Železnice otestujú spojenie východného Slovenska s Brnom, budú vypravovať jeden vozeň denne

Štátna Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) sa rozhodla hľadať „biele miesta“ na dopravných mapách. Vyšlo jej, že by mohla zaviesť priame spojenie medzi východným Slovenskom a Brnom.

Nemá však ísť  o samostatný spoj, ale len o jeden nočný vagón. Od polovice decembra plánuje ZSSK vypravovať priamy vozeň na trase Prešov – Košice – Zvolen – Bratislava – Brno.

„Priamy lôžkový vozeň bude premávať denne každý večer okrem sobôt a niekoľkých vybraných dátumov cez Vianoce a Veľkú noc. Vozeň bude plne klimatizovaný so službami na štandardnej európskej úrovni,“ napísal Denníku N komunikačný odbor ZSSK.

Vozeň vyrazí pred pol desiatou večer z Prešova ako súčasť rýchlika Poľana do Bratislavy. Tam ho prepoja na rýchlik Slovenská strela a zamieri do Brna, kde bude mať príchod o pol ôsmej ráno. O pol deviatej večer bude zase vyrážať vagón v opačnom smere.

Vozeň s tromi triedami

Pri pohľade do cestovného poriadku môže nápad štátnych železníc dávať zmysel. Priame spojenie medzi Brnom a východným Slovenskom dnes totiž zabezpečujú len autobusy. Tie sú síce obvykle lacnejšie než vlak, ale neponúkajú taký komfort.

To môže zavážiť zvlášť pri cestovaní v noci, keď človek chce cestu využiť na spánok a nechce doraziť do cieľa unavený.

„Očakávame rôznorodú škálu cestujúcich od študentov cez pracujúcich až po dôchodcov,“ dodáva ZSSK.

Výhodou spojenia tohto typu určite nie je rýchlosť. Lôžkový vozeň bude na cestu do Brna potrebovať celú noc. Na stanici v Bratislave, kde ho preradia z jedného vlaku na druhý, bude mať navyše relatívne dlhý prestoj.

„V smere do Brna zostane vozeň v Bratislave vrátane času potrebného na prepojenie 45 minút. V smere do Prešova zostane v Bratislave takmer dve hodiny,“ spresňuje ZSSK.

Železničiari však tieto dlhé pauzy paradoxne vyzdvihujú ako bonus. „V nočnej doprave je predĺženie jazdného času pre cestujúceho skôr výhodou – má viac času na odpočinok a spánok,“ dodáva ZSSK.

Cestujúci si v lôžkovom vozni bude môcť vybrať až tri triedy. Lístok do najlacnejšej triedy Tourist bude stáť takmer 25 eur na celú cestu (kupé s tromi lôžkami), drahšia trieda Double bude za takmer 30 eur (dve lôžka v kupé) a najdrahšia Single bude za 55 eur (vlastné kupé s jedným lôžkom).

Podľa informácií Denníka N chystajú železnice aj ďalšie nové spojenia prostredníctvom priamych vozňov. Po novom by priame nočné vozne mali jazdiť aj na trase Košice – Viedeň alebo na trase Košice – Cheb cez Plzeň.

Sto rokov starý koncept

Prepájanie vozňov medzi jednotlivými vlakmi je koncept, ktorý na železniciach vznikol už v 19. storočí. „Využíva sa hlavne v nočnej doprave. Napríklad nemecké železnice mali na ňom až donedávna založený celý systém nočnej dopravy,“ vysvetľuje hovorca Českých dráh Petr Šťáhlavský.

V rámci strednej Európy takto jazdia viaceré medzinárodné nočné expresy. Ako uzlové body im slúžia hlavne české hraničné stanice Břeclav a Bohumín. Tu sa vozne „rozhodia“ napríklad medzi rýchlikom Chopin (Viedeň – Varšava), Metropol (Budapešť – Berlín), či Bohemia/Slovakia (Praha – Košice/Humenné).

V rámci Slovenska sa ešte v lôžkových vozňoch dá cestovať napríklad na medzinárodných linkách Praha – Žilina – Košice – Kyjev alebo Moskva – Minsk – Varšava – Bratislava – Budapešť – Sofia a späť. Posledný menovaný spoj však od decembrového grafikonu končí, vlaky z Moskvy by nemali priamo jazdiť až na Balkán.

Obojživelné vagóny

Pri takýchto medzinárodných spojoch vzniká technický problém s rôznymi rozchodmi koľajníc – železnice v bývalom Sovietskom zväze majú rozchod 1520 mm, európsky rozchod je 1435 mm.

V hraničných staniciach, ktoré sú na to prispôsobené, sa teda musí vo vagónoch zmeniť podvozok. Na Slovensku k takejto manipulácii dochádza na prechode Čierna nad Tisou – Čop.

V praxi to funguje tak, že technici vagón nadvihnú na špeciálnom zariadení, pôvodný podvozok vysunú a miesto neho zasunú nový. Následne vagón spustia a nový podvozok zafixujú.

Video: Ako sa vymieňa ruský podvozok na európsky

„Takáto manipulácia je samozrejme časovo náročná, pri vlaku s viacerými vagónmi trvá dokonca niekoľko hodín. Takéto vagóny však zase na niektorých úsekoch môžu jazdiť rýchlosťou až 200 kilometrov za hodinu,“ vysvetľuje Šťáhlavský.

Tento typ univerzálnych vagónov v minulosti vyrábali hlavne vagónky v NDR, dnes sa na ne špecializuje napríklad výrobca Siemens pri Viedni.