Denník N

Štátne železnice môžu míňať desiatky miliónov na vagóny aj preto, že odišiel RegioJet

Český RegioJet sa stal v decembri 2014 prvým dopravcom, ktorý na vlastné komerčné riziko vstúpil na niektorú vnútroštátnu slovenskú trať. Na linke Bratislava – Košice nakoniec vydržal dva roky a šesť týždňov. Foto N – Tomáš Benedikovič
Český RegioJet sa stal v decembri 2014 prvým dopravcom, ktorý na vlastné komerčné riziko vstúpil na niektorú vnútroštátnu slovenskú trať. Na linke Bratislava – Košice nakoniec vydržal dva roky a šesť týždňov. Foto N – Tomáš Benedikovič

Pokiaľ by na Slovensku jazdili súkromníci tak, ako sa to plánovalo ešte za druhej Ficovej vlády, štátne železnice by potrebovali o minimálne šesťdesiat vozňov menej.

Majiteľ RegioJetu Radim Jančura vlani na jeseň ostro vystúpil proti predsedovi SNS Andrejovi Dankovi. V stanovisku, ktoré poslal médiám, ho obvinil, že robí všetko preto, aby zastavil príchod súkromníkov na slovenskú železnicu.

„Súčasná slovenská vláda aj ministerstvo dopravy sú pod politickým tlakom pána Danka, ktorý otvorene vystupuje proti konkurencii na železnici a bude hlavným vinníkom stagnácie železničnej dopravy na Slovensku,“ napísal RegioJet v polovici novembra 2016.

Jančuru vtedy podráždilo, že ministerstvo dopravy, ktoré formálne vedie nominant Mostu Árpad Érsek, práve oznámilo, že ruší súťaž na prevádzku rýchlikov na trase Bratislava – Banská Bystrica, ktorú vypísal ešte bývalý minister Ján Počiatek (Smer).

Národný dopravca čakal prehru

Išlo o prvú súťaž svojho druhu na Slovensku. Jej výsledkom mohlo byt, že súkromný dopravca začne prvýkrát vypravovať na objednávku štátu niekoľko párov dotovaných rýchlikov.

Všeobecne sa očakávalo, že štátna Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) bude v tendri porazená, čo by znamenalo, že o trať do Banskej Bystrice príde. Do súťaže sa by totiž musela prihlásiť so svojimi novými vozňami, aby tak vyhovela požiadavkám na kvalitu.

Len ich odpisy by však prevádzku tak predražili, že by nemohla s cenami konkurovať súkromníkom, ktorí jazdia s lacnejšími repasovanými súpravami.

Érsek neskôr vysvetľoval, že súťaž nebola dobre pripravená, preto ju musel zrušiť. Jančura zase hovoril, že vláda chcela takto udržať monopol štátnych železníc, aby tie mohli dávať zákazky domácim vagónkam.

„Pán Danko chce chrániť monopol štátneho dopravcu a tiež slovenských výrobcov železničnej techniky, ktorí by pri konkurencii prišli o dvorného odberateľa svojich často predražených a poruchových vozidiel,“ dodal RegioJet.

Došlo na Jančurove úvahy

Svoje tézy zopakoval Jančura aj v januári, keď sa rozhodol odísť z linky Bratislava – Košice. Za posledný impulz označil návrat štátnych IC vlakov, ktoré presadil Andrej Danko.

„Dôvod, prečo nás Danko na Slovensku nechce, je korupcia a klientelizmus. Pán Danko je napojený na firmu ŽOS Trnava, za ktorou je pán Vladimír Poór, a na ŽOS Vrútky, za ktorou je pán Víťazoslav Moric,“ povedal Jančura v januári pre Denník N.

Médiá jeho tvrdeniam veľkú pozornosť nevenovali – aj preto, že Jančura útočil na politikov pravidelne a nemal svoje obvinenia ničím podložené. „Ja to všade takto počujem,“ odpovedal na otázku, kde zobral dôkazy na svoje tvrdenia.

Niektoré Jančurove tézy sa začali onedlho potvrdzovať. Koncom roka vypísala štátna Železničná spoločnosť tender na 35 nových rýchlikových vozňov za 68 miliónov eur. Prihováral sa zaň priamo Danko, ktorý v TA3 priznal, že osobne riešil vládnu dotáciu pre tento nákup.

„Musí prísť postupná výmena vagónov. Bavil som sa s manažmentom (ZSSK) o 60-miliónovej investícii do vagónov,“ potvrdil Danko.

ŽOS Vrútky pre štátne železnice vyrába od roku 2007 napríklad rýchlikové vozne druhej triedy označené ako séria Bmpeer. Foto N – Tomáš Benedikovič

V marci bolo hotovo: zákazku na výrobu piatich vozňov s opciou na ďalších tridsať získala Moricova vagónka ŽOS Vrútky.

O niečo neskôr vypísala ZSSK ďalší tender, tentoraz na modernizáciu 50 rýchlikových vozňov za 37 miliónov. Tender ešte prebieha, favoritom je pre zmenu Poórova ŽOS Trnava, ktorá tieto vozne pred desiatimi rokmi už raz modernizovala.

Národný dopravca verzus súkromník

Samotný fakt, že štát dáva zarobiť domácim vagónkam, nemusí byť škandálny – takýto model je bežný aj v iných krajinách. Štátu by sa totiž značná časť peňazí mala vrátiť vo forme odvodov a daní. ŽOS Vrútky a ŽOS Trnava (ktorá je vlastnícky prepojená aj so ŽOS Zvolen) boli aj preto zvýhodňované za všetkých slovenských vlád.

Problém však je, že ich služby môžu byť drahšie než služby zahraničných firiem. A hlavne: pokiaľ by časť slovenských tratí obsluhovali súkromníci, slovenské „ŽOS“ by o významnú časť zákaziek zrejme prišli.

Napríklad RegioJet tvrdí, že on ich služby nevyužíva. Nové vozne si objednáva od rumunskej vagónky Astra a prestavbu starších si nechával robiť od firiem v Česku.

„Pri rekonštrukciách alebo obstarávaní nových vozov spolupracujeme s partnermi, ktorých si sami vysúťažíme a ktorí ponúknu najlepšiu cenu a zodpovedajúce referencie,“ tvrdí hovorca RegioJetu Aleš Ondrůj.

Nedávna minulosť na trati Bratislava – Košice: stevardka prináša cestujúcicm priamo na miesto bagety a porciu suši. Foto N – Tomáš Benedikovič

Vďaka tomu si vraj dokáže dohodnúť nižšie ceny než slovenský dopravca. Napríklad rumunské vozne podľa svojho tvrdenia dokáže obstarať za milión eur. Naopak ZSSK za svoje nové vozne platí dva milióny.

Kritici zase RegioJetu vyčítajú, že jeho súpravy sú poruchové. A zástupcovia ZSSK argumentujú, že jednoduché porovnanie ceny môže byť zavádzajúce. „Bez detailného porovnávania, čo všetko vozeň obsahuje a čo všetko je zahrnuté v cene, sa dá ťažko hodnotiť primeranosť ceny,“ namieta hovorca ZSSK Tomáš Kováč.

RegioJet zase namieta, že jeho nové vozne sú lepšie než slovenské. Sú stavané na rýchlosť 200 kilometrov za hodinu (väčšina nových vozňov ZSSK je na 160 kilometrov) a majú v sedačkách zabudované dotykové obrazovky na premietanie filmov a seriálov.

Koľko vozňov treba?

Železničná spoločnosť argumentuje, že nové vozne potrebuje aj preto, lebo do roku 2025 chce výrazne zvýšiť počet najazdených kilometrov aj prepravených cestujúcich – zo 65 miliónov za minulý rok na 90 miliónov.

„Počet najazdených kilometrov a prepravených cestujúcich musí výrazne stúpnuť, a tým sa zásadne zvýši aj hodnota, ktorú štát dostane z investovaných peňazí do národného dopravcu,“ hovorí podpredseda predstavenstva Patrik Horný.

Faktom je, že jej vozidlový park je pomerne zastaralý, to sa týka hlavne vozňov pre regionálnu dopravu. V prípade diaľkovej dopravy ZSSK uvádza, že má k dispozícii celkovo 790 vozňov (vrátane napríklad lôžkových a reštauračných), z toho 458 vyrobili alebo modernizovali po roku 2000.

Klasických „koženiek“ už v reálnej prevádzke jazdí len minimum. Vo väčšine rýchlikov tvoria moderné alebo modernizované vozne aspoň polovicu súpravy. Staré neklimatizované vozne jazdia hlavne ako posila v rýchlikoch okolo Zvolena.

„ŽOS“ získavali štátne objednávky za všetkých slovenských vlád. Na fotke z roku 2000 ukazuje majiteľ ŽOS Vrútky Víťazoslav Moric modernizované vozne Bpeer, ktoré v tom čase začali nasadzovať do expresných IC vlakov. Foto – TASR

„ŽOS“ získavali štátne objednávky za všetkých slovenských vlád. Na fotke z roku 2000 ukazuje majiteľ ŽOS Vrútky Víťazoslav Moric modernizované vozne Bpeer, ktoré v tom čase začali nasadzovať do expresných IC vlakov. Foto – TASR

V nasledujúcich rokoch sa železniciam otvorí možnosť využiť ešte ďalších 27 moderných vozňov, ktoré už má nakúpených a ktoré dnes musia jazdiť v osobákoch. Firma ich totiž kupovala za eurofondy a v podmienkach čerpania stálo, že do roku 2020 budú jazdiť v rámci regionálnej dopravy. Potom ich však môže presunúť na rýchliky.

A hlavne: analytici z útvaru ministerstva financií Hodnota za peniaze nedávno upozornili na to, že ZSSK má rezervy pri efektívnom využívaní svojich vozňov. Vo svojej štúdii uviedli, že pokiaľ by firma dokázala zlepšiť obehy súprav na úroveň Českých dráh a zvýšiť obsadenosť priemerného rýchlika, potrebovala pri súčasnom nápore o 68 vozňov menej.

Tieto rezervy napokon priznáva aj samotná ZSSK. Nový manažment, ktorý nastúpil nedlho po voľbách, si ako jednu z priorít dal práve rozumnejšiu prevádzku vlakov. Tú chce dosiahnuť napríklad vybudovaním šiestich nových „prevádzkovo-údržbárskych centier“.

„Tieto centrá by mali výrazne pomôcť efektnejšej manipulácii s vlakmi a väčšej rýchlosti bežných opráv a údržby,“ vysvetľuje ZSSK.

Viac súkromníkov, menej vozňov

Pokiaľ by na slovenskej železnici mali súkromníci aspoň taký podiel, aký vyzeral byť reálny ešte pred voľbami, štátny dopravca by potreboval o ďalšie desiatky vozňov menej.

Konkrétne: podľa predstáv ministerstva dopravy mal víťaz tendra na linku Bratislava – Banská Bystrica prevziať osem párov rýchlikov a k tomu dva posilové vlaky. Celkovo malo ísť o súpravy, ktoré by jazdili dohromady s približne 65 vozňami.

Keďže súťaž zrušili, namiesto súkromníka zostala na tejto trati jazdiť ZSSK, ktorá tu nasadzuje napríklad vozne, ktoré v rokoch 2003 až 2006 prešli rozsiahlou modernizáciou.

Koženková klasika už z väčšiny rýchlikov vymizla. Foto N – Tomáš Benedikovič

Iný príklad: koncom decembra na základe Dankovho apelu obnovila ZSSK expresné IC vlaky. Tie pôvodne začali jazdiť dvakrát denne. Keď v januári odišiel RegioJet, tak museli nahradiť aj spoje v jeho časoch. Počet IC vlakov sa zdvojnásobil.

Pre tieto expresy potrebuje štátny dopravca zhruba 23 moderných vagónov, ktoré ešte vlani jazdili v bežných rýchlikových spojoch.

Minister bez autority

Strana Most-Híd, ktorá formálne zodpovedá za celý rezort dopravy, ešte pred voľbami sľubovala, že sa bude usilovať o zrušenie monopolu štátneho dopravcu.

„Naším cieľom je ďalšie otváranie železničnej dopravy, keďže je evidentné, že prináša väčšiu konkurenciu a s tým je spojená vyššia kvalita služieb, ako aj tlak na ceny. Z toho profituje občan, čo by malo byť naším hlavným cieľom,“ povedal v predvolebnej ankete Denníka N predseda Mostu Béla Bugár.

Po voľbách sa stal presný opak. Nominant Mostu Érsek pritom vedie ministerstvo dopravy už takmer rok. Nedokáže však odpovedať na otázku, kedy a či vôbec umožní súkromníkom, aby prevzali nejakú dotovanú trať.

„Aktuálne pripravujeme ucelený koncept liberalizácie železničnej osobnej dopravy, ktorého zámerom je pripraviť výber tratí či jednotlivých traťových úsekov, ktoré budú postupne pripravované na spustenie verejných súťaží,“ odpovedala Érsekova hovorkyňa Karolína Ducká.

Minister dopravy Árpád Érsek nemá na železničnú dopravu reálny vplyv, hlavné slovo má po neformálnej línii SNS. Foto N – Tomáš Benedikovič

Minister dopravy Árpád Érsek nemá na železničnú dopravu reálny vplyv, hlavné slovo má po neformálnej línii SNS. Foto N – Tomáš Benedikovič

Čo to znamená v praxi? Počas tretej Ficovej vlády sa nič nezmení. Ministerstvo hovorí, že pre koncepciu bude chcieť oslovovať rôznych odborníkov aj mimo rezortu, aby získalo „prierezovú zhodu“, čo zároveň celý proces ešte viac natiahne.

Pokiaľ by pritom aj na budúci týždeň vypísalo súťaž na nejakú trať, mohlo by trvať aspoň rok, kým by ju dokončili a ďalšie dva roky, kým by sa nový hráč pripravil na to, aby trať mohol prevziať.

Čo bude s Komárnom?

Érsekovo ministerstvo neposkytlo jasnú odpoveď ani na to, ako naloží s traťou Komárno – Bratislava, ktorá je jediná, na ktorej dnes jazdí súkromník na objednávku štátu – koncom roku 2010 ju v tichosti a bez akejkoľvek súťaže získal RegioJet.

Paradoxom je, že Érsek v tom čase pôsobil ako štátny tajomník ministerstva dopravy a bol teda priamo pri tom, ako sa slovenská železnica prvýkrát otvorila súkromníkovi.

Dnes ľudia blízki ministerstvu v neformálnych rozhovoroch hovoria, že Érsek nemá silu ani motiváciu, aby nejakú skutočnú konkurenciu na železnici presadil. Proti nemu totiž stojí SNS, ktorej predseda Danko už pred voľbami otvorene povedal, čo si o súkromníkoch, ako je RegioJet, myslí.

„Tie žlté vlaky a autobusy neznášam, lebo nie sú naše slovenské. O to viac musíme bojovať za to, aby sme podporovali domácich dopravcov.  Žlté vlaky a autobusy musia ísť preč,“ povedal Danko päť dní pred voľbami.

Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na pripomienky@dennikn.sk.

Dnes na dennike.sk

Ekonomika, Slovensko

Teraz najčítanejšie