Denník N

Šéf slovenského Ubera: Nekonkurujeme taxíkom a väčšina peňazí zostáva na Slovensku

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Riaditeľ slovenského Ubera Tomáš Peťovský hovorí, že prepravnej službe sa v Bratislave darí a nasledujúci logický krok sú Košice.

Riaditeľ českej a slovenskej pobočky Ubera hovorí o konflikte s taxikármi a podmienkach pre vodičov, cenách Ubera, rokovaniach so štátom, ako platia dane a či je Uber pre zákazníkov bezpečný. Tomáš Peťovský (32) študoval na Vysokej škole ekonomickej v Prahe, má zahraničný titul z manažmentu MBA. Šesť rokov pracoval v Googli, tri roky v írskom Dubline a tri roky v Bratislave. Pred pol rokom sa stal generálnym riaditeľom Ubera pre Českú republiku a Slovensko. Lokálne pobočky Ubera poskytujú napríklad podporu vodičom alebo riešia marketing služby.

Čo robí slovenský Uber?

Uber tu má dcérsku spoločnosť Uber Slovakia, ktorá zabezpečuje marketing a služby, poskytujeme podporu pre vodičov pri registrácii, školíme ich. To je primárnou aktivitou pobočky.

Aké dane platíte na Slovensku?

Tak ako v každej inej krajine platíme riadne daň, ako ukladá zákon. Zdanené sú aktivity lokálnej pobočky.

Kam idú peniaze za jazdy?

Autorské práva na aplikáciu a partnerská zmluva s vodičmi sú podpísané s holandskou matkou. Platby idú do Amsterdamu. Chcel by som zdôrazniť, že 75 percent z účtovanej čiastky ostáva na Slovensku a prispieva do lokálnej ekonomiky.

Minister financií Peter Kažimír hovoril, že vodiči si plnia daňové povinnosti, aj keď možno nie na 100 percent, a podporil dereguláciu. Máte skúsenosti, či vodiči platia dane a odvody?

Absolútna väčšina z tržieb zostáva na Slovensku. Za daňové povinnosti sú vodiči sami zodpovední, nám musia dokladovať, že sú registrovaní pre daňové účely, ale platba dane je ich zodpovednosť. Snažíme sa im pomáhať a vyjadrenie ministra financií, že štát má dobrý prehľad o plnení si daňových povinností zo strany vodičov používajúcich aplikáciu Uber, vítam.

Kažimír tiež však chce, aby boli zisky Ubera zdaňované na Slovensku a nie v zahraničí. Podvolí sa niekedy Uber tlaku a bude platiť dane na Slovensku?

Ťažko povedať, aká bude situácia v budúcnosti. Samozrejme, daňová štruktúra na Slovensku je totožná s tým, ako to funguje v celej Európe, a je v súlade so zákonom.

Ako funguje finančný vzťah vodič-Uber-štát?

Ak máme jazdu za 10 eur, 25 percent, teda 2,5 eura, si vezme ako províziu Uber, ktorý ich zdaní v Holandsku. Vodič ich tiež musí zdaniť ako cezhraničnú transakciu. 7 a pol eura ide vodičovi. Z tých by mal odviesť daň z príjmu, mal by tiež odvádzať cestnú daň.

Vypýtal si od vás štát údaje o vodičoch? Napríklad koľko jázd urobili?

Ak takáto požiadavka príde, snažíme sa maximálne vychádzať v ústrety. Každá jazda je bezhotovostná, elektronická a dohladateľná. V tom Uber prináša nový level transparentnosti do dopravy, ktorá bola typicky založená na hotovosti a trpela neduhmi.

Sledujete konflikt taxikárov s vodičmi Ubera?

Situáciu v Bratislave vnímame, ale nie sme konkurenciou klasickému taxi biznisu. Našou víziou je byť alternatívou k vlastneniu auta a zároveň doplnkom k bicyklom či mestskej hromadnej doprave. V Bratislave je približne pol milióna áut, ktoré sú zhruba 96 percent času nevyužité. Našou výzvou je využiť autá efektívne, aby každý človek mohol poskytnúť mobilitu iným ľuďom. Londýn má najrozvinutejší systém MHD a typické čierne taxíky. Tých bolo pred príchodom Ubera pred štyrmi rokmi 21-tisíc. Dnes je ich presne toľko. Je to spolužitie, nie kanibalizácia.

Keď nie ste konkurenciou, máte iný typ zákazníkov?

Uber využíva typicky mladší človek, od 20 do 35 rokov, ktorý je zbehlý v používaní moderných aplikácií a často aj v nových situáciách. Zvyšuje sa počet jázd, ktoré sa buď končia, alebo začínajú pri zastávkach MHD. V blízkosti zhruba 200 metrov od zastávok električkových tratí v Karlovke, Dúbravke alebo na Račianskej rastie počet jázd, ktoré sa tam začínajú alebo končia.

Tyrkysovou farbou sú vyznačené jazdy vodičov Ubera, podľa firmy ich pribúda v okolí električkových liniek (čiernou), kde fungujú ako doplnok MHD. Zdroj – Uber

Stále je však, podobne ako pri taxíkoch, najväčší dopyt v piatok večer, keď veľa ľudí zháňa odvoz z alebo do centra?

Týka sa to opäť mladých ľudí, ktorí majú záujem dostať sa do mesta. Je len dobré, že využijú takéto služby. Už dnes má Bratislava obrovské problémy s parkovaním, a ak je aj dostupné, je drahé. Nevyužívajú automobil, keď sa idú zabávať, znižujeme počet nehôd spôsobených alkoholom alebo nepozornosťou.

Mali ste okrem nálepkovania áut vodičov Ubera aj iné konflikty s taxikármi?

Registrujeme tieto medializované akcie. Odsudzujeme akékoľvek násilné aktivity, je to absolútne neprípustné. Každá osoba by to mala nahlásiť a polícia by to mala vyriešiť. Konflikty nie sú cesta, ktorou by sme sa mali vydať, aby sme dospeli k riešeniu, že služby ako Uber budú jasne ukotvené v rámci regulácie.

Sťažujú sa vám vodiči? Boja sa jazdiť?

S vodičmi sa pravidelne stretávame, dávame im školenia, sme s nimi v pravidelnom kontakte a sem-tam počujeme otázky aj ohľadne tohto. Vždy im zopakujeme, že je to neprípustné a aby kontaktovali políciu. Za vodičmi si stojíme a, ak je to možné, poskytujeme im všetku možnú podporu.

Ak je nejaká väčšia akcia, objednávate si aj ochranku?

Momentálne nie a ani to neplánujeme.

Ktoré z prevádzok Ubera sú ziskové, ak sa pozrieme na Bratislavu, Prahu a Brno?

Naše aktivity sú na Slovensku aj v Česku veľmi úspešné, ako súkromná firma však nezverejňujeme finančné výsledky. Bratislava má v rámci Ubera v regióne strednej a východnej Európy prominentné postavenie. Napriek relatívne malej veľkosti mesta sa Uber ujal veľmi rýchlo. Za necelé dva roky službu využíva už aktívne 37-tisíc unikátnych cestujúcich každý mesiac.

Je to porovnateľné s Brnom? 

Ak sa pozrieme na veľkosť mesta, technologickú vyspelosť a počet obyvateľov, je to veľmi podobné. Z dôvodu predbežného opatrenia (súdom nariadeného, pozn. red.) sme služby v Brne dočasne zastavili, ale som presvedčený, že Brno môže byť z hľadiska rýchlej adaptácie veľmi podobné Bratislave.

Súd v Brne vydal predbežné opatrenie, podľa ktorého má Uber dodržiavať pravidlá ako taxislužba. Ako tam dnes fungujete?

Rozhodli sme sa opatrenie rešpektovať, aj keď sme presvedčení, že neposkytujeme taxislužbu. Pred pár dňami Vrchný súd v Olomouci zrušil predbežné opatrenie voči vodičovi Ubera a očakávam, že prípad voči Uberu bude prebiehať v najbližších mesiacoch. Celkovo hodnotím situáciu v Brne ako nešťastnú. Videli sme desaťtisíce otvorení aplikácie Ubera ešte pred tým, ako tam začal pôsobiť, neboli tam marketingové akcie, nič. V Brne bol hlad po Uberi. (Vrchný súd v Olomouci zrušil predbežné opatrenie Krajského súdu v Brne, ktorý musí prípad opäť riešiť. Uber zatiaľ bude môcť v Brne opäť jazdiť, pozn. red.)

Ľudia si nainštalovali aplikáciu a skúšali, či nie je Uber už aj v Brne?

Skúšali, chceli sa dostať napríklad z hlavnej stanice na letisko. Ak to poviem nadnesene, Brno si vybralo Uber. Bohužiaľ, situácia sa zvrtla tak, že boli proti nám vyvinuté aktivity zo strany lokálnej taxislužby, ale pevne verím, že je to epizóda a do Brna sa skoro vrátime.

Kontroluje v Bratislave niekto vodičov Uberu počas jazdy? Mesto tvrdí, že to nie je v ich kompetencii, obchodná inšpekcia zase len reagovala na podnety.

Kontroly sú bežnou súčasťou podnikania, neregistrujem však nejaké kontroly. Diskusia o kompetenciách je možno tiež priestor ako zadefinovať možnosti ekonomiky a ako veci zjednodušiť. Nemyslím si, že sme horší ako Fíni alebo Estónci, keď to zvládli oni.

Plánujete rozšírenie aj do Košíc?

Verím, že sa to jedného dňa podarí. Košice sú logickým krokom pri ďalšom rozširovaní z pohľadu veľkosti, je tam množstvo mladých ľudí, univerzít, technologických klastrov. Mestá si vyberajú Uber nie naopak. Košice sú určite vhodné mesto, momentálne sa primárne sústredíme na Bratislavu.

Dokázal by Uber nájsť v Košiciach zákazníkov, keď sú tam taxislužby, ktoré jazdia po celej ploche mesta za pár eur?

Každá služba si nájde svojho zákazníka. Podobne ako v zahraničí, zákazníci, ktorí využívajú Uber, sú trochu iní. Využívajú Uber ako doplnok mestskej dopravy, v rôznych časoch a oblastiach.

Uber v Spojených štátoch zavádza prepitné pre vodičov, bude aj v Bratislave?

Spustili sme iniciatívu 180 dní, ktorá má službu z pohľadu vodiča zlepšiť a zefektívniť. Jednou z plánovaných aktivít je aj prepitné. Po vyhodnotení, aký to má vplyv na zákazníkov a vodičov a či je to dobrý krok, príde aj do Bratislavy.

Sú ceny pre vodičov momentálne udržateľné?

Naším cieľom je, aby sa väčší počet ľudí dostal do menšieho počtu áut. Potrebujeme, aby človek nechal svoje auto doma pri ceste do centra. Veríme, že to dosiahneme dostupnou službou s priemerným časom príjazdu a so zaujímavou cenou. Vždy nastavujeme cenu tak, aby to bolo zaujímavé pre cestujúceho, ktorý si povie, že za Uber možno zaplatí menej ako za parkovné pri Carltone. A zároveň, aby to bolo zaujímavé aj pre vodiča a mohol si privyrobiť.

Koľko potrebujete aktívnych vodičov?

Ak by sme chceli prepraviť denne 50-tisíc ľudí a vodič by zobral za hodinu troch ľudí, potrebovali by sme 600 vodičov, ktorí by boli pripojení 24 hodín. Keď chcete 20 percent populácie Bratislavy, ale vodič by jazdil štyri hodiny, potrebujete viac ako 8-tisíc ľudí každý deň. To je logika, ktorá sa týka aj cien a podmienok, aby ľudia vedeli auto a čas efektívne využívať a povedali by si to aj zákazníci.

Foto N – Tomáš Benedikovič

Živia sa vodiči iba jazdením pre Uber?

Záujem vodičov neustále rastie. 91 percent má iný príjem. 44 percent vodičov je online na aplikácii menej ako 10 hodín týždenne, keď majú čas, stojí im auto, sú po prednáškach, medzi pracovnými stretnutiami. Vtedy si sadnú do auta, privyrobia si a idú späť ku koníčkom, k rodine alebo k práci.

Jednou z výhod Uberu oproti taxíkom bola cena. Avšak v špičke sa už cena Uberu vyrovná taxíkom, alebo je Uber dokonca drahší.

Dynamické ceny fungujú krátkodobo iba v určitej lokalite, kde je veľký nárast dopytu. Šoférovi ukážete, kde môže ísť. Zákazník dopredu vidí zvýšenú cenu. Je to o výbere. Pri stabilnej cene a malom počte áut by sa neodviezol nikto, boli by veľké časy dojazdu. Ak to auto niekto chce, zaplatí viac, alebo môže počkať 15 – 20 minút, cena klesne a zoberie si Uber. Tento systém zabezpečuje maximálnu efektivitu pohybu áut i cestujúcich po meste.

Oplatí sa vodičom ešte jazdiť pri základných cenách? Nie je minimálne jazdné dve eurá dumpingová cena?

Ceny sú výsledkom toho, aby to bolo zaujímave pre cestujúcich, ale aby sa to oplatilo aj vodičovi, ktorý to má ako privyrobenie si. Interne testujeme spokojnosť vodičov a v Bratislave je jedna z najvyšších v Európe.

Nemáte problém s tým, že vodiči nechcú jazdiť v menej atraktívnych časoch základnej sadzby?

Každý vodič je flexibilný, je úplne na ňom, či bude jazdiť ráno, večer a koľko hodín.

Ak má však vodič za jednu jazdu štyri eurá, z toho si Uber strhne 25 percent, niečo ide na palivo, daň, odvody, oplatí sa mu to vôbec?

Možno je dobré sa na to pozrieť z pohľadu hodín. Kľúčom k úspešnosti je efektivita. Keď sa vodič na tri hodiny prihlási do aplikácie, nechceme, aby 20-minút čakal a neefektívne využíval čas. Chceme, aby spravil maximálny počet jázd, odpojil sa a išiel ďalej za svojou rodinou. Efektívnosť je kľúčom k úspechu, aby ceny aj zárobok mohli byť zaujímavé.

Koľko máte aktívnych vodičov?

Kolíše to podľa sezóny, momentálne 500 – 550 aktívnych, ktorí za mesiac majú aspoň štyri jazdy. Rozšírili sme ponuku o Uber Select. Chceme dať možnosť ešte viac si privyrobiť vodičom, ktorí majú veľmi vysoké hodnotenie, majú drahšie a novšie auto, keď niekto ide na rande alebo s rodičmi do kina. Pri Uber Select príde klientom priestranejšie auto, kde sa nemusia tlačiť.

Pre Uber jazdia aj taxikári, viete, koľko ich je?

Aplikáciu môže využívať každý, kto spĺňa naše podmienky. Neevidujeme takéto počty. Šofér nám musí dať výpis z registra trestov, výpis z karty vodiča, doložiť daňovú registráciu, ale takúto požiadavku si nepýtame.

Aká je fluktuácia vodičov? Koľko príde nových, koľko odíde?

Nárast je trvalý. Vodiči si primárne privyrábajú, ale sú tiež ľudia, ktorí jazdia naplno. Napríklad stratia prácu a majú dva mesiace, kým si nájdu novú. Často vidíme, že človek jazdí, potom prestane a po pol roku sa opäť vráti. Určiť odpadovosť je potom komplikované.

Môže si niekto objednať Uber z Bratislavy do Senca alebo do Viedne?

Áno, je to bežné aj v iných mestách. Sú zóny, kde je príplatková kompenzácia za jazdu mimo mesta, lebo späť ide vodič prázdny. Takýchto trás je minimum, je to pár percent.

Mám pocit, že taxikári sa v meste orientujú lepšie. Keď sa v špičke ponáhľam, skôr si objednám taxík, ktorý nezablúdi ešte kým ku mne auto príde. Ak mám čas, tak zavolám Uber, lebo je o niečo lacnejší. Budete to nejako riešiť, alebo pre vás nie je dôležité, aby ste v presnosti konkurovali taxikárom?

Technické možnosti sú dnes často lepšie ako regulácie z minulosti. Znalosť každej ulice v meste nie je v čase navigácií, ktoré vedia v reálnom čase vyrátať najrýchlejšiu alebo najkratšiu trasu, potrebná. To je pokrok, ktorý nezastavíme.

Navigácia je super a dokáže najlepšie spojiť dva body, ale v praxi sa stane, že vodič ešte pred príchodom k zákazníkovi zle odbočí, krúži a blúdi. Keď sa ponáhľam, mám s tým problém a skôr sa spoľahnem v časovom strese na taxík.

Ak ste mali takúto skúsenosť, určite by som dal nižšie hodnotenie vodičovi a napísal aj dôvod. Pokiaľ má vodič dlhodobo nižšie hodnotenie ako štyri a pol hviezdičky, zavoláme si ho na konzultáciu, kde sa s ním preberú spätné väzby od zákazníkov a snažíme sa mu pomôcť. Ak nejaký problém dlhodobo pretrváva, vodič je deaktivovaný z aplikácie.

Foto N – Tomáš Benedikovič

Niektorí taxikári nejazdia krátke trasy alebo do niektorých lokalít. Pri Uberi mi však vodič napríklad zruší jazdu, alebo ju viackrát po sebe odmietne hneď po prijatí. Sú tiež vyberaví, ak nejdem zaujímavou trasou?

Mrzí ma, ak sa vám niečo také stalo. Určite treba dať spätnú väzbu, vieme potom lepšie reagovať. Efektivita je alfa a omega. Veríme, že ľudia si radšej vybavia odvoz v aplikácii cez dva kliky, než aby si vyberali farbu auta, typ človeka. Sú to extra kroky, ktoré ľudia nechcú robiť a je jednoduchšie spraviť to rýchlo. Keď spárujeme človeka s najbližším vodičom, je to efektívne, príde najrýchlejšie a vodič spraví viac jázd počas hodiny a viac si zarobí. Jazdy neukazujú cieľ, aby tam neboli tieto neduhy.

Vodič nevidí, kam chce ísť zákazník, nie je to niečo, čo neguje tento typ služby?

Potom sú tam nové služby, podľa ktorých si môžete stanoviť pri ceste domov objednávky iba po ceste.

Ako presviedčate vodičov, aby jazdili aj v menej zaujímavých lokalitách na kraji mesta. Nie je problém odviezť sa Uberom z centra na kraj Rače, ale späť už odvoz nezoženiem.

Snažíme sa reflektovať, že sú oblasti, kde sa objednávka nezíska ľahko. Vodič musí ísť späť do centra, prejde dva, tri kilometre a až v Krasňanoch mu začne blikať zákazník. Vidíme, že vodič sa často pripojí v oblasti, kde býva alebo pracuje. Snažíme sa do aplikácie dať novinku, aby si nastavil dve destinácie, ktorými chce cez deň ísť. Ak pôjde z Karlovky do Vrakune, môže si nastaviť, že prijíma objednávku iba na tejto trase.

Pri Uberi nikdy neviete, aký vodič príde. V Prahe som zažil nie veľmi príjemnú jazdu. Môžem dať nižšie hodnotenie, ale to tie pocity nezmaže. V Bratislave na neprehľadnom mieste pri Hlavnej stanici si vodiči často nevšimnú, že sú dva semafory za sebou a prejdú na červenú. Je to zle riešená križovatka, ale taxikári to miesto už poznajú. Vodič Uberu prešiel na červenú a ocitli sme sa v strede križovatky.

Subjektívne mám pocit, že jazdy sú dobré, vodič podľa navigácie vie, kam má ísť, ale keď sú problematické križovatky, to je niečo, s čím nevieme pohnúť. Snažíme sa aj v mapách upozorniť na body, kde je lepšie niekoho vysadiť ďalej, ak je križovatka príliš frekventovaná. Kontrolujeme tiež ich vodičskú históriu, musia mať 21 rokov, čistý register. Snažíme sa, aby bola jazda maximálne bezproblémová.

New York Times mal článok, ako Uber pracuje s vodičmi a podprahovo ich napríklad presviedča, aby išli do konkrétnych lokalít, kde je veľký dopyt. Dostávajú nejaké odporúčania?

Sú slobodní v tom, ako dlho a kde budú jazdiť. Keď vieme, že bude v nejakej časti väčší dopyt, tak samozrejme vodičom povieme, že ak plánujete byť online v tomto čase, možno na zimnom štadióne bude väčší počet ľudí. Chceme im dať možnosť privyrobiť si a vybalansovať ponuku a dopyt. Nenútime ich tam ísť.

Boja sa ľudia dávať do nejakej aplikácie číslo svojej bankomatovej karty?

Slováci sú v tomto veľmi otvorení, sme jedným z lídrov v používaní bezkontaktných platieb, služba sa ujala veľmi rýchlo.

Je dnes potrebný taxameter?

Celá platba je bezhotovostná a jazda digitálne zaznamenaná, že je otázne, či taxameter skutočne dáva zmysel. Technologicky ho vieme lepšie nahradiť alebo ponúknuť alternatívu. Ale zakrývať si oči a dávať hlavu do piesku, že tieto technológie tu nie sú, je spiatočnícke.

Je počítadlo v aplikácii dostatočne presné?

Určite, funguje cez GPS a zákazník vidí priebeh jazdy, potom mu príde faktúra. Ak uvidí akúkoľvek nezrovnalosť, môže podať žiadosť o kontrolu a ak tam bola odchýlka alebo vodič zle odbočil, jazdné mu upravia. Technológie zlepšujú ochranu spotrebiteľa a nemali by sme sa tomu brániť.

A psychotesty? Sú na niečo dobré?

Je na zváženie, či to zabezpečí, že jazda bude plynulá, alebo bezpečná a či výpis z registra trestov a história vodiča nie je dostatočná na vozenie ľudí. Vo Fínsku a Estónsku zdigitalizovali podmienky a odbúrali byrokratické prekážky, aby flexibilita ľudí bola čo najväčšia a zaviedli iba termíny ako bezúhonosť, čistý register trestov, doklad k veku auta. Všetky nadbytočné veci dali bokom a nie je to niečo, čo štatisticky ukazuje vplyv na kvalitu služby.

Máte štatistiky nehodovosti vodičov Uberu a taxikárov?

Nevedieme si ju. Nie sme priamym účastníkom jazdy, nemáme preto možno vždy ani presné informácie, ak sa niečo podobné stane. Počas môjho pôsobenia som však, našťastie, nemusel riešiť žiadnu dramatickú situáciu alebo haváriu. Ak je cestujúci nespokojný, môže kontaktovať podporu. Sťažnosti, otázky k ceste, pochybnosti o cene alebo zabudnuté veci v aute či pochvaly sú asi pri jednej jazde zo sto.

Ako sú pasažieri poistení pri nehodách?

Ak by sa, nedajbože, niečo stalo, každá jazda je nad rámec PZP pokrytá korporátnym poistením, ktoré poskytuje Uber. Bezpečnosť je pre nás dôležitá. Počas môjho pôsobenia sme neriešili ani jednu takú situáciu.

Uber tvrdí, že vodiči si dorábajú licencie. Koľkí ich už majú?

Nie je to podmienka, ktorú vyžadujeme.

Ministerstvo dopravy hovorí, že Uber je taxislužba.

Technológie prinášajú výzvu, často aj diskusie a kontroverzie. Beriem to ako súčasť diskusie. V západnej Európe sa to vykryštalizovalo a definovali sa podmienky. Dnes sa to rozbieha a verím, že budeme mať reguláciu, ktorá umožní Uberu a iným ďalšie rozvíjanie a alternatívu. Služby ako Uber nie sú na Slovensku jasne zadefinované pri regulácii ako v iných krajinách a to je pre nás príležitosť.

V iných krajinách to teda vyriešili ako?

Napríklad v Anglicku alebo vo Francúzsku je jasne oddelené, že toto je taxík a toto je zdieľaná jazda s jasnými podmienkami a povinnosťami. Mali by sme sa posunúť do debaty, ako upraviť súčasný zákon, aby reagoval na 21. storočie. Máme tu stotisíce áut, ktoré stoja ľadom, máme tu ľudí, ktorí by si radi privyrobili a teraz je tu pre nich možnosť byť ekonomicky aktívni. Prospeje to mestám, lebo bude v centrách menej áut, prospeje to ľuďom, lebo budú mať transparentnejšiu a lepšiu dopravu a prospeje to aj štátu, lebo viac vyberie na daniach.

Európsky súd tiež rieši, či je Uber prepravná služba. Môže to znamenať veľké zmeny pre Uber v Európe?

Rozhodnutie generálneho advokáta sa týka konkrétneho prípadu v španielskej Barcelone. Je nezáväzné a finálne rozhodnutie Európskeho súdu bude až ku koncu roka. Nemyslím si, že to dramaticky zmení reguláciu Uberu v Európe. V mnohých krajinách je už nastavená, ale môže to spomaliť diskusie, ako zeefektívniť a zdigitalizovať súčasné právne úpravy.

Keď Uber prichádzal na Slovensko, s kým všetkým z vlády a štátu ste rokovali?

Nebol som pri tom, ale kolegovia diskutovali s tými, čo dnes. Bola otvorená diskusia s ministerstvom dopravy a predpokladám, že sme ukázali, ako Uber funguje a aké má výhody, aj s magistrátom. Komunikujeme s rôznymi partnermi a inštitúciami, ukazujeme možnosti a presviedčame.

Postoj štátu bol taký, že zatiaľ budeme Uber tolerovať a nevyženieme ho úplne z trhu a potom sa nejako upraví zákon?

Nebol som pri tých stretnutiach, ale myslím si, že aj z vyjadrení vicepremiéra pre informatizáciu a ministra financií je zrejmé, že sú otvorení využitiu zdieľanej ekonomiky.

Foto N – Tomáš Benedikovič

O čom aktuálne rokujete s ministerstvom dopravy?

Momentálne nie s ministerstvom dopravy, ale zúčastnili sme sa na podvýbore pre dopravu v parlamente, kde sme prezentovali možnosti kolaboratívnej ekonomiky. Odpovedáme na otázky, ukazujeme príklady, ako to funguje v zahraničí.

S ministerstvom dopravy to zamrzlo? Ich posledné vyjadrenie bolo, že Uber je taxislužba.

Aktuálne neprebiehajú oficiálne stretnutia.

Predseda SNS Andrej Danko sa postavil na stranu taxikárov, s ním ste nehovorili?

Nemali sme žiadne rokovanie.

Prečo sa niekde vo svete Uber prispôsobí lokálnym pravidlám a z inej krajiny odíde?

Každá krajina k tomu pristupuje inak. Sú krajiny ako Estónsko alebo Fínsko, kde to plne digitalizovali alebo Londýn, kde sa vytvorili dve samostatné kategórie. Potom sú aj silno regulované krajiny ako Nemecko. Podľa poslednej správy komisie pri spolkovom ministerstve dopravy v Nemecku súčasný stav nereflektuje možnosti, ktoré digitálne technológie prinášajú a mal by sa deregulovať trh osobnej prepravy.

Prečo?

Ak chce človek využívať svoje auto, môže vyjsť zo svojho domu, niekoho odviezť, ale musí sa potom vrátiť do garáže. Je to úplne v protiklade s tým, že keď človek už niekde je, prečo ho nútime chodiť zbytočné kilometre späť, namiesto toho, aby sa radšej efektívne hýbal, odviezol iks ľudí a potom išiel domov. V Dánsku a Nemecku stále rokujeme o riešení.

🗳️ Ak chcete podporiť našu prácu pred druhým kolom volieb aj nad rámec predplatného, môžete to urobiť aj darom.🗳️

Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na [email protected].

Dnes na dennike.sk

Uber

Ekonomika, Slovensko

Teraz najčítanejšie