruovaná. Vznikne tu veľmi zaujímavý uzol pre verejnosť priamo v centre s dostupnosťou na všetky smery, moderným informačným systémom a komfortným vybavením pre cestujúcu verejnosť.

Potom by síce ľudia z auta videli, že ich predbieha autobus, ale ten zasa nemá u mnohých ľudí najlepší imidž.

Na Slovensku sa za imidž autobusu hanbiť nemusíme. Patríme medzi štáty, ktoré majú v rámci EU najlepšie modernizovaný vozidlový park za posledných 15 rokov. V regionálnej doprave na vzdialenosti do 100 kilometrov to platí určite. Po privatizácii podnikov SAD súkromní majitelia už nedopustili zruinovanie týchto podnikov, podarilo sa im v regionálnej, ale aj mestskej doprave vo vybraných mestách na celom Slovensku presadiť trvalo udržateľný model spolupráce, a to vrátane primeranej obnovy vozidlového parku. V mestských dopravách – ak odhliadneme od Dopravného podniku Bratislava, ktorý je mimo modernizácie električiek z eurofondov v zlom stave – je úroveň kvality vozidiel v MHD na Slovensku dobrá. Pochvala patrí niektorým regionálnym dopravcom, ktorí z vlastnej iniciatívy investovali nielen do vozidiel, ale aj do rekonštrukcií autobusových staníc. Obnovu by si zaslúžili aj niektoré ďalšie stanice a zastávky, lebo verejnosť musí mať rovnaký pocit komfortu, bezpečia a čistoty ako v iných druhoch dopravy. Niektoré mestá, ktoré využili eurofondy na nákup nových ekologických prostriedkov, ako napríklad Banská Bystrica, zvažujú túto úsporu z odpisov týchto investícií využiť v prospech cestujúcej verejnosti na rozšírenie dopravnej ponuky spojov, čo je správny krok. Je dôležité nastaviť v rámci siete MHD ponuku tak, aby sa nestalo, že autobus bude jazdiť raz za hodinu. Autobusy musia v mestskej prevádzke jazdiť v pravidelných intervaloch len niekoľkých minút. Je lepšie radšej znížiť počet liniek a smerov, ale na nosných linkách vytvoriť intervalovú dopravu.

Ale čo sociálny imidž autobusu? Kultúra cestovania, sociálny status spojený s autom.

V tomto je dobrý príklad Švajčiarsko, kde kladú dôraz na verejnú dopravu. Ponuka verejnej dopravy je bohatá a ľudia si zvykli ju používať na každodennú dochádzku. Tam sa nerozlišuje, či je človek bohatý, na základe toho, či má auto a ním aj po meste jazdí. Naša kultúra, žiaľ, vyformovala verejnú dopravu ako dopravu pre tých, ktorí si nemôžu dovoliť auto. Verejná doprava je chápaná vo Švajčiarsku ako bežná služba. Keď človek nasadne do taxíka, nerozlišuje, či ho prišiel vyzdvihnúť Mercedes alebo Dacia. S autobusom je to podobné, počkám na zastávke, nastúpim a odvezie ma, kam potrebujem. U nás ešte toto musí za niekoľko rokov vyzrieť, aby sme si zvykli, že mať auto je pre domácnosť často väčšia finančná záťaž ako napríklad používať taxík. Keby si viacerí z nás skutočne prepočítali, koľko kilometrov za rok najazdíme a koľko nás reálne stojí auto spolu s amortizáciou, poistkami a pohonnými látkami, tak by sme s prekvapením zistili, že namiesto toho môžeme využívať taxi alebo postupne si zariadiť čas tak, aby nám verejná doprava slúžila, a nie my sa jej prispôsobovali.

Hovoríte, že u nás máme stále v hlavách, že verejná doprava je skôr pre sociálne odkázaných. Prečo to tak vo Švajčiarsku nemajú?

Pretože vo Švajčiarsku začali so systémom udržateľnej dopravy oveľa skôr. To nastavenie musí byť zosúladené vo viacerých sektoroch, nielen priamo týkajúce sa premávky. Napríklad v stavebnom zákone majú uvedené, že keď sa rekonštruuje budova v rámci mesta alebo ulica, automaticky uberajú z parkovacích miest, rozširujú chodníky a pridávajú namiesto toho výsadbu drevín. Keď dokončia rekonštrukciu, pustia tam iba autobus alebo električku. Vjazd autám v centrách miest povolia len výnimočne, aj to s veľmi oklieštenou možnosťou tam zaparkovať. Parkovať musíte zväčša v podzemí. Cieľom je minimalizovať výskyt áut v uliciach, ktoré narúšajú architektúru ulíc. Parkovanie po oboch stranách ulice je vyslovene výnimka, autá sa snažia vytláčať. Viete, prečo majú Švajčiari na predaj 10 – 15-ročné autá, ktoré sú mimoriadne zachovalé a majú málo najazdených kilometrov?

Prečo?

Nedrancujú ich na štvorkilometrové jazdy ako u nás – šoféri jazdia zo sídliska do mesta, potom na nákup a späť domov. Ide tu o kultúru a životný štýl, Švajčiari rozmýšľajú inak. Ak sa opýtate Švajčiara s rodinou, prečo nemá auto, tak vám povie: Načo? Keď niekam ideme, pohodlne sa dovezieme napríklad vlakom.

Marek Modranský

Pôsobí v Bruseli ako člen Komisie medzinárodného združenia verejnej dopravy pre EÚ záležitosti. Združenie zoskupuje približne 3100 členov z celého sveta so zameraním na verejnú dopravu. Predsedá komisii pre dopravu, bezpečnosť, verejnoprospešné služby a poriadok mesta Banská Bystrica a sedí v jeho zastupiteľstve. Je šéfom Inštitútu verejnej dopravy, pôsobí aj vo Zväze autobusovej dopravy. V minulosti pôsobil na rôznych postoch v SAD Zvolen.

Na dlhšie cesty s rodinou vlak nemusí byť ideálne riešenie.

Ale áno. Vodič nie je unavený a všetci členovia rodiny sa môžu venovať sebe navzájom. Švajčiari používajú vlaky bežne. Ak sa rozhodnú ísť na dovolenku autom, zoberú si auto z požičovne, má to svoje výhody. Ak idú dvaja ľudia do Chorvátska, zoberú si nový kabriolet, celá rodina si zoberie kombi alebo minivan. U nás sa stále chápe vlastníctvo auta ako vlastníctvo majetku, vo Švajčiarsku je to zbytočná záťaž domáceho rozpočtu a radšej používajú MHD. V Ženeve jazdí MHD aj po 23. hodine každých 10 – 15 minút, cez deň chodí každé 4 minúty. Keď sa interval liniek v MHD v slovenských mestách zhustí aspoň na 5 – 10 minút v špičke, až potom môžeme očakávať zmenu správania a dopravných návykov súčasných vodičov áut.

Keď sa v Bratislave postavíte na Trnavské mýto, v bežný pracovný deň vidíte električku každé štyri minúty. To je už dostatočne lákavé nastavenie, iba to celkom nefunguje pre iné parametre?

Bratislava je asi najhorší príklad dopravy z celého Slovenska. Každá ulica je obparkovaná autami. Chodec je tu na poslednom mieste. Každý sa bojí túto tému otvoriť. Plánovaná úprava zákona o cestnej premávke, kde bolo zakotvené, že autá už nebudú môcť parkovať na chodníkoch, sa práve z nemožnosti toto opatrenie zabezpečiť hlavne v Bratislave odložila o ďalšie dva roky. Magistrát so samosprávnym krajom by mali nabrať odvahu pozrieť sa na túto situáciu bez ružových okuliarov a investovať do verejnej dopravy ako jediného riešenia tohto neudržateľného stavu. Investovaním do nárastu výkonov verejnej dopravy a postupným vytláčaním áut z vybraných úsekov ciest sa premávka dokáže veľmi rýchlo upokojiť. Investície do verejnej dopravy slúžia ľuďom okamžite a podporujú rast regiónu. Investície len do ciest otvárajú dvere hlavne individuálnej doprave, tá postupne zosilnie na neúnosnú mieru.

V hlavách Švajčiarov funguje psychologická „bariéra“, že autom sa aj tak pomaly nikam nedostanú. U nás sa nedarí ani zmeniť parkovné, príkladom je Petržalka či Košice. Aký je optimálny variant?

Parkovné je citlivá téma, pretože primátori aj starostovia mestských častí sú politicky volení ľudia, ktorí musia brať ohľad na svojich voličov. Keďže je medzi voličmi až 70 percent vodičov, tak je zdražovanie parkovného nepopulárne, politici sa toho boja a hľadajú iné hybridné riešenia, ktoré nesplnia svoj účel. Parkovné musí byť pri dnešnom dopyte drahé. Parkovacie miesto je predsa rovnaká plocha ako plocha pod unimobunkou, predajným stánkom alebo iným objektom, za ktorý treba platiť nájom. Žiadne parkovacie miesto nie je zadarmo. Cena prenájmu parkovacích miest sa bude každým rokom zvyšovať, až pri určitej hranici si postupne ľudia prepočítajú, že pri jazdení autom nejde len o kúpu auta a pohonné hmoty. Dôkazom, že sa tejto témy zodpovední predstavitelia miest boja, je aj ich spôsob zapojenia sa do kampane Európsky týždeň mobility. Namiesto toho, aby počas tohto týždňa zdraželi parkovné, svoje nadšenie pre udržateľnú dopravu odbijú tým najlacnejším spôsobom, a to poskytnutím MHD zadarmo.

To isté sa robí aj v Bratislave. Je s tým nejaký problém? 

Toto je najhorší spôsob, ako sa zapojiť do takéhoto projektu. Dopravný podnik a mesto prichádza o tržby z cestovného a pritom sa neurobí žiadne iné opatrenie, aby človek musel presadnúť z auta do autobusu. To znamená, že v autobusoch jazdia zadarmo tí, ktorí nimi jazdia aj iné dni mimo kampane. V ten týždeň by malo zdražieť aj parkovné v celom meste napríklad na trojnásobok, aby sa nad tým každý vodič skutočne zamyslel a radšej použil MHD.

Myslíte si, že keby šofér z auta na jeden deň presadol do autobusu, tak sa k tejto doprave vráti, aj keď sa parkovné a cestovné po akcii vráti naspäť? 

Dosiahnuť to, aby niekto skutočne presadol z auta do autobusu po niekoľkých rokoch, hoci aj na jeden deň, je úspech. Táto skúsenosť môže cestujúcemu ukázať nové možnosti, ako si zariadiť deň a využiť lepšie svoj čas ako len hľadať parkovisko, platiť zaň alebo čakať v zápche. Takáto kampaň by sa nemala skončiť po týždni, mali by počas nej vyvrcholiť vybrané opatrenia, ale po jej skončení by mali niektoré parkoviská ostať so zvýšenými cenami. A takýmto spôsobom postupne vytláčať vodičov z áut a presúvať ich do verejnej dopravy. Zdôrazňujem, že tu nejde len o cenu parkovania, mesto musí obyvateľom a návštevníkom garantovať funkčnú sieť MHD. Človek, ktorý nastúpi po 20 rokoch do autobusu, môže byť milo prekvapený, že vo verejnej doprave má čas, ktorý pri šoférovaní nemal. Môže si sadnúť, poobzerať si cestu do práce inými očami, ako keď sa musí venovať vedeniu vozidla. Stretnete tu ostatných ľudí, ktorí môžu byť vaši známi, a cestu tak môžete využiť na príjemný rozhovor. Cestovanie bez šoférovania je bezpečnejšie a pohodlnejšie.

Hovoríte, že bezpečnejšie a komfortnejšie. Niekto však môže mať obavu z osadenstva spolucestujúcich – či už z hygienických, alebo bezpečnostných dôvodov, mám na mysli podgurážených ľudí či bezdomovcov.

Takýchto ľudí uvidíte veľa aj v iných mestách, aj v Zürichu či v Bruseli, stačí ísť do metra. Na druhej strane sú tam bezpečnostné hliadky, ktoré už vedia rozlíšiť, kto je cestujúci a kto nie. U nás to už funguje podobne, na staniciach sú SBS hliadky, tie však stretnete aj na ulici, keď jazdíte autom. Verejná doprava je verejná služba a nemôžete z nej nikoho len tak vylúčiť – iba na základe prepravného poriadku. Tie majú dopravcovia podobné, umožňujú vylúčiť osoby pod vplyvom alkoholu, narúšajúce pokoj hlukom, zápachom alebo ak majú batožinu spôsobilú poškodiť interiér.

Keď sme pri kultúre cestovania, bratislavská hlavná stanica je veľká hanba alebo ani nie? 

Dal by som jej najmenší počet bodov, aký sa dá dať. Hlavná stanica má byť predsa výstavnou sieňou pre prichádzajúcich cestujúcich do hlavného mesta. Chýbajú tu základné funkcie, ktoré by ste na tejto úrovni čakali, ako je dostatočná kapacita na prestup z iných druhov dopravy (vrátane park & ride). Na Slovensku trpia železničné stanice pôvodnou architektúrou, keď sa o bezbariérovom prístupe ani nehovorilo. Invalidi, starší ľudia či mamičky s kočíkmi majú obrovský problém s pohybom a presunom na nástupištia. Bratislava je špecifická aj tým, že má rozdielne lokalizovanú železničnú stanicu od autobusovej. Tento model je aj v iných mestách, napríklad v Bruseli, kde toto rozloženie vo viacerých bodoch na území mesta dáva verejnosti možnosť si prakticky už vopred vybrať druh dopravy najbližšie k cieľu cesty. Stanica nie je nikdy cieľom cesty, preto z každej stanice musí byť dostatočné napojenie na sieť mestskej dopravy. Som rád, že v blízkom čase dôjde k rekonštrukcii autobusovej stanice na Mlynských Nivách, z ktorej denne odchádza viac ako 1300 spojov. Pre takúto masu cestujúcich je žiaduce investovať do komfortu a integrovaného zázemia s ostatnými službami.

Odborníci na dopravu zvyknú hovoriť, že Bratislava potrebuje naťahovať železničné koľaje, alebo hovoria o metre. Vy ste to ešte ani len nespomenuli. Prečo?

Metro je mimoriadne nákladná investícia, ktorá sa dá s ohľadom na budúcnosť riešiť vybudovaním povrchovej siete samostatných pruhov pre autobusy. Je to pre súčasnú premávku citlivejší zásah, ale z hľadiska vplyvov na utlmenie dopravy účinnejší. Metro má tú výhodu, že ide popod zem bez vplyvov iných druhov dopravy, neprechádza cez svetelné križovatky, má teda priemernú rýchlosť vyššiu ako autobus na vyhradenom pruhu. Ale aj to sa dá riešiť, ako napríklad v Brne, kde verejná doprava má preferenciu aj v rámci svetelnej signalizácie na kľúčových križovatkách. Takéto riešenie by dostatočne ľuďom ukázalo, že autobus je rýchlejší a oplatí sa ním cestovať.

Napríklad od Senca, tam je priestor pre autobusový pruh? 

Vždy je priestor pre bus pruh. V niektorých krajinách, ako vo Švédsku alebo v Dánsku, je verejná doprava prvoradá. Preto nemajú problém zatvoriť aj celé komunikácie a nechať ich len pre peších a pre verejnú dopravu. Vo Švajčiarsku pri vstupe do niektorých obcí ani nerozšíria cestu, ale rovno z jedného pruhu farebne označia pravú časť ako vyhradený úsek pre autobus, a po prvej skúsenosti už všetci vodiči v autách vedia, že sa majú ťahať k stredu vozovky, aby prešiel krajom autobus. Rešpektujú to a funguje to. Autobus má prioritu a autá musia počkať.

Aké sú reakcie ľudí?

Pred 30 rokmi bolo trendom ťahať autá čo najbližšie do centra mesta – veď sú tam obchody – a prevládali názory, že ak sa autám nevytvorí prístupová cesta, tak to bude vyľudnené. V Belgicku s tým problém nemali. Uzavreli celé námestia pre autá a paradoxne vtedy sa tam začal život. Vyplynulo to aj zo sociologických prieskumov, že ľudia sa vyhýbajú hustej premávke, aj pri prechode cez parkovisko u nich stúpa vnútorný stres z potenciálneho rizika, či niekto práve vycúva. Naopak, pokojné ulice bez áut ich lákajú viac. V porovnaní s oddychovou zónou s chodcami a cyklistami je pri daných rýchlostiach minimálne riziko oproti situácii, že máte prejsť cez šesťpruhovú cestu plnú áut. Treba v mestách dokázať všetkým motoristom: Toto sú posledné parkoviská, ktoré dnes vidíte! Vo Viedni dokonca každý rok znižujú počet parkovacích miest o 3 percentá a v pracovný deň zaplatíte v obytných zónach za hodinu parkovania až 2 eurá. U nás by za to kritizovali primátora, že ide proti občanom. Preto je osveta nevyhnutná, aby sa podobné rozhodnutia stretli s pochopením verejnosti.

Prečo je emócia na Slovensku iná?

Tieto dopravné návyky u nás spôsobili supermarkety, dovtedy bola u nás doprava udržateľná. V roku 1995 jazdila autami začínajúca podnikateľská vrstva, bežné súkromné osoby len zriedka. Až 50 percent ľudí využívalo verejnú dopravu, dnes je to len 30 percent. Z chodcov sa stávajú šoféri, nesprávne žijeme. Otázka „Ako si mám ten kartón mlieka odniesť v autobuse?“ asi hovorí za všetko. Pred rokmi ľuďom nenapadlo kupovať kartón mlieka. Mesačné zásoby nakupujeme aj denne, raz potraviny, raz drogériu. Švajčiari neinklinujú k nákupným centrám, nechodia do nich každý deň alebo tak často ako u nás, využívajú regionálne kvalitné potraviny napríklad z biofariem, nakupujú v regionálnych zdrojoch, cestou domov si nakúpia to, čo potrebujú na najbližší deň. Vážia si svoje zdravie a vedia, že aj prechádzka je pre nich dobrá.

Vo veľkých mestách, ako je Paríž, sú určené dni, keď môžu jazdiť autá s párnou a keď autá s nepárnou poznávacou značkou. Inde môže ísť v ľavom pruhu iba auto, v ktorom sedia aspoň dve osoby. To by ste na Slovensku odporučili?

Obidve opatrenia sa dajú použiť aj u nás, len treba urobiť to rozhodnutie a mať na to odvahu. Treba tiež vysvetliť ľuďom, že je to pre nich, a nie proti nim.

Každú chvíľu sa začne stavať obchvat Bratislavy. Finančne je to najväčšia vec, aká sa pre hlavné mesto stavebne robila, bude stáť asi 1,7 miliardy eur a jeho efekt je otázny. Čo všetko by sa za to dalo zafinancovať vo verejnej doprave?

Ak porovnávame iba sumy, tak celá regionálna autobusová doprava, ktorá vozí 80 percent cestujúcej verejnosti vo verejnej doprave na Slovensku, si pýta od samospráv ročne dotácie 130 miliónov eur. To znamená, že za tú sumu by 13 rokov mohli cestovať všetci cestujúci v každom okrese na Slovensku v prímestských autobusoch zadarmo. Hovoríme o minimálne 230 miliónoch cestujúcich za rok, ktorých by sa dotklo takéto opatrenie a priaznivo to pocítili na svojej peňaženke.

Aký je u nás teraz pomer osobnej automobilovej dopravy a verejnej dopravy? Kde sme v rámci Únie?

Sme na stredných priečkach v rámci EÚ. V roku 1995 to bolo v percentách 50:50, v roku 2005 to bola tretina ku dvom tretinám v prospech áut, dnes vyše 70 percent ľudí používa auto a len necelých 30 percent jazdí verejnou dopravou. Tieto výsledky zhruba odrážajú európsky priemer. Najmenej sa autá používajú v Maďarsku, najviac v Litve. Všeobecne platí, že čím väčšie mesto, tak sa tu rapídne otáča podiel využívania jednotlivých druhov dopravy (teda modal split) a viac tu ľudia preferujú iné, ekologickejšie formy dopravy. V týchto mestách je podiel využívania dopravy presným opakom, ako hovoria štatistiky za celú krajinu. Verejnú dopravu tu využíva až 40 percent obyvateľov, 27 percent tvoria peší, 7 percent sú cyklisti a len zvyšok jazdí na autách. Ľudia pochopili, že sa neoplatí ísť autom do centra, okrem rizika zápchy tam nenájdete parkovacie miesto alebo vás to vyjde neprimerane draho.

Čím by sme sa mohli ešte na Slovensku inšpirovať?

Príklady si môžeme zobrať zovšadiaľ, kde sa zavedené opatrenia potvrdili ako prospešné pre spoločnosť a pre kvalitu každodenného života v daných mestách (Freiburg, Göteborg, Gent, Osnabrück,Viedeň a ďalšie). Mestský dopravný podnik v Osnabrücku (približne 150-tisícové mesto) zaviedol okrem klasickej verejnej dopravy aj požičovňu 45 elektromobilov s garanciou 55 dobíjacích miest na území mesta. Výhodná je hlavne cena prenájmu – 2 eurá na hodinu či 23 eur na 24 hodín. Je to lacnejšie ako jazdiť s vlastným autom, pretože aj parkovné máte na tomto vozidle na území mesta zadarmo. Tento projekt už má viac ako 800 pravidelných užívateľov, čo znamená o 800 áut v meste menej. Zaujímavosťou je aj napríklad vo Švajčiarsku kompa na Ženevskom jazere. Tam je to súčasť verejnej dopravy, kompou dochádzajú pracujúci na zmenu do francúzskej časti krajiny. Je to úplne bežné.

Aj my sme nedávno objednávali kompu, výsledok je všeobecne známy. V čom je ten švajčiarsky fígeľ?

Ide tu o to, že vo Švajčiarsku dbajú na kvalitu a udržateľnosť daných opatrení. Vážia si prírodu, životné prostredie v mestách, zdravie, a verejné peniaze podliehajú väčšej kontrole ako u nás. Dôkazom sú viaceré referendá, v ktorých si ľudia rozhodnú, čo je z ich hľadiska dobré a žiaduce. U nás to funguje inak. Žiadna udržateľnosť, za všetkým je cítiť len obchod. Parkovanie a verejná doprava by mali byť posudzované ako verejná služba a nástroj pre udržateľnú mobilitu. Chýba tu aj kontinuita. Všetko sa točí maximálne v rámci 4-ročného volebného obdobia, v zahraničí v niektorých štátoch majú opciu napríklad pre ministra dopravy, aby dokončil svoju prácu na poste ministra aj ďalšie tri roky po voľbách, a to napriek tomu, že daná politická strana už na tento post nemá nárok.

Dnes na DennikE.sk

  • EÚ: Rozpočtový samit EÚ sa skončil bez dohody
  • Parlament: Predvolebné návrhy Smeru a SNS (13. dôchodok, detské prídavky, diaľničné známky) sa odsúvajú na utorok
  • Turizmus: Na Slovensku sa vlani ubytovalo rekordných 6,4 milióna ľudí, ide o takmer 15-percentný medziročný nárast
  • Voľby: Zrušili by strany záväzok štátu odkúpiť nekomerčnú časť Národného futbalového štadióna Kmotríka?
  • Ekonomický newsfilter: Najlepší volebný program podľa INESS, PAS a Zastavme korupciu má SaS
Zdieľať

Analytik Haluš: Elektromobily majú na Slovensku polovičné emisie, cena sa vráti za desať rokov

Martin Haluš. Foto N - Tomáš Benedikovič
Martin Haluš. Foto N – Tomáš Benedikovič

Elektromobily majú na Slovensku polovičné emisie, cena sa vráti za desať rokov, baterku tak skoro meniť netreba. Slabinami sú však stále nižší dojazd či recyklácia batérie, hovorí riaditeľ Inštitútu environmentálnej politiky Martin Haluš. Jeho tím vytvoril kalkulačku, kde si môžete porovnať náklady a emisie mnohých modelov elektrických a bežných áut.

Zdieľať

Cena za kilometer diaľnice pri Žiline rástla aj vlani, rekordná bola už predtým

Deň otvorených dverí na úseku D3 Žilina-Strážov - Žilina-Brodno v roku 2017. Foto - TASR
Deň otvorených dverí na úseku D3 Žilina-Strážov – Žilina-Brodno v roku 2017. Foto – TASR

Krátky severozápadný obchvat Žiliny slúži šoférom od konca roku 2017 a jeho cena stále rastie. Naznačujú to posledné dodatky a pokyny na zmenu zverejnené za minulý rok. Cena za úsek by sa podľa nich mohla dostať nad 264 miliónov eur. Rekordná bola už predtým.

Minúta po minúte

Zdieľať

Neúspech rozpočtového samitu EÚ je pre Slovensko úspechom, povedal premiér Pellegrini. Dvojdňový samit o rozpočte na roky 2021 až 2027 sa skončil bez dohody. „Slovensko sa nikam neponáhľa, my máme dosť času,“ vyhlásil.

Podľa Pellegriniho sa skupine Priatelia kohézie, ktorá sa premenovala na Priateľov ambicióznej Európy, podarilo presadiť svoj hlas, potvrdiť jednotu, nenechať sa „rozbiť“ jednotlivými ponukami v prospech niekoľkých stoviek miliónov pre národné rozpočty a v konečnom dôsledku zastaviť rokovania a odložiť summit na neurčito.

Slovensko podľa Pellegriniho neprijme situáciu, že mu budú narastať národné výdavky do eurorozpočtu a v tom istom čase príde o dôležité príjmy v oblasti kohézie, z ktorých financujeme stavbu diaľnic či železníc, a aj o príjmy v prospech poľnohospodárov a rozvoja vidieka a regiónov.

Podľa jeho slov sa podobne vyjadrilo všetkých 17 kohéznych krajín, ktoré v piatok večer spoločne oznámili, že s návrhom, s akým prišiel Charles Michel a ktorý mierne upravila Európska komisia, nesúhlasia.

„Aj preto sa dnešný summit skončil bez dohody. Za takejto situácie je nedohoda pre Slovensko úspech,“ vysvetlil premiér s dodal, že lídri sa nedohodli na termíne ďalšieho summitu, čo podľa jeho slov môže trvať aj niekoľko mesiacov alebo sa k týmto rokovaniam vrátia koncom marca na okraj bežného summitu EÚ.

Pre dosiahnutie kompromisu je podľa neho potrebné namodelovať taký rozpočet, ktorý bude schopný financovať nové výzvy, ako je boj proti klimatickým zmenám, digitalizácia či veda, výskum a inovácie, ale nezabudne na tradičné politiky kohézie a poľnohospodárstva, ktoré sú základom európskej solidarity. Tu Slovensko chce zachovať financovanie kohéznej politiky minimálne v takej výške ako v súčasnom končiacom sa programovacom období.

Pellegrini upozornil, že proti zámeru kohéznych krajín sa postavili štyri krajiny označované ako „striedme“, ktoré chceli zoškrtať dlhodobý rozpočet do výšky jedného percenta hrubého národného produktu (HNP) EÚ.

„Došlo ku kolízii týchto dvoch názorov a teraz máme ďalšie mesiace na hľadanie kompromisu, ktorý sa však bude hľadať ťažko,“ priznal premiér. Slovensko je podľa neho za kompromisný návrh finančného rámca v úrovni od 1,00 do 1,3 percenta HNP. „Ja by som si želal, aby to bolo 1,15 percenta, to by bolo fajn,“ dodal.

Pellegrini upozornil, že so širokým konsenzuálnym návrhom všetkých členských krajín EÚ by mohol súhlasiť aj Európsky parlament, ktorý si predstavuje dlhodobý rozpočet vo výške 1,3 percenta HNP. „Ak by sa niektoré členské krajiny nemienili posunúť smerom k optimálnejšiemu rozpočtu, tak by bola vhodná doba užšie spolupracovať s Európskym parlamentom, a to by naše pozície ešte viac posilnilo,“ zhodnotil situáciu predseda vlády SR. (tasr)

Zdieľať

Slovensko a Maďarsko zvýšia kapacitu vzájomného plynovodného prepojenia na 5,3 miliardy kubických metrov zemného plynu za rok. Vyplýva to z memoranda, ktoré podpísali ministri Peter Žiga a Péter Szijjartó.

O čo ide:

  • Memorandum sa týka zatiaľ nie naplno využívaného plynovodu, ktorý od roku 2015 prepája slovenskú a maďarskú sústavu (spája Veľké Zlievce v okrese Veľký Krtíš a maďarskú obec Vecsés).
  • Zvýši sa najmä kapacita smerom z Maďarska na Slovensko – súčasná kapacita je 4,5 miliardy m3 plynu v smere do Maďarska a 1,8 miliardy m3 na Slovensko. Podľa projektu sa kapacita obojstranne zvýši na vyše 5 miliárd m3 plynu ročne.
  • Maďarsku projekt umožní prepraviť plyn prichádzajúci z južných prepojení a tento plyn sa môže distribuovať na západné alebo východné trhy.

Politické súvislosti:

  • Existuje konkurenčný návrh prepojenia sústav Rakúska a Maďarska. Presadzovala ho rakúska OMV, v Maďarsku však projekt narazil.
  • Žigovo vyjadrenie naznačuje, že Slovensko stojí za Maďarskom. Podľa Žigu z memoranda vyplýva, že netreba budovať plynovodné prepojenie medzi Maďarskom a Rakúskom. „Pretože tu je existujúca infraštruktúra, a pokiaľ sme v Európskej únii a EÚ podporuje využívanie existujúcich trás, tak nie je na takéto niečo dôvod,“ povedal. (tasr, n)
Zdieľať

Spoločnosť EP Power Europe (EPPE) z Energetického a průmyslového holdingu (EPH) českého podnikateľa Daniela Křetínskeho sa stane jediným vlastníkom nemeckej hnedouhoľnej elektrárne Schkopau.

ČTK to dnes povedal hovorca EPH Daniel Častvaj.

EPPE prostredníctvom svojej dcérskej spoločnosti Saale Energie podpísala dohodu o odkúpení zhruba 58-percentného podielu v elektrárni od spoločnosti Uniper a celú elektráreň prevezme s účinnosťou od októbra 2021.

Dosiaľ mala Saale Energie v elektrárni podiel asi 42 percent.

Hnedouhoľná elektráreň Schkopau leží v spolkovej krajine Sasko-Anhaltsko a disponuje čistým inštalovaným výkonom približne 900 megawattov (MW).

Na porovnanie, hnedouhoľná elektráreň Počerady, ktorá patrí k najväčším uhoľným elektrárňam v ČR, má inštalovaný výkon päťkrát 200 MW. (čtk)

Zdieľať

Danko o hlasovaní na straníckom Facebooku týkajúcom sa zrušenia diaľničných známok: „Či to prejde, či nie, nie je téma dňa. Nik tu s nikým nerokuje,“ povedal. S Kotlebovcami podľa neho nerokujú tiež a nechávajú tomu voľný priebeh. Ešte stále by zákon mohla nepodpísať prezidentka, dodal.

Zdieľať

Andrej Danko ohlásil hlasovanie o diaľničných známkach. Ľudia majú hlasovať na Facebooku SNS o tom, či ich má strana podporiť. Čas majú do utorka do 10. hodiny, keď má parlament hlasovať aj o skrátenom konaní k 13. dôchodku.

Podobnú anketu nedávno s 11 otázkami spustil Igor Matovič. Diaľničné známky nepodporí Most-Híd ani Sme rodina.

„Nebudem s nikým rokovať, kto chce, nech hlasuje, kto nie, nech nehlasuje,“ povedal Danko o utorkovom hlasovaní.

Zdieľať

Medziročný rast spotrebiteľských cien v eurozóne sa v januári zrýchlil na 1,4 percenta z decembrových 1,3 percenta. Potvrdili to dnes konečné údaje štatistického úradu Eurostat.

K zrýchleniu rastu prispelo zdražovanie energie. Inflácia však naďalej zostáva pod oficiálnym cieľom Európskej centrálnej banky (ECB), ktorý sa nachádza tesne pod dvomi percentami.

ECB sa vlani v septembri rozhodla podporiť hospodársky rast a infláciu v eurozóne znížením depozitnej úrokovej sadzby hlbšie do záporného pásma a obnovením nákupu dlhopisov. Na januárovom zasadaní ponechala menovú politiku bez zmeny, oznámila však spustenie prvej revízie svojej stratégie od roku 2003.

Európska komisia minulý týždeň predpovedala, že v celom tomto roku sa rast spotrebiteľských cien v eurozóne zrýchlil na 1,3 percenta z vlaňajších 1,2 percenta. V budúcom roku by potom inflácia mala podľa Európskej komisie dosiahnuť 1,4 percenta. (čtk)

Medziročná miera inflácie v eurozóne a EÚ.
Medziročná miera inflácie v januári 2020. Zahrnuté je aj Spojené kráľovstvo, pretože ešte bolo členom EÚ.
Zdieľať

Tesla môže pokračovať v rúbaní lesa neďaleko Berlína, kde chce vybudovať prvú továreň v Európe. Rozhodol o tom vo štvrtok súd, keď zamietol sťažnosti dvoch ekologických organizácií.

Proti rozhodnutiu sa nedá odvolať, informovala agentúra DPA.

Prípravu pozemku na výstavbu továrne v brandenburskej obci Grünheide, ktorá leží niekoľko kilometrov juhovýchodne od nemeckej metropoly, pozastavil vrchný súd v pondelok, aby mohol posúdiť sťažnosti ochrancov prírody.

Vo štvrtok rozhodol, že americká firma splnila všetky zákonné požiadavky nutné na rúbanie lesa. Pred začiatkom vegetačného obdobia plánuje Tesla vyrúbať borovicový les na rozlohe 90 hektárov.

Spoluzakladateľ a šéf Tesly Elon Musk o zámere vybudovať prvú európsku továreň neďaleko Berlína informoval vlani v novembri. Závod označovaný ako Gigafactory 4 by mal začať vyrábať v roku 2021 a ročne by ho malo opustiť okolo 500-tisíc automobilov.

Projekt továrne však ešte nezískal stavebné povolenie, takže Tesla pozemok pripravuje na vlastné riziko, upozornila agentúra Reuters.

Tesla nedávno spustila skúšobnú výrobu v závode Gigafactory 3 v Šanghaji, ktorá je jej prvou továrňou mimo Spojených štátov. Investícia do čínskeho závodu predstavovala dve miliardy dolárov. (čtk)

Čiastočne vyrúbaný les neďaleko Berlína, kde chce postaviť Tesla fabriku. Foto - TASR/AP
Čiastočne vyrúbaný les neďaleko Berlína, kde chce postaviť Tesla fabriku. Foto – TASR/AP
Zdieľať

Rozpočtový samit EÚ pokračuje bez náznakov dohody. Po prvom dni diskusií a sérii bilaterálnych rokovaní predsedu Európskej rady Charlesa Michela s premiérmi a prezidentmi sa nepodarilo dosiahnuť zhodu na žiadnom kompromise. Michel nepredložil ani novú podobu viacročného finančného rámca, ako to počas noci naznačovali niektoré zdroje.

Aj po sérii bilaterálnych rokovaní pretrvávajú podľa agentúr AP a AFP hlboké rozdiely medzi lídrami jednotlivých krajín vo veci celkového objemu sedemročného rozpočtu a jeho rozdelenia na konkrétne politiky a programy.

Rokovania o viacročnom rozpočte EÚ sa opakujú každých sedem rokov a vždy sú veľmi komplikované.

Situáciu teraz ešte vyostril brexit a výpadok 75 miliárd eur, ktoré mohlo do spoločnej kasy počas siedmich rokov priniesť Spojené kráľovstvo. K náročnosti situácie prispievajú nové výzvy, ako sú migrácia, ekologická transformácia či digitalizácia, na ktoré musí EÚ vyčleniť stovky miliárd eur.

Znamená to na jednej strane rozpočtové škrty v poľnohospodárskej politike a financovaní kohézie, na druhej strane zvyšovanie príspevkov členských krajín, z ktorých je zostavený eurorozpočet.

Únia preto hovorí o modernizácii rozpočtu a hľadá aj vlastné zdroje financovania, aby vyšla v ústrety národným vládam. Zatiaľ však Michelove návrhy na presunutie časti ziskov z emisných povoleniek do rozpočtu EÚ alebo na zavedenie dane z nezrecyklovaných plastov nenašli na samite veľké pochopenie a podporu.

V noci zo štvrtka na piatok sa množili informácie, že sa mimoriadny samit nemusí skončiť dohodou a že sa lídri EÚ o kompromis pokúsia na ďalších rokovaniach, ktoré by sa mohli uskutočniť už v priebehu marca.

Ak by sa do konca tohto roka nepodarilo schváliť konečnú podobu viacročného rozpočtu EÚ, mohlo by to mať výrazný dosah na mnohé politiky a cezhraničné programy a projekty EÚ, rovnako aj na programy v oblasti vedy a výskumu, ktoré sú závislé od európskych fondov.

K rokovaniam lídrov sa uprostred noci pripojil aj slovenský premiér Peter Pellegrini, ktorý do Bruselu priletel krátko pred druhou hodinou ráno. (tasr)

Zdieľať

V pléne Národnej rady je len zopár poslancov, prebieha diskusia o skrátenom legislatívnom konaní k rušeniu diaľničných známok. Nezaradený poslanec Miroslav Ivan povedal, že žiadna z podmienok na zrýchlený režim nebola splnená.

Ivan podotkol, že ako zlý nápad označil zrušenie diaľničných známok aj samotný minister dopravy Árpád Érsek. Zdôraznil, že forma, akou sa predkladá tento návrh, je „hanbou“ pre túto vládu.

Národná diaľničná spoločnosť podľa neho príde zrušením diaľničných známok o desiatky miliónov eur ročne, ktoré budú chýbať na opravu a údržby diaľnic a rýchlostných ciest. „My potrebujeme dať viac peňazí do ciest a vy z nich ešte beriete,“ povedal Ivan. Tento návrh podľa neho nesmie prejsť „v žiadnom prípade“.

Pripomenul tiež autodopravcov, ktorí štrajkovali za zlepšenie podmienok v tomto sektore. Vláda po rokovaniach schválila určité zľavy na dani z motorových vozidiel. Ivan však dodal, že tento návrh zákona zostal na vláde. „Ten návrh tu mal byť, tam hrozia hospodárske škody,“ vyhlásil s tým, že tento návrh mal byť momentálne prerokúvaný v skrátenom režime. „A za ten by sme zahlasovali všetci, predpokladám,“ dodal.

Opatrenie presadzuje vládna SNS. Andrej Danko v pléne zdôraznil, že ak sa na Slovensku neurobí systémová zmena, nikdy diaľničná sieť dobudovaná nebude. „Berte to, prosím, len ako prínos pre ľudí, ktorí stoja v zápchach,“ tvrdí s tým, že to nemalo za cieľ ublížiť NDS. (tasr)

Zdieľať

Na Slovensku sa vlani ubytovalo rekordných 6,4 milióna ľudí, oproti predchádzajúcemu roku ide o takmer 15-percentný nárast. Z toho takmer štyri milióny tvoria domáci návštevníci.

Vyplýva to z údajov, ktoré zverejnil štatistický úrad.

Viac ako tri pätiny z celkového počtu ubytovaných hostí tvorili Slováci, a to pri medziročnom raste o 18,5 percenta na 3,96 milióna klientov.

Vlani sa na Slovensku ubytovalo tiež zhruba 2,48 milióna turistov zo zahraničia, čo predstavuje nárast o 9,7 percenta.

Od vlaňajška musia väčší zamestnávatelia prispievať časti pracovníkov na dovolenky rekreačnými poukazmi. (čtk)

Za vaše predplatné

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať