Zástupca stavbárov vysvetľuje, v čom neverí analytikom z ministerstva financií

Je novým predsedom Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska, kedysi šéfoval Inžinierskym stavbám a pôsobil aj ako investičný riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS). Tvrdí, že debatu o efektívnosti nových diaľnic nie je dobré zužovať na to, koľko stojí jeden kilometer diaľnice, že známy projekt Hodnota za peniaze je dobrý – len doteraz v praxi nie celkom dobre vecne prevedený. Spýtali sme sa ho aj na kľúčovú križovatku Triblavina, ktorá určuje tvary budúcej rozšírenej D1 na Trnavu a ktorú kedysi ešte ako manažér NDS prekresľoval.

V pondelok ste sa na konferencii lídrov slovenského stavebníctva vyjadrili kriticky o projekte Hodnota za peniaze. To je ten, ktorým chce štát hodnotiť, ktoré diaľničné projekty sú najviac efektívne, a teda ktoré stavať skôr a ktoré neskôr. Prečo s tým majú stavbári problém? 

Nemajú s tým problém. Myšlienka toho projektu je správna, pretože sa týka prospechu celej spoločnosti. To, čo kritizujeme, je doterajšie vecné prevedenie projektu v praxi a týka sa stavebných projektov všeobecne, nielen diaľničných. Analytický útvar na ministerstve financií, ktorý má projekt na starosti, posudzuje projekty cez v minulosti spracované štúdie realizovateľnosti spracované v rôznom čase rôznymi metodikami. V takýchto podmienkach, bez ďalšej odbornej analýzy a zaoberaním sa aj technickou podstatou projektov, teda čo obsahujú, tam vidíme riziko skreslených vyhodnotení a systémovú chybu.

Nerozumieme, čo vám chýba?

Keď to porovnáme s Nemeckom, kde je takéto komplexné hodnotenie povinné predtým, než ide investícia do výstavby, tak tam sa na tom zúčastňujú predovšetkým odborníci z daného rezortu. U nás sa procesu posudzovania zúčastňoval úzky okruh odborníkov zo stavebníctva či dopravy bez účasti odborníkov od samotných obstarávateľov a bez širšej účasti ďalších odborníkov z univerzít, komory stavebných inžinierov alebo nášho zväzu. Potom môže dôjsť k skresľovaniu, pretože analytici nemusia objektívne zhodnotiť technickú hodnotu projektu, predovšetkým náklady počas celého životného cyklu projektu.

Pokiaľ vieme, tak analytici ministerstva financií konzultujú aj s odborníkmi z rôznych odborností.

V správe Revízia výdavkov na dopravu, zverejnenej pred niekoľkými dňami, je spomínaný značne úzky okruh spolupracujúcich odborníkov.

Debaty sú aj s ľuďmi z ministerstva dopravy, zo stavebných dozorov, z projektantských firiem..

Ja nemám informácie o takýchto konzultáciách či účasti ďalších odborníkov.

Inak sa spýtam: Zastupujete vo zväze veľkých stavbárov, ako je Doprastav, Strabag, Váhostav…

To je skreslené tvrdenie, podstatná väčšina členov zväzu sú malí a strední podnikatelia v stavebníctve a jeho členmi nie sú len stavebné, ale aj projektové spoločnosti, výrobcovia stavebných materiálov a ďalší.

Pýtam sa, do akej miery za týmto postojom stavbárov k projektu Hodnota za peniaze stojí obava z naťahovania verejných obstarávaní.

To nie je takáto obava, ja len hovorím o možnosti skreslených výsledkov. Prečítal som si v tejto záverečnej správe (Revízia výdavkov na dopravu), teda o výsledku činnosti analytického útvaru ministerstva financií, že im chýbali alebo neboli dostupné niektoré vstupné dáta. Určite je tu teda priestor na relevantné dopracovanie a dodatočné posúdenie.

Tá základná myšlienka – máme istú obmedzenú sumu peňazí na diaľnice, poďme rozmýšľať, čo prinesie najviac úžitku za dané peniaze, čo potrebujeme úplne najviac a najskôr a čo postupne ďalej – je v poriadku?

Samozrejme. Je v poriadku to, že by sa mali vyberať najužitočnejšie projekty. To sú tie, ktoré prinesú v pomere náklady verzus celospoločenský prínos najväčší efekt, a to nielen v doprave. Len aktuálne to prevedenie v praxi sa mi nateraz nezdá dostatočne podrobne realizované.

Pohľad zhora, ktorý môže priniesť pohľad ekonómov bez vplyvu stavebného priemyslu, nie je sám osebe tiež dobrá vec?

Stavebníctvo je však odborná problematika, ktorú nemôžu posudzovať len ekonómovia, tí môžu robiť závery. Platí to univerzálne aj pre zdravotníctvo a podobne.

Určite vo zväze rozumiete tomu, že jeden kilometer juhozápadného obchvatu Prešova má stáť podľa najnižšej ponuky zo súťaže 45 miliónov eur. Toľko nikdy nestál kilometer na celej D1. Mal by štát takúto zmluvu podpísať?

Pokiaľ si zoberiete, koľko stojí diaľnica na rovinatom teréne, ktorá nezasahuje do zastavaného sídla, nekrižuje siete a podobne, tak tá sa dá, samozrejme, postaviť aj niekoľkonásobne lacnejšie. Treba to posúdiť vo vzťahu k spoločenskej hodnote prínosov: je ten projekt nutný? Nedá sa to urobiť lacnejšie? Potom si treba položiť otázku, či vzhľadom na spoločenské prínosy treba takýto úsek zaradiť medzi prioritné projekty, a ak nie, treba to politicky vyhodnotiť a vysvetliť v tomto prípade občanom Prešova, že sa teraz stavať nebude, pretože sú iné úseky, ktoré vyšli spoločenským prínosom efektívnejšie, pokiaľ to tak objektívne je. Tento projekt pritom metodikou EÚ nedávno hodnotený už bol.

Príklad: tento juhozápadný obchvat Prešova má byť dlhý necelých 8 kilometrov, bude na ňom niečo vyše 2-kilometrový tunel a 18 mostov. Úsek D1 pri Ružomberku, Hubová – Ivachnová, meria 15,3 kilometra, je v ťažkom teréne, má mať 22 mostov, 2-kilometrový tunel. Na kilometer vyšla cena zo súťaže na tento úsek 15 miliónov eur. Ak zarátame odhadované zvýšenie ceny po podpise zmluvy o 100 miliónov eur z titulu prekreslenia tunela pre nestabilný svah, dostaneme sa k 21 miliónom na kilometer.

Odkiaľ viete, koľko bude stáť úsek Hubová – Ivachnová po zvýšení ceny?

To je posledný známy odhad Národnej diaľničnej spoločnosti. Namieste je baviť sa o cenách zo súťaží, to je porovnateľná báza, ktorá vzišla zo súťaží.

Len vás hneď upozorním na taký malý rozdiel, že Hubová – Ivachnová sa súťažila v dobe krízy na stavebnom trhu pred 5 rokmi, súčasť stavby je aj veľká diaľničná križovatka, ďalej diaľnica tu sa stavia s asfaltovým povrchom, kým obchvat Prešova bude betónový. Asfaltový povrch je podstatne lacnejší.

Diaľnica s betónom vyjde dvakrát drahšie?

To sa nedá takto paušálne povedať, treba tiež vziať do úvahy napríklad aj vyvolané investície a mnohé ďalšie špecifiká. Pravdou je, že samotný betónový povrch je asi o 60 percent drahší. Môže sa preprojektovať na asfalt, ale potom bude viac stáť údržba a opravy.

Môžeme sa baviť o tom, či všetci prišli do súťaže o obchvat Prešova alebo aj Čadce (obe súťaže prebiehali naraz a prestriedali sa v nich tie isté firmy s ponukami blízko seba; 1 km obchvatu Čadce vychádza na 42 mil. eur, nie je na ňom žiadny tunel – pozn. red.) s tým, že núkajú postaviť extrémne kvalitnú diaľnicu. Ak štát tieto zmluvy podpíše, nebude to signál aj pre stavebný trh, že sa odtoleruje úplne všetko?

To už zachádzame niekam inam, bavíme sa o projekte Hodnota za peniaze, ktorý podporujeme, akurát je debata o tom, aby výsledky boli relevantnejšie, aby sme si nezjednodušovali veci len na to, koľko stojí výstavba 1 kilometra diaľnice. Hovorím, že treba zarátavať napríklad aj prevádzkové náklady, náklady na budúce opravy v prípade diaľnice na 50 rokov, až potom môžeme zodpovedne povedať, čo je drahé a čo je lacné.

Ako šéf stavebného zväzu ste nastúpili v júni tohto roku. Kto vás oslovil s touto možnosťou?

Oslovil ma bývalý prezident Zsolt Lukáč, ktorý do ďalšieho funkčného obdobia nekandidoval. Keďže nastúpil (koncom minulého roka – pozn. red.) do funkcie generálneho riaditeľa Bratislavskej vodárenskej spoločnosti a ja som bol v minulosti viceprezidentom zväzu (v čase, keď bol Pavol Kováčik generálnym riaditeľom spoločnosti Inžinierske stavby – pozn. red.), spýtal sa, či by som nemal záujem byť prezidentom zväzu. Kandidatúru som prijal a bol som v tajnom hlasovaní členov zvolený.

Keď ste boli v Národnej diaľničnej, prekreslili ste známu križovatku Triblavina, respektíve projekt rozšírenia D1 od Bratislavy smerom na Trnavu z troch diaľničných pruhov a dvoch pásov kolektorov po každej strane na štyri diaľničné pruhy po oboch stranách. Zdvihla sa vlna kritiky s tým, že takto bude vstup na diaľnicu oklieštený, pretože kolektorové pásy umožňujú časté a pohodlné pripájanie sa na diaľnicu pre okolité obce. Keď ste odišli, križovatku znova prekreslili do inej podoby, a teraz sa zasa prekresľuje na vami navrhnutý variant. Oznámil to nový šéf Národnej diaľničnej Juraj Valent…

Neprekvapilo ma to, pretože so znalosťou všetkých technických detailov inak nie je možné tú diaľnicu v tomto úseku rozumne urobiť.

Ako je možné, že sa cesta nakreslí v modeli tri plus dva a začala sa takto stavať jej základná križovatka Triblavina, aj keď vy hovoríte, že všetci vedeli, že sa to tak nedá?

Takto to úplne nie je. V podobe tri pruhy diaľnice a dva pásy kolektorov na obsluhu priľahlého územia sa to nakreslilo pred viacerými rokmi do územného plánu, a to pre celý úsek D1 od Zlatých pieskov až po križovatku Trnava. Tam je to v poriadku, pretože tam sa pracuje s dlhodobou víziou, aby sa potrebné územie rezervovalo. Potom sa robila dokumentácia pre územné rozhodnutie, to trvalo pomerne dlho a vychádzalo sa pritom z pôvodnej koncepcie. Niektoré vzťahy však hovoria aj o peniazoch, trebárs hodnota za peniaze, že na takéto rozšafné riešenia proste peniaze nie sú.

Štátny tajomník ministerstva dopravy Viktor Stromček (Smer) povedal, že prekreslením pôvodnej verzie diaľnice na tú vašu žiadna úspora nevznikne. 

Odborne si stále zamieňame dve veci. Takzvané kolektory, ktoré sú zakreslené v územnom pláne, nie sú medzikrižovatková komunikácia, ktorá v zmysle normy patrí ku diaľnici – je to súbežná obslužná komunikácia na obsluhu priľahlých území, ktorá vedie paralelne s diaľnicou. Tieto paralelné komunikácie, ktoré niekto v minulosti pomenoval kolektormi, teda spadajú do kompetencie miest a obcí, ale v tomto prípade ich mala postaviť štátna Národná diaľničná spoločnosť. Po prvé to odporuje zákonu, po druhé bezpečnosti cestnej premávky a po tretie by tam nastal dopravný kolaps. Keď sa následne projektoval obchvat Bratislavy D4, ktorý pretína projekt rozšírenej D1 v budúcej križovatke Ivanka sever, tak sa zistilo, že model 3 plus 2 je dopravne nevyhovujúci, pretože by sa na D1 z obchvatu D4 nedalo efektívne napojiť. V praxi by takéto riešenie prinieslo dopravný kolaps podobný každodenným zápcham na Prístavnom moste na D1. Som presvedčený, že každý, kto sa detailne a odborne oboznámil s tým projektom a celou situáciou, nemôže povedať niečo iné, ani petičný výbor proti vyškrtnutiu kolektorov z projektu. Developeri si môžu bezproblémovo pripojiť svoje územia na D1 v križovatke Triblavina; pochopiteľne, nie za štátne.

Inžinieri, ktorí hovoria opak, sú podľa vás diletanti?

Myslíte pani Kratochvílovú (Tatiana Kratochvílová, bývalá hlavná dopravná inžinierka mesta Bratislava a členka petičného výboru – pozn. red.)? Pani Kratochvílovú som v minulosti niekoľkokrát pozýval do NDS na odbornú debatu, ani raz neprišla. Možno preto, lebo veľmi dobre vie, že iné rozumné technické riešenie nie je.

Debatovala o tom s ľuďmi z Národnej diaľničnej.

Ak, tak potom debatovala s inými ľuďmi, a o tom neviem.

Riešenie štyri plus štyri diaľničné pruhy prinesie výhodu jedinému developerovi vo forme plynulého pripojenia na D1, spoločnosti Starland, ktorá stavia priamo okolo diaľnice, na križovatke Triblavina. Toto podľa vás nesedí?

Žiadny developer z toho nebude mať výhodu, každý sa bude môcť napojiť na D1 na triblavinskej križovatke a na cestu druhej triedy, ktorá touto križovatkou diaľnicu pretína. Mimochodom, aj túto cestu sľúbil kraju postaviť štát prostredníctvom NDS a bezplatne odovzdať do užívania, čo je podľa mňa neobvyklé, ale to už bolo dohodnuté pred mojím príchodom do NDS. Bude to precedens, že jednému kraju cestu druhej triedy vybuduje štát a inému nie.

Triblavina sa už dostavuje. Kedy má byť hotová táto prípojka?

V súčasnosti podľa dostupných informácií je výstavba na križovatke prakticky utlmená. Je potrebné definitívne rozhodnúť o technickom riešení vo dvoch na seba nadväzujúcich úsekoch, a to je D1 v úseku križovatky s D4 a hneď nadvazujúci úsek križovatky Triblavina. Kedy to bude, neviem odhadnúť. Pritom následné získanie stavebného povolenia na úpravu D1 v úseku križovatky s D4 je bezpodmienečne potrebné na plynulú výstavbu D4 v rámci PPP projektu.