Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Slovensko ide stavať betónovú diaľnicu a nikto nevie povedať prečo

Ak sa povie betónová diaľnica, bežný slovenský vodič si predstaví hrkotajúcu cestu z Bratislavy cez Brno do Prahy. Nejde len o dojem, už pri šesťdesiatke vyrábajú autá na staršej časti najväčšej českej diaľnice hluk do 95 decibelov a pri bežnej stodvadsiatke je to až 106 decibelov.

To sú už úrovne, ktoré môžu mať pri pravidelnom pôsobení vplyv na zdravie ľudí napriek tomu, že pasažieri sú v aute chránení pred hlukom aj jeho konštrukciou.  Aj preto Česko svoju D1 prestavuje. Začali pred tromi rokmi a hotoví chcú byť do roku 2019.

Nepríjemné spomienky na hlučnú cestu do Prahy však už nemajú dôvod ovplyvňovať slovenskú debatu o tom, či na niektorých úsekoch diaľnic nenahradiť asfalt betónom. Technológie betónových diaľnic sa totiž za vyše polstoročie dramaticky zmenili.

„Môžem vás upokojiť, dnes sa používajú neporovnateľné technológie,“ hovorí Jan Hoření z českého Ředitelství silnic a dálnic, keď sa pýtame, prečo stará česká diaľnica tak veľmi trasie a ako by odhadol diaľnicu s betónovým povrchom, ktorú už slovenskí diaľničiari objednali cez juhozápadný obchvat Prešova.

Pre slovenskú debatu je tak kľúčové posúdiť, či sa vyššie počiatočné náklady na betónovú diaľnicu krajine vrátia v nižších nákladoch na obnovu vozovky a v nižšej spotrebe pohonných hmôt.

Nič také však nevidno. Národná diaľničná pri otázke na betón mlčí.

Kedy betón áno a kedy nie

Všeobecne: betón má oproti asfaltu dve kľúčové výhody. Životnosť betónovej vozovky je dlhšia, bez výrazných opráv by mala vydržať 35 až 40 rokov. „Niektoré betónové vozovky sa dokonca používajú aj jedno storočie, najďalej sú v tom Američania,“ hovorí Jiří Kolísko z Českej betonárskej spoločnosti.

Nižší valivý odpor sa zasa odráža na 5- až 7-percentnej úspore pohonných hmôt a menšej produkcii výfukových plynov.

Na druhej strane – betón bude vždy o čosi málo hlučnejší než asfalt. Práve preto, že je oveľa hladší, odvaľovanie kolies vytvára intenzívnejší zvuk.

Stavba betónovej vozovky je však najmä výrazne drahšia než asfaltovej. Šéf zväzu stavebných podnikateľov Slovenska Pavol Kováčik odhadol, že cena betónovej vozovky vychádza aj o 60 percent drahšie než asfaltovej. Odhady ďalších odborníkov sú iné – spravidla menej katastrofálne.

Cenový odstup závisí napríklad aj od vývoja cien ropy. Súčasná lacná ropa teda nahráva skôr budovaniu z asfaltu.

Prešov bude unikátny cenou aj technológiou

Najlacnejší v tendri o stavbu betónového prešovského obchvatu je konzorcium okolo firmy Eurovia a Doprastav. V priemere núkajú dodať jeden kilometer obchvatu za 45 miliónov eur, čo  je absolútny rekord slovenskej D1. O 15 miliónov eur lacnejšie vychádza aj kilometer diaľnice pri Žiline, na ktorej sa razí najdlhší tunel na Slovensku – Višňové.

Isté je, že v minulosti sme sa do betónovania príliš nehrnuli, išlo aj o to, že tunajšie stavebné firmy s tým mali len málo skúseností.

Majú firmy okolo Eurovie skúsenosti s betonážou, alebo si na ňu niekoho najmú? Eurovia sa žiadnymi referenciami nepochválila, aj keď zrejme patrí medzi málo firiem s betónovou referenciou, otázky odkázala na Národnú diaľničnú spoločnosť.

Očakávania v Prešove sú veľké, NDS si sem objednala betónovú technológiu zvanú vymývaný betón, s ktorou ešte u nás skúsenosti nemáme. To znamená, že sa do hornej niekoľko milimetrov hrubej vrstvy vozovky pridajú chemické prísady, ktoré zlepšujú jej vlastnosti.

Výsledkom by malo byť, čo do hluku, niečo medzi betónom a asfaltom. Voľným okom bude diaľnica skôr pripomínať tmavší asfalt. Táto technológia tiež pomáha predlžovať životnosť vozovky.

Problém je, že nová technológia vyžaduje pri stavbe ešte väčšiu presnosť predpísaných receptúr. Napríklad treba brať ohľad aj na okamžité klimatické pomery, teda napríklad aj to, či je slnečno alebo zamračené.

Betón treba tam, kde jazdí veľa áut

Keďže pomalšie opotrebovanie a nižšia spotreba sú plusy betónu, vyplatiť by sa mal najmä na úsekoch s vysokou premávkou.

Preto keď napríklad príde k rozširovaniu slovenskej D1 na úseku Bratislava – Trnava, malo by sa vážne diskutovať o betóne.

Žilinský výskumný sústav dopravný vidí dobré miesto na uplatnenie betónu aj pri aktuálnej stavbe pri Prešove. „Veľká časť obchvatu Prešova je vedená v tuneli, tak potom asi kombinácia betónu je pomerne správna voľba,“ uvažuje Pavol Kajánek zo žilinského ústavu.

Iní odborníci sú skeptickí, alebo nápad klásť pri Prešove betón rovno odmietajú. „Betónové vozovky by sa skôr zišli pri Bratislave, či je to D2 alebo D1, kde je najvyššia intenzita dopravy. Nie som istý, že pri Prešove bude taká intenzita dopravy, aby sme tam potrebovali betónové vozovky,“ vraví bývalý manažér našich diaľničiarov Juraj Čermák.

Prešovská D1 totiž nie je najdôležitejšou časťou dopravného riešenia pre dopravou prepchatý Prešov. Bude kopírovať vnútromestský miniobchvat, ktorý sa práve dostavuje. Odkloní preto v porovnaní s inými úsekmi D1 zrejme iba menšiu časť dopravy. Na druhej strane, predpokladá sa, že na obchvate bude vysoký podiel ťažkých nákladných áut, ktoré škodia vozovkám najviac.

Celkovo však nebude doprava na prešovskom obchvate podľa analytika inštitútu INEKO Jána Kovalčíka dostatočná na to, aby sa betón oplatil.

„Po väčšine úsekov diaľnice D2 jazdí 5- až 6-tisíc ťažkých vozidiel denne. To je zaťaženie, kde napríklad v Rakúsku betónová vozovka ešte nie je jasnou voľbou, ale už sa zvažuje. K tejto úrovni sa ako-tak blíži ešte D1 medzi Bratislavou a Trnavou, kde jazdí okolo 4-tisíc vozidiel nad 12 ton. Ďalej po Trenčín je to už len okolo tritisíc a betón tu už ani pri očakávanom raste dopravy nedáva zmysel,“ hodnotí Kovalčík.

„Na Liptove, Spiši či v okolí Prešova po diaľnici D1 prejde iba 1 – 1,5 tisíca ťažkých vozidiel denne. Na obchvate Prešova to nebude výrazne viac. Betónová vozovka teda má opodstatnenie iba v tuneli, nikde inde. Ak ju tam NDS objednala, je to len ďalší dôkaz nekompetentnosti jej predchádzajúceho vedenia. Alebo sledovania iných záujmov, rozhodne nie záujmu verejného,“ vysvetľuje Kovalčík.

Keď sme sa pýtali v Národnej diaľničnej, prečo chystá pri Prešove betónovú vozovku, odpovedali nám, že úseky budú realizované „v zmysle vypracovanej a schválenej projektovej dokumentácie, ktorá bola súčasťou súťažných podkladov vo verejnej súťaži“.

Na žiadne ďalšie otázky štátne diaľnice neodpovedali. Ani slovo teda napríklad nepovedali o tom, prečo sa o vhodnosti betónu pre úsek za vyše 300 miliónov eur nediskutovalo verejne pred vyhlásením tendra za druhej Ficovej vlády.

Asfalt do tunela nesmie

Po tragických požiaroch v dlhých alpských tuneloch z rokov 1999 – 2001, došlo k zásadnému prehodnoteniu konceptu stavebno-bezpečnostných úprav a materiálov používaných pri realizácii finálnych konštrukcií dlhých cestných tunelov.

Jedno z navrhnutých riešení bolo na Slovensku aj nahradenie asfaltových vozoviek za betónové vozovky, najmä preto, že povrch asfaltu rýchlejšie vzbĺkne a výpary z neho sú toxické, hovorí Čermák, prečo sme sa rozhodli v tuneloch betónovať povrch vozovky.

Naopak, na mostoch je betón vyslovene zakázaný. Je ťažší, preto by si to vyžiadalo mohutnejšiu nosnú konštrukciu a len ťažko sa opravuje betónka vo výške, vyplýva zo slov Kajánka zo žilinského Výskumného ústavu dopravného. Ďalší argument pre asfalt je namŕzanie materiálu späté s výškou mostov.

Prešov tak bude mať jednu z prvých betónových ciest, ktorá povedie najmä po povrchu. Iba štvrtina 8-kilometrového prešovského obchvatu má byť ukrytá v tuneli.

Cementobetónová vozovka bola podľa NDS na Slovensku použitá na stavbách diaľničnej križovatky Pečňa v dĺžke niekoľko sto metrov, či v časti tunelov, napríklad v tuneli Sitina.

Pri Sitine je niekoľko desiatok metrov betónky aj mimo tunela a je to aj vidno:

Foto - google earth
Foto – google earth

Kto vie betónovať?

Pri betóne boli slovenskí diaľničiari zatiaľ opatrní aj preto, lebo stavebné firmy nemajú dosť skúseností so špecifickou technológiou.

„Chce to mimoriadne precíznu prácu, príliš sme našim stavebným firmám neverili,“ spomína Čermák, prečo sme zvykli aj na betonáž do tunelov často volať firmy z Česka.

Je to náročné na technologické vybavenie, ale hlavne na prísne dodržiavanie technologických postupov a receptúr použitých materiálov.

Výsledný efekt je zavŕšený odhadnutím správneho okamihu, kedy sa začnú rezať priečne a pozdĺžne škáry. Tento moment je závislý hlavne od okamžitých klimatických pomerov, ktoré vplývajú na tuhnutie a tvrdnutie betónu. Betón inak tvrdne, keď naň napríklad svieti slnko, inak keď je zamračené, hovorí projektant tunelov z firmy Tarosi Ján Snopko.

Ani Česi nemajú dobré skúsenosti s prvobetonármi. „Vymetanie povrchu trvá istý čas, vtedy je krátka chvíľa vymiesť betón. Musí to byť v správny okamih, pretože keď sa to urobí neskôr, už je betón tvrdý. Potom sa to brúsi, a ani na pohľad to nie je pekné. Ak sa to neurobí dobre, štát má potom problém dobrať sa toho, čo si objednal, a riešia sa rôzne zľavy. Ak to robí firma prvýkrát, nevie to urobiť úplne dobre,“ vraví Hoření z českej obdoby našej diaľničnej spoločnosti.

Aj v Rakúsku poznajú, čo je betonáž za vedu. „Keď idete autom z Bratislavy na letisko po ceste A6, môžete tam vidieť nebezpečné zlomy na vozovke,“ opisuje Čermák.

Spomína aj na to, ako si u nás betónovať trúfli domáce Inžinierske stavby, bolo to v tuneli Lučivná (pri Poprade).

„Vozovku sme im dali dvakrát vykopať a vybúrať,“ vraví Čermák. Ani vtedy ešte nebol celkom spokojný s tým, ako vozovka vyzerá, ale predpísané parametre vozovka spĺňala.

Dnes na DennikE.sk

Zdieľať

Komu sa oplatí auto na elektrinu? Štátni analytici spravili veľký prepočet

Už dnes sú niektoré elektromobily výhodnejšie ako autá s tradičnými pohonom, ak sa zohľadnia aj prevádzkové náklady. Štátny Inštitút environmentálnej politiky porovnal najpredávanejšie modely, a to so štátnou dotáciou aj bez nej.

Minúta po minúte

Zdieľať

Britská libra sa prudko posilnila po oznámení, že Británia a EÚ dosiahli dohodu o podmienkach brexitu. Správa potiahla aj euro, ktoré sa voči doláru vyšvihlo na takmer dvojmesačné maximum.

Libra si pripísala viac ako 1 percento a dostala sa na úroveň 1,2988 dolára, čo je najsilnejšia úroveň od mája, píše Reuters.

Jednotná európska mena sa spevnila na 1,1139 dolára.

Dohoda o vystúpení Británie z EÚ je zatiaľ v podobe návrhu. Musí ho schváliť britský parlament aj Rada EÚ.

Vážnou prekážkou na britskej strane môže byť postoj severoírskej strany DUP, ktorá nesúhlasí s vyjednanými podmienkami brexitu.

Zdieľať

Kaufland od januára 2020 úplne ukončí predaj jednorazových igelitových tašiek, do konca tohto roka dopredá tie, ktoré má v zásobe. Od roku 2020 bude reťazec ponúkať len ekologické tašky z bavlny či recyklovateľného PET materiálu.

Podľa obchodného riaditeľa Richarda Bendika je tento reťazec na Slovensku prvý, ktorý sa rozhodol úplne zrušiť plastové tašky. Predpokladá však, že ich kroky budú nasledovať ďalšie veľké obchodné siete.

Hoci sa aj papierové nákupné tašky považujú za ekologické, reťazec momentálne ešte zvažuje, či ich bude ponúkať. Bendik to zdôvodnil tým, že chcú v ponuke zachovať len opakovateľne použiteľné tašky.

Aj keď tašky z tohto materiálu už predávali, ich ďalší predaj zvažujú, pretože hmotnosť, ktorú tento typ tašky unesie bez poškodenia, nie je podľa doterajších skúseností dostatočná. „Mali sme ju a opätovne ju nemáme a zvažujeme, či ju opäť zavedieme,“ povedal pre Denník E.

S najtenšími plastovými taškami skončil reťazec už pred dvomi rokmi. Od roku 2018 pritom na Slovensku musí byť tento typ tašiek povinne spoplatnený.

V apríli tohto roka Kaufland v rámci ekologickejšieho prístupu prestal po dohode s dodávateľmi baliť uhorky do fólií. Ročne tak podľa Bendika len na tejto zelenine minie o 15 ton plastu menej.

V máji reťazec vyradil z predaja plastový riad. Týmto krokom môže ušetriť podľa doterajších predajov asi 48,7 tony plastu.

O mesiac neskôr zaviedli v predajniach ekologické sieťky na balenie ovocia. Ich využívaním by sa podľa odhadu mohlo ušetriť 260 ton plastu ročne.

Pred niekoľkými dňami začal využívať označenie na výrobky Balené zodpovedne. To by sa malo objaviť na produktoch zabalených do 80 % recyklovateľného obalu alebo keď bol na obal použitý aspoň sčasti recyklovaný materiál, či pri potravinách, ktoré sa podarilo zabaliť do úspornejšieho obalu. Momentálne má takto označené dva výrobky.

Zdieľať

Ministerka Kalavská si nie je vedomá, že by bola nervozita medzi ňou a koaličnou radou, ako to dnes povedal Robert Fico. Kalavskú kritizoval aj Andrej Danko.

A to najmä pre zmeny doplatkov liekov, takzvanú revíziu liekov.

„Ministerstvo zdravotníctva pri revízii úhrad veľmi citlivo pristupovalo ku skupinám všetkých liekov. Odmietame tvrdenia, že pacientom narastajú doplatky,“ povedala.

Rozhodnutie o revízii úhrad zatiaľ nie je podľa ministerstva definitívne, účastníci konania sa môžu do 7 dní odvolať a ministerstvo môže ich námietkam vyhovieť.

Zdieľať

Po Ficovi kritizuje ministerku Kalavskú aj Andrej Danko. „Stratifikácia ma teraz vôbec nezaujíma,“ povedal. O reforme nemocníc mala v stredu hovoriť koaličná rada. Kalavská si má podľa Danka vyriešiť vzťahy s Ficom. „Je to problém Smeru,“ dodal.

Fico podľa predsedu SNS doteraz nepovedal, že Kalavskej verí. Smer pritom Kalavskú za ministerku vybral.

„Ak si pani Kalavská myslí, že odíde aj do inej politickej strany s príbehom, že to chcela robiť, len jej neschválili stratifikáciu, ja poviem, že to je klamstvo a ‚odrb‘. Je to len politické PR,“ povedal Danko.

Zdieľať

BASF plánuje s partnermi vybudovať v Indii petrochemický závod, ktorý bude ako prvý na svete poháňaný obnoviteľnou energiou. Predpokladaná investícia do projektu dosahuje 4 miliardy dolárov.

Nemecký chemický koncern podpísal memorandum o porozumení s Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC), indickou Adani Group a rakúskou spoločnosťou Borealis, informuje Reuters.

BASF má do projektu chemičky prispieť polovicou. V závode by sa mal vyrábať plyn propylén.

Zámer sa nachádza v počiatočnej fáze, partneri najskôr vyhodnotia realizovateľnosť spoločného podniku.

Zdieľať

Moderné odbory AIOS a vedenie nitrianskej automobilky Jaguar Land Rover sa dohodli na novej kolektívnej zmluve.

„Od 1. októbra bude celková mesačná odmena výrobných zamestnancov dosahovať úroveň od 1118 eur (základná úroveň po skúšobnej lehote) do 1969 eur brutto,“ píšu odbory a automobilka v spoločnom vyhlásení.

V tom je zarátaný okrem tarifného platu aj výrobný bonus a 13. plat.

Nová kolektívna zmluva má začať platiť od 1. októbra a bude platná do 31. októbra 2022. Odbory a automobilka píšu, že tarifná mzda bude garantovane rásť počas 37 mesiacov. Ďalší dohodnutý nárast by mal prísť v októbri 2020 a ďalší v októbri 2021.

„Zvyšujú sa aj rôzne príplatky, ako napríklad príplatok za nadčasy, za prácu počas soboty, nedele atď.; väčšina z nich presiahne zákonom stanovenú výšku,“ píše sa vo vyhlásení odborov a firmy.

Podľa poslednej kolektívnej zmluvy dohodnutej koncom roka 2018, ktorá týmto končí, boli základné platy výrobných pracovníkov v triede A na úrovni 715 eur, v triede A plus 958 eur, v triede B 1261 eur.

Na porovnanie, priemerný hrubý mesačný príjem v bratislavskom Volkswagene bez započítania manažmentu spoločnosti v roku 2018 bol na úrovni 1954 eur.

Zdieľať

EÚ a Británia ohlásili novú brexitovú dohodu

Británia a Európska únia sa dohodli na podmienkach brexitu. Podmienky odchodu Británie z EÚ však ešte musí schváliť britský parlament a severoírska strana DUP už uviedla, že novú dohodu naďalej odmieta.

O dohode informovali predseda Európskej komisie Jean-Claude Juncker a britský premiér Boris Johnson.

Juncker nový dokument označil za „spravodlivý a vyvážený“. Podľa britského premiéra ide o dohodu, ktorou jeho krajina „získava späť kontrolu“.

Podmienky odchodu Británie z Európskej únie musí okrem britského parlamentu, kde je hlasovanie plánované na sobotu, schváliť aj Európsky parlament. O veci dnes bude rokovať samit Európskej únie.

Strana DUP uviedla, že výhrady k dokumentu stále pretrvávajú. (bbc, čtk)

Foto - TASR/AP
Foto – TASR/AP
Zdieľať

Tesla môže začať vyrábať elektromobily v Číne, získala povolenie

Tesla môže začať vyrábať elektromobily v Číne. Automobilka sa dostala na zoznam schválených výrobcov áut a získala potrebný certifikát. Závod Tesly bude prvou automobilovou továrňou v Číne, ktorú plne vlastní zahraničná firma.

Tesla stavia závod za 2 miliardy dolárov v Šanghaji. Bude to je prvá výrobná fabrika v zahraničí, píše Reuters.

Produkcia v Číne by sa mohla začať ešte v októbri, zámerom je do konca roka vyrábať najmenej 1000 vozidiel Model 3 týždenne.

Čínske úrady ponúkli Tesle pomoc, aby sa urýchlila výstavba fabriky. Koncom augusta tiež vyradili jej modely zo zoznamu áut, na ktoré sa vzťahuje 10-percentná daň z obratu.

 

 

Zdieľať

Parlament schválil zmenu spôsobu výpočtu minimálneho dôchodku, návrh SNS prešiel hlasmi 82 poslancov. Novelou chcú docieliť, aby dochádzalo k rýchlejšiemu medziročnému rastu tejto dôchodkovej dávky.

Základná suma minimálneho dôchodku sa naviaže namiesto určeného percenta sumy životného minima pre jednu osobu na určené percento sumy priemernej mzdy vyplývajúcej z hospodárstva SR za kalendárny rok, ktorý dva roky predchádza danému kalendárnemu roku. (tasr)

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať