Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Zástupca stavbárov vysvetľuje, v čom neverí analytikom z ministerstva financií

Pavol Kováčik. Foto – TASR
Pavol Kováčik. Foto – TASR

Je novým predsedom Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska, kedysi šéfoval Inžinierskym stavbám a pôsobil aj ako investičný riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS). Tvrdí, že debatu o efektívnosti nových diaľnic nie je dobré zužovať na to, koľko stojí jeden kilometer diaľnice, že známy projekt Hodnota za peniaze je dobrý – len doteraz v praxi nie celkom dobre vecne prevedený. Spýtali sme sa ho aj na kľúčovú križovatku Triblavina, ktorá určuje tvary budúcej rozšírenej D1 na Trnavu a ktorú kedysi ešte ako manažér NDS prekresľoval.

V pondelok ste sa na konferencii lídrov slovenského stavebníctva vyjadrili kriticky o projekte Hodnota za peniaze. To je ten, ktorým chce štát hodnotiť, ktoré diaľničné projekty sú najviac efektívne, a teda ktoré stavať skôr a ktoré neskôr. Prečo s tým majú stavbári problém? 

Nemajú s tým problém. Myšlienka toho projektu je správna, pretože sa týka prospechu celej spoločnosti. To, čo kritizujeme, je doterajšie vecné prevedenie projektu v praxi a týka sa stavebných projektov všeobecne, nielen diaľničných. Analytický útvar na ministerstve financií, ktorý má projekt na starosti, posudzuje projekty cez v minulosti spracované štúdie realizovateľnosti spracované v rôznom čase rôznymi metodikami. V takýchto podmienkach, bez ďalšej odbornej analýzy a zaoberaním sa aj technickou podstatou projektov, teda čo obsahujú, tam vidíme riziko skreslených vyhodnotení a systémovú chybu.

Nerozumieme, čo vám chýba?

Keď to porovnáme s Nemeckom, kde je takéto komplexné hodnotenie povinné predtým, než ide investícia do výstavby, tak tam sa na tom zúčastňujú predovšetkým odborníci z daného rezortu. U nás sa procesu posudzovania zúčastňoval úzky okruh odborníkov zo stavebníctva či dopravy bez účasti odborníkov od samotných obstarávateľov a bez širšej účasti ďalších odborníkov z univerzít, komory stavebných inžinierov alebo nášho zväzu. Potom môže dôjsť k skresľovaniu, pretože analytici nemusia objektívne zhodnotiť technickú hodnotu projektu, predovšetkým náklady počas celého životného cyklu projektu.

Pokiaľ vieme, tak analytici ministerstva financií konzultujú aj s odborníkmi z rôznych odborností.

V správe Revízia výdavkov na dopravu, zverejnenej pred niekoľkými dňami, je spomínaný značne úzky okruh spolupracujúcich odborníkov.

Debaty sú aj s ľuďmi z ministerstva dopravy, zo stavebných dozorov, z projektantských firiem..

Ja nemám informácie o takýchto konzultáciách či účasti ďalších odborníkov.

Inak sa spýtam: Zastupujete vo zväze veľkých stavbárov, ako je Doprastav, Strabag, Váhostav…

To je skreslené tvrdenie, podstatná väčšina členov zväzu sú malí a strední podnikatelia v stavebníctve a jeho členmi nie sú len stavebné, ale aj projektové spoločnosti, výrobcovia stavebných materiálov a ďalší.

Pýtam sa, do akej miery za týmto postojom stavbárov k projektu Hodnota za peniaze stojí obava z naťahovania verejných obstarávaní.

To nie je takáto obava, ja len hovorím o možnosti skreslených výsledkov. Prečítal som si v tejto záverečnej správe (Revízia výdavkov na dopravu), teda o výsledku činnosti analytického útvaru ministerstva financií, že im chýbali alebo neboli dostupné niektoré vstupné dáta. Určite je tu teda priestor na relevantné dopracovanie a dodatočné posúdenie.

Tá základná myšlienka – máme istú obmedzenú sumu peňazí na diaľnice, poďme rozmýšľať, čo prinesie najviac úžitku za dané peniaze, čo potrebujeme úplne najviac a najskôr a čo postupne ďalej – je v poriadku?

Samozrejme. Je v poriadku to, že by sa mali vyberať najužitočnejšie projekty. To sú tie, ktoré prinesú v pomere náklady verzus celospoločenský prínos najväčší efekt, a to nielen v doprave. Len aktuálne to prevedenie v praxi sa mi nateraz nezdá dostatočne podrobne realizované.

Pohľad zhora, ktorý môže priniesť pohľad ekonómov bez vplyvu stavebného priemyslu, nie je sám osebe tiež dobrá vec?

Stavebníctvo je však odborná problematika, ktorú nemôžu posudzovať len ekonómovia, tí môžu robiť závery. Platí to univerzálne aj pre zdravotníctvo a podobne.

Určite vo zväze rozumiete tomu, že jeden kilometer juhozápadného obchvatu Prešova má stáť podľa najnižšej ponuky zo súťaže 45 miliónov eur. Toľko nikdy nestál kilometer na celej D1. Mal by štát takúto zmluvu podpísať?

Pokiaľ si zoberiete, koľko stojí diaľnica na rovinatom teréne, ktorá nezasahuje do zastavaného sídla, nekrižuje siete a podobne, tak tá sa dá, samozrejme, postaviť aj niekoľkonásobne lacnejšie. Treba to posúdiť vo vzťahu k spoločenskej hodnote prínosov: je ten projekt nutný? Nedá sa to urobiť lacnejšie? Potom si treba položiť otázku, či vzhľadom na spoločenské prínosy treba takýto úsek zaradiť medzi prioritné projekty, a ak nie, treba to politicky vyhodnotiť a vysvetliť v tomto prípade občanom Prešova, že sa teraz stavať nebude, pretože sú iné úseky, ktoré vyšli spoločenským prínosom efektívnejšie, pokiaľ to tak objektívne je. Tento projekt pritom metodikou EÚ nedávno hodnotený už bol.

Príklad: tento juhozápadný obchvat Prešova má byť dlhý necelých 8 kilometrov, bude na ňom niečo vyše 2-kilometrový tunel a 18 mostov. Úsek D1 pri Ružomberku, Hubová – Ivachnová, meria 15,3 kilometra, je v ťažkom teréne, má mať 22 mostov, 2-kilometrový tunel. Na kilometer vyšla cena zo súťaže na tento úsek 15 miliónov eur. Ak zarátame odhadované zvýšenie ceny po podpise zmluvy o 100 miliónov eur z titulu prekreslenia tunela pre nestabilný svah, dostaneme sa k 21 miliónom na kilometer.

Odkiaľ viete, koľko bude stáť úsek Hubová – Ivachnová po zvýšení ceny?

To je posledný známy odhad Národnej diaľničnej spoločnosti. Namieste je baviť sa o cenách zo súťaží, to je porovnateľná báza, ktorá vzišla zo súťaží.

Len vás hneď upozorním na taký malý rozdiel, že Hubová – Ivachnová sa súťažila v dobe krízy na stavebnom trhu pred 5 rokmi, súčasť stavby je aj veľká diaľničná križovatka, ďalej diaľnica tu sa stavia s asfaltovým povrchom, kým obchvat Prešova bude betónový. Asfaltový povrch je podstatne lacnejší.

Diaľnica s betónom vyjde dvakrát drahšie?

To sa nedá takto paušálne povedať, treba tiež vziať do úvahy napríklad aj vyvolané investície a mnohé ďalšie špecifiká. Pravdou je, že samotný betónový povrch je asi o 60 percent drahší. Môže sa preprojektovať na asfalt, ale potom bude viac stáť údržba a opravy.

Môžeme sa baviť o tom, či všetci prišli do súťaže o obchvat Prešova alebo aj Čadce (obe súťaže prebiehali naraz a prestriedali sa v nich tie isté firmy s ponukami blízko seba; 1 km obchvatu Čadce vychádza na 42 mil. eur, nie je na ňom žiadny tunel – pozn. red.) s tým, že núkajú postaviť extrémne kvalitnú diaľnicu. Ak štát tieto zmluvy podpíše, nebude to signál aj pre stavebný trh, že sa odtoleruje úplne všetko?

To už zachádzame niekam inam, bavíme sa o projekte Hodnota za peniaze, ktorý podporujeme, akurát je debata o tom, aby výsledky boli relevantnejšie, aby sme si nezjednodušovali veci len na to, koľko stojí výstavba 1 kilometra diaľnice. Hovorím, že treba zarátavať napríklad aj prevádzkové náklady, náklady na budúce opravy v prípade diaľnice na 50 rokov, až potom môžeme zodpovedne povedať, čo je drahé a čo je lacné.

Ako šéf stavebného zväzu ste nastúpili v júni tohto roku. Kto vás oslovil s touto možnosťou?

Oslovil ma bývalý prezident Zsolt Lukáč, ktorý do ďalšieho funkčného obdobia nekandidoval. Keďže nastúpil (koncom minulého roka – pozn. red.) do funkcie generálneho riaditeľa Bratislavskej vodárenskej spoločnosti a ja som bol v minulosti viceprezidentom zväzu (v čase, keď bol Pavol Kováčik generálnym riaditeľom spoločnosti Inžinierske stavby – pozn. red.), spýtal sa, či by som nemal záujem byť prezidentom zväzu. Kandidatúru som prijal a bol som v tajnom hlasovaní členov zvolený.

Keď ste boli v Národnej diaľničnej, prekreslili ste známu križovatku Triblavina, respektíve projekt rozšírenia D1 od Bratislavy smerom na Trnavu z troch diaľničných pruhov a dvoch pásov kolektorov po každej strane na štyri diaľničné pruhy po oboch stranách. Zdvihla sa vlna kritiky s tým, že takto bude vstup na diaľnicu oklieštený, pretože kolektorové pásy umožňujú časté a pohodlné pripájanie sa na diaľnicu pre okolité obce. Keď ste odišli, križovatku znova prekreslili do inej podoby, a teraz sa zasa prekresľuje na vami navrhnutý variant. Oznámil to nový šéf Národnej diaľničnej Juraj Valent…

Neprekvapilo ma to, pretože so znalosťou všetkých technických detailov inak nie je možné tú diaľnicu v tomto úseku rozumne urobiť.

Ako je možné, že sa cesta nakreslí v modeli tri plus dva a začala sa takto stavať jej základná križovatka Triblavina, aj keď vy hovoríte, že všetci vedeli, že sa to tak nedá?

Takto to úplne nie je. V podobe tri pruhy diaľnice a dva pásy kolektorov na obsluhu priľahlého územia sa to nakreslilo pred viacerými rokmi do územného plánu, a to pre celý úsek D1 od Zlatých pieskov až po križovatku Trnava. Tam je to v poriadku, pretože tam sa pracuje s dlhodobou víziou, aby sa potrebné územie rezervovalo. Potom sa robila dokumentácia pre územné rozhodnutie, to trvalo pomerne dlho a vychádzalo sa pritom z pôvodnej koncepcie. Niektoré vzťahy však hovoria aj o peniazoch, trebárs hodnota za peniaze, že na takéto rozšafné riešenia proste peniaze nie sú.

Štátny tajomník ministerstva dopravy Viktor Stromček (Smer) povedal, že prekreslením pôvodnej verzie diaľnice na tú vašu žiadna úspora nevznikne. 

Odborne si stále zamieňame dve veci. Takzvané kolektory, ktoré sú zakreslené v územnom pláne, nie sú medzikrižovatková komunikácia, ktorá v zmysle normy patrí ku diaľnici – je to súbežná obslužná komunikácia na obsluhu priľahlých území, ktorá vedie paralelne s diaľnicou. Tieto paralelné komunikácie, ktoré niekto v minulosti pomenoval kolektormi, teda spadajú do kompetencie miest a obcí, ale v tomto prípade ich mala postaviť štátna Národná diaľničná spoločnosť. Po prvé to odporuje zákonu, po druhé bezpečnosti cestnej premávky a po tretie by tam nastal dopravný kolaps. Keď sa následne projektoval obchvat Bratislavy D4, ktorý pretína projekt rozšírenej D1 v budúcej križovatke Ivanka sever, tak sa zistilo, že model 3 plus 2 je dopravne nevyhovujúci, pretože by sa na D1 z obchvatu D4 nedalo efektívne napojiť. V praxi by takéto riešenie prinieslo dopravný kolaps podobný každodenným zápcham na Prístavnom moste na D1. Som presvedčený, že každý, kto sa detailne a odborne oboznámil s tým projektom a celou situáciou, nemôže povedať niečo iné, ani petičný výbor proti vyškrtnutiu kolektorov z projektu. Developeri si môžu bezproblémovo pripojiť svoje územia na D1 v križovatke Triblavina; pochopiteľne, nie za štátne.

Inžinieri, ktorí hovoria opak, sú podľa vás diletanti?

Myslíte pani Kratochvílovú (Tatiana Kratochvílová, bývalá hlavná dopravná inžinierka mesta Bratislava a členka petičného výboru – pozn. red.)? Pani Kratochvílovú som v minulosti niekoľkokrát pozýval do NDS na odbornú debatu, ani raz neprišla. Možno preto, lebo veľmi dobre vie, že iné rozumné technické riešenie nie je.

Debatovala o tom s ľuďmi z Národnej diaľničnej.

Ak, tak potom debatovala s inými ľuďmi, a o tom neviem.

Riešenie štyri plus štyri diaľničné pruhy prinesie výhodu jedinému developerovi vo forme plynulého pripojenia na D1, spoločnosti Starland, ktorá stavia priamo okolo diaľnice, na križovatke Triblavina. Toto podľa vás nesedí?

Žiadny developer z toho nebude mať výhodu, každý sa bude môcť napojiť na D1 na triblavinskej križovatke a na cestu druhej triedy, ktorá touto križovatkou diaľnicu pretína. Mimochodom, aj túto cestu sľúbil kraju postaviť štát prostredníctvom NDS a bezplatne odovzdať do užívania, čo je podľa mňa neobvyklé, ale to už bolo dohodnuté pred mojím príchodom do NDS. Bude to precedens, že jednému kraju cestu druhej triedy vybuduje štát a inému nie.

Triblavina sa už dostavuje. Kedy má byť hotová táto prípojka?

V súčasnosti podľa dostupných informácií je výstavba na križovatke prakticky utlmená. Je potrebné definitívne rozhodnúť o technickom riešení vo dvoch na seba nadväzujúcich úsekoch, a to je D1 v úseku križovatky s D4 a hneď nadvazujúci úsek križovatky Triblavina. Kedy to bude, neviem odhadnúť. Pritom následné získanie stavebného povolenia na úpravu D1 v úseku križovatky s D4 je bezpodmienečne potrebné na plynulú výstavbu D4 v rámci PPP projektu.

Dnes na DennikE.sk

Minúta po minúte

Zdieľať

Výsledky kontroly v Bratislavskej vodárenskej spoločnosti ukázali nehospodárnosť a neefektívnosť počas rokov 2015 až 2018 – neopodstatnené navyšovanie počtu vozidiel, nerešpektovanie legislatívy aj obstaranie predražených áut, ktorým spoločnosť prišla o vyše 4,5 milióna eur.

Ide o kontrolu mestského kontrolóra.

O výsledkoch píše magistrát:

„Počet áut v BVS vzrástol z 217 v roku 2015 na 242 vozidiel v roku 2018. Z áut, ktoré pribudli, bola väčšina (24) osobných vozidiel. Autá si Bratislavská vodárenská prenajímala od spoločnosti Infra Services, a. s. na základe uzatvorenej rámcovej zmluvy. Infra Services, a. s. dodávala autá pre BVS prostredníctvom subdodávateľov. Tento postup kontrolná skupina vyhodnotila ako obchádzanie účelu zákona o verejnom obstarávaní, keďže verejné peniaze sa takýmto spôsobom bez procesu verejného obstarávania dostávajú k tretím subjektom,“ píše magistrát.

„Závažné zistenie sa týkalo aj sumy, ktorú BVS vynaložila na nájom vozidiel počas uvedeného obdobia 2015-2018. Ide o čiastku 9 151 737,44 eur bez DPH. Kontrolná skupina porovnala ceny nájmu vozidiel, ktoré pre BVS dodala Infra Services, a. s., s trhovou ponukou operatívneho leasingu iných dodávateľov. Výsledkom tohto porovnania je, že ak by BVS riadne obstarala motorové vozidlá napr. formou operatívneho leasingu cez verejnú súťaž, mohla ušetriť viac ako 50 percent nákladov. Čiže BVS takýmto prenajímaním si vozidiel prišla o viac ako 4,5 milióna eur.“

Na základe výsledkov kontroly mestský kontrolór odporučil Bratislavskej vodárenskej, aby rokovala so spoločnosťou Infra Services, a. s. o zmene cenníka z rámcovej zmluvy, alebo o ukončení tejto zmluvy.

„Vzhľadom na závažnosť zistení však vedenie mesta zvažuje aj ďalšie kroky v danej veci. Zároveň primátor plánuje uložiť mestskému kontrolórovi vykonanie komplexnej kontroly v BVS,“ píše magistrát.

K vlastníckemu podielu v Infra Services sa musel priznať Ivan Kmotrík.

Zdieľať

USA zavádzajú clo na európsky tovar za 7,5 mld. dolárov

Spojené štáty od piatka zaťažujú clom dovoz európskeho tovaru v ročnom objeme 7,5 miliardy dolárov. Nové tarify sú odvetou za nezákonné dotácie pre výrobcu lietadiel Airbus, odobrila ich Svetová obchodná organizácia (WTO).

Clo vo výške 10 percent sa vzťahuje na európske lietadlá, vyššou sadzbou 25 % Američania zaťažujú dovoz poľnohospodárskeho a priemyselného tovaru, pripomína Reuters.

Clá sa zameriavajú najmä na výrobky z krajín, v ktorých sa vyrábajú Airbusy, teda Britániu, Francúzsko, Nemecko a Španielsko.

Dotýkajú sa prevažne produktov s ochrannou známkou, ako sú škótska a írska whisky, francúzske vína alebo španielske syry.

Spor okolo nezákonných subvencií pre Airbus a americký Boeing, v ktorom sa navzájom obviňujú USA a EÚ, sa ťahá od roku 2004. WTO v oboch prípadoch potvrdila porušenie pravidiel.

V prípade podpory pre Airbus povolila USA zaviesť clá na európsky tovar. Rozhodnutie WTO v spore v opačnom garde (o európskych clách na americké výrobky) sa očakáva na budúci rok.

Zdieľať

Ekonomický newsfilter: Poslanec Smeru Vážny vybavil riaditeľovi Sociálnej poisťovne Vážnemu v parlamente utajenie IT tendrov +

  • Británia zrejme v novembri odíde bez nových ciel a chaosu
  • Dotácie urobia e-autá atraktívnymi, ale bude ich málo
  • Dvíhajú minimálny dôchodok, ešte viac sa oplatí byť živnostníkom
Zdieľať

Krátkodobo sa z nízkych úrokov tešia ľudia, ktorí žijú na dlh, hovorí audítorka Renáta Bláhová v Paneli expertov. “Psychologicky však dlhodobo nastavené negatívne úroky vyvolávajú špirálu obáv, tlmia nielen chuť sporiť, ale aj investovať. Taká je skúsenosť v Japonsku a veľké obavy cítiť v Nemecku.”

Slovenským ekonómom, ktorých sme pozvali do Panela expertov Denníka E, sme tento týždeň položili otázku:

Máme sa tešiť alebo báť, ak sa ukáže, že nás čaká dlhý život v ére nízkych úrokových sadzieb?

Renáta Bláhová, daňová poradkyňa BMB Partners a prezidentka The International Fiscal Association na Slovensku 

Krátkodobo sa zrejme budú tešiť ľudia, ktorí žijú na dlh. Psychologicky však dlhodobo nastavené negatívne úroky vyvolávajú špirálu obáv, tlmia nielen chuť sporiť, ale aj investovať a môžu nielen spomaľovať rast, ale dokonca aj deformovať trhové prostredie, kde ešte funguje dopyt a ponuka.

Taká je skúsenosť v Japonsku a veľké obavy cítiť v Nemecku. Ak by mali negatívne úroky fungovať dlhodobo, tešiť sa zrejme nebude nikto: podniky ani občania.

V samotnej ECB táto téma vyvolala nebývalý rozkol. Na riziká upozornila nedávno aj šéfka IMF z Bulharska. Do konca roka sa očakáva, že v 90 % krajín sveta sa spomalí rast (graf), prepojený je celý svet. Podľa mňa by bolo správne, keby ECB svoje rozhodnutie čím skôr prehodnotila.

Prečítajte si všetky odpovede ekonómov v Paneli expertov Denníka E.

Zdieľať

Parlament zvolil za kandidátku na členku Regulačnej rady ÚRSO Sylviu Beňovú. Ďalšieho kandidáta sa zvoliť nepodarilo, opakovaná voľba bude v utorok. Z dvoch kandidátov by mala prezidentka vybrať jedného člena rady.

O post sa uchádzali Sylvia Beňová, Slavomír Brudňák, Miroslav Čelinský, Jozef Ďuratný a Vladimír Sirotka. Doterajšiemu členovi rady Jánovi Horkovičovi vypršalo šesťročné funkčné obdobie 4. septembra. (tasr)

Zdieľať

Slovenské firmy dostali nádej, že sa vyhnú tvrdému brexitu

Ak sa dotiahne aktuálna dohoda o odchode Británie z Európskej únie, firmy sa vyhnú colným poplatkom a súvisiacej byrokracii. Je to dobrá správa pre slovenské firmy, najmä pre exportérov. Dohodu má potvrdiť v sobotu britský parlament.

Hlavným bodom dohody bol ústupok britského premiéra Borisa Johnsona v záležitosti Severného Írska. V doterajších rokovaniach medzi Britániou a EÚ to bol doteraz najvýznamnejší sporný bod.

Hrozilo totiž, že na pevnine medzi Severným Írskom a Írskom, ktoré zostáva členom EÚ, sa zavedú hraničné kontroly. Významne by to narušilo intenzívne vzťahy dvoch častí ostrova.

Napokon sa dohodli, že Severné Írsko síce odíde spolu s Britániou z EÚ, no fakticky zostane súčasťou európskeho colného priestoru. Colná hranica nebude medzi Írskom a Severným Írskom, ale medzi Severným Írskom a Britániou, čiže v rámci Spojeného kráľovstva.

Čo to znamená pre slovenské firmy:

Ak sa dohoda dotiahne do konca, slovenskí exportéri sa pravdepodobne vyhnú colným poplatkom, hraničným kontrolám medzi Francúzskom a Britániou a ďalšej colnej byrokracii.

Denník E tento scenár podrobne rozobral na konci septembra. Pre slovenské firmy by bol tou najhoršou možnosťou. Pre veľké automobilky je Británia jedným z najväčších trhov.

Ak by sa zaviedli 10-percentné clá, čo reálne hrozilo, prišli by o časť klientely. Ich autá na území Británie by totiž zdraželi.

Skomplikoval by sa aj život menších firiem, ktoré do Británie vozia komponenty, ale aj tým, ktoré ich odtiaľ dovážajú. Napríklad tým, že by sa zaviedli hraničné kontroly medzi Britániou a Francúzskom.

Nová dohoda – takzvaná Politická deklarácia medzi Johnsonom a EÚ – má tento čierny scenár odvrátiť. Na viacerých miestach spomína, že sa má zachovať voľný, čiže bezcolný vzájomný obchod.

„Ekonomické partnerstvo prostredníctvom Dohody o voľnom obchode by malo zaistiť, aby neboli žiadne clá, poplatky ani kvantitatívne obmedzenia naprieč sektormi,“ píše sa v dohode, ktorá upravuje nielen podmienky zahraničného obchodu, ale aj oblasť energetiky, bezpečnosti atď.

Najväčšou zmenou je podľa dohody práve to, že britská vláda sa rozhodla pre model založený na voľnom obchode.

Nejaké obmedzenia na hraniciach predsa len nastanú, lebo súčasťou dohody je aj ukončenie voľného pohybu osôb.

Pohyb kamiónov cez hranice by ale mal byť vďaka tejto dohode plynulejší. Ak nebudú clá, nebudú potrebné ani prísne colné kontroly, s ktorými sa pôvodne počítalo. Lebo nebude až také zaujímavé pašovať tovar cez hranice.

Dohoda o odchode Británie z EÚ pokrýva prechodné obdobie do konca roka 2020.

Počas neho sa obchodné a ďalšie vzťahy budú dolaďovať a meniť.

Zdieľať

Najnovšie platí: Čo Čech, to e-shoper

Česko je najrýchlejšie rastúci európsky trh predaja tovaru na internete, vyplýva to z prieskumu banky JP Morgan. Vlani zákazníci e-shopov utratili 135 mld. českých korún (5,2 mld. eur).

Ak by sa malo upraviť tradičné porekadlo, mohlo by dnes platiť, že čo Čech, to e-shoper, píše portál euro.cz. Česko má jeden z najvyšších počtov internetových obchodov v prepočte na obyvateľa. Podľa projektu ceska-ecommerce.cz sa cez web realizuje zhruba desatina maloobchodného obratu a v krajine aktuálne funguje už vyše 42-tisíc internetových obchodov.

Ako je to možné: Len na obchodnej platforme Shoptet funguje 19-tisíc stránok. Zakladateľ platformy Miroslav Uďan totiž pred rokmi začal ponúkať aj „prázdne“ e-shopy. Hovorí, že takmer polovicu z prevádzkovateľov tvoria ľudia, ktorí si e-shopmi dodatočne privyrábajú.

Z dát Českého štatistického úradu vyplýva, že kým kamenným obchodom sa tržby aktuálne spomaľujú a majú medziročný rast okolo 4 %, e-shopy rastú tempom okolo 15 %.

Päticu najväčších internetových obchodov v Česku tvoria Alza, Mall, Notino, Datart a jediným medzinárodným hráčom v špičke je čínska platforma AliExpress.

Najviac sa cez internet predáva móda, tovar z kategórie hobby, dom a záhrada a elektronika. Na vzostupe je predaj potravín a potrieb na stavbu.

Zdieľať

Moderné odbory vysvetľujú detaily novej kolektívnej zmluvy, ktorú vyjednali s automobilkou Jaguar Land Rover. „Do 1. októbra 2021 budú platy zvýšené v základnej kategórii A, kde je najviac zamestnancov, až o 26,16 percenta,“ píšu. 

Viacerí zamestnanci si tak môžu už na najbližšej výplatnej páske nájsť minimálne o 121 eur viac.

Nová kolektívna zmluva má začať platiť od 1. októbra 2019 a bude platná do 31. októbra 2022. Mzdy sa majú zvyšovať v troch etapách.

„K poslednému navýšeniu v rámci novej kolektívnej zmluvy dôjde v októbrovej výplate v roku 2021, kedy sa mzdy zamestnancov zvýšia na 1 235 až 2 080 eur,“ povedal predseda Moderných odborov Jaguar Land Rover Slovensko Peter Mrázik.

Zdieľať

Záchrana Alitalie sa opäť odkladá. Vláda chystá ďalší úver, zaujíma sa o ňu Lufthansa

Talianska vláda je pripravená poskytnúť Alitalii ďalšiu finančnú pomoc vo výške 350 miliónov eur. Aerolinky sú viac ako dva roky pod osobitnou správou, štát pre ne doposiaľ nenašiel investora. Vstup do Alitalie zvažuje aj Lufthansa.

Stratová Alitalia funguje pod dohľadom od mája 2017. Nový preklenovací úver od štátu im má zabezpečiť prevádzku na šesť mesiacov, píše Bloomberg.

Talianskej vláde sa dlho nedarí nájsť kupca. Tento týždeň vypršal ďalší termín na predkladanie ponúk, kabinet ho v minulosti už šesťkrát predĺžil.

Prečo je Alitalia v problémoch:

  • za 70 rokov existencie bola v zisku len niekoľkokrát napriek viacerým reorganizáciám a finančným injekciám;
  • v rokoch 2009 a 2014 prešla neúspešnými záchrannými programami;
  • pred dvoma rokmi sa dostala do osobitnej správy po tom, ako jej vtedajší akcionár Etihad Airways stopol prílev financií;
  • zamestnanci odmietli 2-miliardový záchranný plán, ktorého súčasťou bolo škrtnutie 1600 pracovných miest (z celkových 12 500 zamestnancov).

Kto je vo finále a prečo mešká:

Nádejne vyzerali rozhovory so štátnymi železnicami, ktoré vytvorili konzorcium s firmou Atlantia (vlastní rodina Benettonovcov) a americkým dopravcom Delta Air Lines.

Partneri sa zatiaľ nedohodli na kľúčových aspektoch záchranného plánu, vrátane veľkosti ich investícií, uvádza Reuters.

Podľa skorších informácií chceli železnice a Atlantia získať v Alitalii po 35 %. Delta a talianska vláda by si podelili po 15 percent.

Očakáva sa, že vláda dá konzorciu viac času na prípravu ponuky.

Záujem z Nemecka:

Záujem o majetkový vstup do Alitalie najnovšie prejavila Lufthansa, firma informácie nekomentovala.

Podľa Reuters sú najväčšie nemecké aerolinky otvorené investícii za určitých podmienok, ktoré súvisia najmä s reštrukturalizačnými opatreniami.

Zapojenie Lufthansy do záchranného procesu by mohlo vyradiť z hry Delta Air Lines, ktoré sú pripravené investovať do projektu 100 miliónov eur.

Zdieľať

Pellegrini vyzval Danka k politickej zodpovednosti za stabilitu vládnej koalície. „Pri hodnotení fungovania vlády by sa mal viac zaoberať faktami ako emóciami,“ reagoval na vyjadrenia šéfa SNS po schválení zvýšenia minimálneho dôchodku. 

Fakty podľa neho jasne hovoria, že žiadna vláda v histórii Slovenskej republiky neurobila viac pre ľudí ako vláda pod taktovkou Smeru.

„My budujeme na Slovensku sociálny štát, my sme zdvihli minimálnu mzdu na historicky najvyššiu úroveň, za nás rastie ekonomika, rastu príjmy a zároveň rastie starostlivosť o mladé rodiny, dôchodcov a ľudí s bežnými príjmami.“

„Verím, že predseda SNS sa sústredí predovšetkým na hodnotenie vlastných rezortov. Som presvedčený, že tam ešte nájde veľa impulzov napríklad pri čerpaní eurofondov, ktoré budú prospešné na zvýšenie kvality života občanov Slovenska.“

Viac k téme: Minimálny dôchodok podľa Danka: Platiť sociálne odvody sa už nevyplatí

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať