Denník N

Lietadlá patria medzi najviac strážené miesta sveta, hovorí manažér Turkish Airlines

Fatih Cigal (roč. 1980) vyštudoval Technickú univerzitu v Istanbule. Od roku 2005 pracuje v Turkish Airlines. V roku 2013 sa stal viceprezidentom pre Strednú Európu. Foto - TASR
Fatih Cigal (roč. 1980) vyštudoval Technickú univerzitu v Istanbule. Od roku 2005 pracuje v Turkish Airlines. V roku 2013 sa stal viceprezidentom pre Strednú Európu. Foto – TASR

Turecké aerolínie sú jediným globálnym dopravcom, ktorý dnes lieta na Slovensko. Z Košíc prepravujú ľudí na Atatürkovo letisko v Istanbule, odkiaľ môžu pokračovať do viac než stovky krajín.

Turkish Airlines sú jedinými globálnymi aerolíniami, ktoré lietajú na Slovensko. Od minulého roku ponúkajú z Košíc spojenie so svojím hubom v Istanbule, odkiaľ možno letieť takmer kamkoľvek do sveta. Viceprezident firmy pre Strednú Európu Fatih Cigal v rozhovore pre Denník N okrem iného hovorí:

  • ako sa tureckým aerolíniám osvedčili lety do Košíc,
  • či uvažujú o letoch do Bratislavy,
  • čo dnes veľké aerolínie považujú za svoje hlavné hrozby,
  • či nízkonákladovky začnú prenikať aj na zaoceánske trasy,
  • prečo tak dlho trvá vybaviť lietadlá WiFi pripojením.

Bolo dobré rozhodnutie začať lietať do Košíc?

Áno, celý región okolo Košíc bol bielym miestom na mape Európskej únie. Nelietali tu žiadne veľké aerolínie, pritom v širšom okolí nekonkuruje Košiciam žiadne väčšie letisko. Sú ľahko dostupné aj pre obyvateľov južného Poľska, prihraničných oblasti Maďarska alebo Rumunska. Tento rok navyše zrušili povinnosť krátkodobých víz pre občanov Ukrajiny, čo otvára možnosť, aby košické letisko viac využívali aj ľudia zo západnej Ukrajiny.

Váš biznis je postavený na tom, že sa snažíte ľudí zvážať na istanbulské letisko a odtiaľ prepravovať ďalej do sveta.

Turkish Airlines sú sieťovým dopravcom, čo znamená, že prepájame iné letiská s naším hubom v Istanbule. V tom je rozdiel medzi nami a nízkonákladovkami. Napríklad Ryanair sa rozhodne, že príde do Budapešti alebo do Bratislavy a odtiaľ vozí cestujúcich na rôzne miesta v Európe. My dopravujeme cestujúcich na náš hub a následne napríklad do Antalye alebo kamkoľvek ďalej do sveta.

Vlani ste začali z Košíc lietať trikrát týždenne, nedávno ste lety rozšírili na štyrikrát týždenne. To je nateraz všetko?

Linka z Košíc vyzerá nádejne, preto si viem predstaviť aj lety každý deň, dokonca dvakrát denne. Hovoríme o období do piatich rokov. V ideálnom prípade by sme chceli ponúkať každý deň ranný aj večerný let z Košíc (z ranných letov je často prestup na lety do USA, z večerných zase na lety do Ázie – pozn. red.).

Akí ľudia s vami lietajú?

Minulú letnú sezónu to boli hlavne cestujúci, ktorí lietali medzi Košicami a Tureckom. Tento rok už 65 percent cestujúcich pokračuje ďalej, čo je zdravý vývoj. Silné sú napríklad turistické lety z Tel Avivu cez Istanbul do Košíc alebo vozíme Američanov, ktorí majú korene na východnom Slovensku a lietajú sem na návštevu. Potom sú to slovenskí študenti, ktorí s nami začali lietať na program Work and Travel do Ameriky. Letia do Istanbulu a odtiaľ pokračujú do New Yorku alebo Chicaga. Máme aj menšiu skupinu biznis klientely medzi Košicami a Johannesburgom, tá je však zatiaľ pomerne slabá. Vidím zatiaľ málo využitý potenciál aj pre lety z Košíc do Los Angeles a San Francisca. V Košiciach pôsobia viaceré IT spoločnosti, pre ktoré môže byť zaujímavé mať spojenie so Silicon Walley.

Turkish Airlines vznikli v roku 1933 ako dopravca s piatimi lietadlami, ktorý lietal len po Turecku. Dnes majú viac než 300 lietadiel. Najpočetnejším typom je Boeing 737 – 800 v počte 108 kusov. Foto – Star Alliance

Aký je váš marketing pre linku do Košíc? Na čo cestujúcich lákate?

Spolu s vedením letiska sa okrem iného snažíme oslovovať cestovné kancelárie z Ázie, ktoré organizujú turistické výlety do Strednej Európy. Ich turisti sem lietajú napríklad na dvojtýždenné turnusy, pri ktorých postupne navštívia mestá, ako je Praha, Krakov alebo Budapešť. Spolu sa ich snažíme presviedčať, aby Košice boli buď ich prvou, alebo záverečnou zastávkou, pretože mesto má na to vhodnú geografickú polohu.

V Strednej Európe lietate napríklad do Viedne a Budapešti. S Bratislavou, ktorá leží medzi nimi, asi nepočítate…

Vylúčené to do budúcna úplne nie je. Áno, máme letisko Schwechat, ktoré je dostupné z Viedne aj z Bratislavy. Lenže do Viedne lieta množstvo dopravcov, my tam lietame päťkrát denne. Pokiaľ by sme mali vyšší dopyt, než je naša kapacita, môžeme uvažovať aj o Bratislave, pretože bratislavské letisko by bolo počas špičky dostupnejšie. Nateraz sa sústredíme na Viedeň, takže v nasledujúcich troch až piatich rokoch predpokladám, že na Slovensko budeme lietať len do Košíc.

Čo je dnes hlavnou hrozbou pre biznis globálnych aerolínií? Je to bezpečnostná situácia?

Nie, lietadlá a letiská považujem za jedny z najviac strážených miest na svete. Oveľa viac sa nás dotýka politika. Napríklad americká vláda nedávno zaviedla isté regulácie pre cestujúcich z niektorých krajín (Trumpova administratíva rozhodla, že cestujúci z niektorých moslimských krajín a niektorých leteckých spoločností budú mať zákaz zobrať si na palubu väčšie elektronické zariadenia, než sú mobily. Okrem Turkish Airlines sa to týkalo napríklad Qatar Airways či Emirates, začiatkom júla bolo pre väčšinu z nich obmedzenie zrušené – pozn. red.). Inokedy môžu vlády rovno zakázať cestovanie občanov z jednej krajiny do druhej. Takéto politické rozhodnutia a politické vzťahy medzi jednotlivými krajinami ovplyvňujú letecký biznis viac než bezpečnostná situácia.

Nízkonákladové aerolínie pomaly prenikajú aj na zámorské linky. Spoločnosť Norwegian Air Shuttle začala v júni lietať medzi Európou a USA s cenami od 69 dolárov. Čakáte, že nízkonákladovky budú tradičným dopravcom viac konkurovať aj v tejto oblasti, podobne ako konkurujú pri letoch po Európe?

Osobne si myslím, že sa to nestane. Nízkonákladové aerolínie nie sú budované pre to, aby zabezpečovali spojenie na dlhé vzdialenosti. Keď máte pred sebou dvojhodinový let, vaše očakávania môžu byť veľmi obmedzené. Celý let môžete bez problémov prežiť bez jedla. Pokiaľ však hovoríme napríklad o lete z Istanbulu do Los Angeles, ktorý trvá štrnásť hodín, tak pasažier už v takomto prípade niečo očakáva. Vtedy sa už nepozeráte iba na cenu, ale aj na služby. Z výhod nízkonákladového modelu sa naraz stávajú nevýhody.

Ďalšou vecou je, že prevádzkovať ďaleké lety je náročná vec. Letecká spoločnosť s tým má veľké náklady, ktoré sa jej musia vrátiť. Obvykle nemáte v lietadle cestujúcich iba z dvoch krajín, medzi ktorými letíte, pretože by ste nimi lietadlo s 300 miestami nenaplnili. Väčšinou ho musíte naplniť cestujúcimi z piatich až šiestich krajín a to musíte zabezpečiť každý deň. To nie je model, na ktorý by boli zvyknuté nízkonákladovky.

Takže podľa vás sa nemáme tešiť na to, že aj pri zaoceánských letoch budeme mať na výber medzi nízkonákladovkami a tradičnými aerolíniami?

Skôr je trendom to, že dopravcovia sa snažia upravovať svoje ponuky, hlavne čo sa týka cien. Takže skôr čakám akýsi hybridný model v rámci jednotlivých spoločností. Konkurencia však samozrejme rastie. Keď sa pozriete na obdobie desať rokov dozadu, vtedy ste nemali ani zďaleka toľko možností ako dnes – napríklad ak hovoríme o letoch na Ďaleký východ. Ak ste chceli letieť z Európy do Šanghaja, mali ste len tri možnosti, dnes ich máte niekoľkonásobne viac.

Aký očakávate ďalší vývoj leteckej dopravy?

Naša globálna predpoveď hovorí o tom, že sa bude posilňovať v prvom rade spojenie medzi megalopolami. Najväčšie letisko je dnes v Atlante, tri veľké huby sú v Európe: Londýn, Paríž a Frankfurt. Ďalšie dôležité letiská sú na Strednom východe – Douhá, Abú Dabí a Dubai, a potom sú obrovské letiská v Tokiu, Singapure a Bangkoku.

V horizonte dvadsiatich rokov očakávame, že bude stúpať napríklad význam letísk v Kalifornii, v Sau Paule a na Ďalekom východe. V Európe sa počet významných hubov rozšíri a tú súčasnú trojicu doplní Amsterdam, Madrid a napokon Istanbul, ktorého význam tiež bude rásť.

Istanbul zrejme ťaží hlavne zo svojej geografickej polohy.

Keď sa pozriete na mapu, môžete vidieť, že máme už podobný počet spojení, ako má Frankfurt a dokonca väčšie možnosti spojenia než Abu Dabí, Dubai alebo Douhá. Napríklad s takzvanými úzkotrupými lietadlami (narrow body aircraft) môžete odtiaľto letieť do celej Európy, vrátane Reykjavíku. Doletíte aj do Karachi, Alma-aty, Kinshasy alebo Novosibirska. To nám dáva veľkú výhodu. A s takzvanými širokotrupými lietadlami (wide body aircraft) už môžete bez medzipristátia dosiahnuť takmer všetky kontinenty.

V júni 2016 sa traja samovražední atentátnici odpálili pri vchode na Atatürkovo letisko v Istanbule. Zahynulo 42 ľudí. Foto – TASR/AP

Váš biznis je na istanbulskom letisku až príliš závislý. Keď sa tu vlani odohrali teroristické útoky a v Turecku ešte prebehla vzbura proti prezidentovi Erdoganovi, krátkodobo to zastavilo rast vašich cestujúcich.

Na druhej strane vďaka tomu, že sme sieťovým dopravcom, máme riziká rozložené. Už predtým sme zaznamenali napríklad dramatický pokles na čínskom trhu, odkiaľ lietalo mnoho turistov do Turecka. Ten pritom nesúvisel vôbec s Tureckom, ale so situáciou v Sýrii. Sýria je síce od Istanbulu vzdialená tisíc kilometrov, ale z čínskeho pohľadu je to kúsok. Vnímali to tak, že sa automaticky zhoršila bezpečnostná situácia aj u nás.

Mohli sme to však kompenzovať tým, že Číňania s nami nelietali do Turecka, ale cez Istanbul napríklad do Španielska. Nachádzame sa jednoducho v regióne, kde sú stále nejaké problémy. Dotýka sa nás situácia v severnej Afrike, na Balkáne, v Iraku, naposledy sa nás dotkla aj situácia na Ukrajine. To je svet, v ktorom žijeme, preto sa snažíme náš biznismodel čo najviac diverzifikovať.

Prečo stále nelietate do Austrálie?

Austrália má pre nás dosť unikátnu geografickú polohu. V súčasnosti nedisponujeme dopravnými lietadlami, ktoré by umožňovali doletieť z Istanbulu napríklad do Sydney alebo do Melbourne bez medzipristátia. Pokiaľ technológie pokročia a bude takéto spojenie možné, budeme nad ním rozmýšľať.

Jednou zo služieb, ktorá doteraz na palube štandardne chýba, je WiFi pripojenie. Momentálne je väčšinou iba na dlhších letoch a dosť často za príplatok. Kedy sa WiFi stane štandardom aj na letoch po Európe?

Momentálne pracujeme na tom, aby sme WiFi inštalovali aj do menších, úzkotrupých lietadiel. Očakávam, že v našom prípade bude štandardom do troch až štyroch rokov. To znamená, že sa počas letu budete môcť pripojiť na internet napríklad cez mobil v rámci letového režimu.

Atatürkovo medzinárodné letisko leží na európskej strane Istanbulu, ročne obslúži okolo 60 miliónov cestujúcich. V roku začali s výstavbou nového letiska s kapacitou až 150 miliónov ľudí. Po jeho dokončení, ktoré sa plánuje budúci rok, sa hlavné ťažisko dopravy presunie tam. Foto – Ataturkairport.com

Z vašich skúseností: považujú cestujúci WiFi vôbec za dôležitú službu?

Áno, máme veľmi dobrý ohlas od našich zákazníkov, ktorí dnes môžu WiFi využívať pri letoch na dlhé vzdialenosti. A máme po ňom dopyt aj pri kratších vzdialenostiach.

Je finančne náročné zaviesť WiFi v lietadle?

Zavedenie WiFi spočíva v tom, že musíte do lietadla inštalovať rádiovú anténu, ktorá bude môcť nadviazať spojenie so satelitom. Nie je to ani tak otázka ceny samotnej antény. Hlavná komplikácia spočíva v tom, že takúto inštaláciu musíme urobiť na 200 lietadlách. To znamená, že každé z týchto lietadiel musíme stiahnuť z prevádzky, dostať ho do nášho technického hangáru a urobiť inštaláciu.

To samozrejme trvá nejaký čas. Keď sme sa pred časom napríklad rozhodli zmeniť iba farbu poťahu na našich sedadlách, trvalo nám to dva roky. Osobne si ale myslím, že do piatich rokov bude WiFi štandardom vo väčšine významných aerolínií v Európe.

(Rozhovor prebiehal v Istanbule. Cestu redaktora Denníka N organizovali Turkish Airlines)

Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na pripomienky@dennikn.sk.

Dnes na dennike.sk

Ekonomika, Slovensko

Teraz najčítanejšie