Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Za meškaním diaľnic nehľadajte peniaze, ale zlé riadenie štátnej firmy

Foto N – Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Ak od 1. 1. 2018 nebude výstavbu diaľnic brzdiť dlhová brzda, nezmení sa vôbec nič, tvrdí odborník na dopravu Ján Kovalčík.

Keď na Kysuciach plánovali diaľnicu, nakreslili na nej tunel, ktorý nedáva zmysel, a tak ju teraz prekresľujú. Stavbu rýchlostnej cesty za Kriváňom zasa spomalilo, keď ju zúžili tak, že na nej nezostal ani stredový deliaci pás. Ján Kovalčík z inštitútu INEKO a bývalý šéf stratégie ministerstva dopravy vysvetľuje, že za meškajúcimi diaľnicami stoja často práve takéto chyby a slabá príprava projektov. Hovorí aj to, že:

  • do roku 2020 žiadne extra peniaze na diaľnice netreba, keďže Národná diaľničná spoločnosť ich reálne nemá na čo použiť;
  • uvoľnenie dlhovej brzdy, po ktorom volajú politici, výstavbu diaľnic nijako neurýchli;
  • na budúci rok sa môže začať stavať najviac 11 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest.

Ak 1. 1. 2018 budú mať diaľnice výnimku z dlhovej brzdy, čo by sme mohli začať stavať také, čo dnes nemôžeme?

Na budúci rok nič. Ani v ďalších rokoch výstavbe nebude brániť dlhová brzda, to je mýtus. Treba povedať, že axióma, ktorá tu platí od finančnej krízy, že zo štátneho rozpočtu dávame peniaze len na spolufinancovanie stavieb z eurofondov a na nič iné, nie je udržateľná, opodstatnená, ani prijateľná.

Prečo?

Už na to nie je dôvod. V rokoch 2009 a 2010 sa výrazne zvýšil deficit verejných financií, a bolo ho treba znížiť z 8 percent HDP na menej ako 3 percentá. Preto bolo logické, že v rokoch 2011 a 2012 prišlo tvrdé škrtanie a ministerstvo financií akceptovalo výdavky v oblasti výstavby diaľnic iba na spolufinancovanie eurofondových stavieb. Predtým sa stavalo aj čisto zo štátneho rozpočtu. Celá výstavba totiž nemôže stáť a padať na eurofondoch. Prideľovanie financií iba na nutné spolufinancovanie diaľnic a rýchlostných ciest stavaných z eurofondov mal byť dočasný stav na dva až tri roky, kým sa rozpočet nezotaví. Ibaže ten stav zostal doteraz napriek tomu, že ekonomická situácia sa zásadne zmenila a vývoj príjmov štátu je veľmi priaznivý už niekoľko rokov.

Aké sumy sa bežne vyčleňujú na spolufinancovanie eurofondových diaľnic? 

Je to viac než 15 % z nákladov, ako sa často nesprávne hovorí. Z celkových nákladov na diaľničné projekty platíme z domácich zdrojov 30, 40 i viac percent. Priemer skutočne použitých zdrojov štátneho rozpočtu na nové diaľnice a rýchlocesty za uplynulé štyri roky je iba mierne nad 200 miliónmi eur. Pripomeniem, že prvá vláda Roberta Fica sa zaviazala len za 100 kilometrov diaľnice D1 platiť koncesionárom vyše 550 miliónov eur ročne. Počas 30 rokov. Vláda vtedy zároveň sľubovala stavať iné diaľnice a rýchlocesty tempom, ktoré by zhltlo ďalšiu ešte väčšiu sumu. To je spolu vyše miliarda eur z rozpočtu – ak nepočítam sumu za R1, ktorú jedinú teraz naozaj spláca, keďže zvyšné PPP projekty vláda Ivety Radičovej ešte pred účinnosťou zmlúv zrušila. Prečo druhá vláda Fica aj v dobrých rokoch našla v rozpočte na diaľnice sotva pätinu z toho, čo predtým sľubovala? Prečo tých 550 miliónov, ktoré každý rok nemusí poslať na účty koncesionárom, vláda prejedá a neinvestuje? Toto sa musí zmeniť. Ale je to plne v rukách vlády, nie je dôvod spájať to s uvoľňovaním dlhovej brzdy.

Takže sa prihovárate skôr za to, aby sa zvýšil rozpočet na diaľnice, ale nie aby sa uvoľnila dlhová brzda. Aký je medzi tým rozdiel? 

Taký, že výrazne zvýšiť – aj znásobiť – zdroje z rozpočtu na diaľnice sa dá pokojne aj bez uvoľňovania dlhovej brzdy. Ak je pre vládu výstavba diaľnic a rýchlostných ciest naozaj priorita, tak by na ne mala vyčleňovať adekvátne zdroje pri tvorbe rozpočtu. Realita je taká, že síce opakovane všade deklaruje, že je to vysoká priorita, ale zdroje z rozpočtu sa nevyčleňujú spôsobom, ktorý by to odzrkadľoval.

Prečo je podľa vás lepšie vyčleniť viac peňazí z rozpočtu než uvoľniť dlhovú brzdu? 

Lebo dvojnásobné zvýšenie zdrojov zo štátneho rozpočtu na diaľnice je reálne aj bez uvoľnenia dlhovej brzdy. Na akceleráciu rozvoja rýchlociest by to stačilo. Ak vláda do roku 2020 vyrovná svoje hospodárenie, ako sľubuje, použiteľný rámec na financovanie investícií ďalej porastie. Tak načo vytvárať vláde ešte väčší priestor? Aby mohla pumpovať do diaľnic päťnásobne viac peňazí? To by bolo dláždenie cesty k príprave narýchlo, k nekvalitným projektom a ďalšiemu predražovaniu. Veď Národná diaľničná spoločnosť nezvláda ani to málo stavieb, ktoré má v realizácii teraz. Základom je priznať, že chceme dať na diaľnice viac peňazí, že sú to reálne výdavky a zdroje na ne buď treba zobrať niekde inde, alebo priznať vyšší deficit a vyšší dlh. Ale všetko s mierou. Sú to peniaze, ktoré my alebo naše deti musíme splatiť. Netvorme zbytočné dlhy v dobrých časoch len preto, že vláda nevie zodpovedne gazdovať.

Ján Kovalčík 

  • Odišiel na ministerstvo dopravy z týždenníka Trend, kde publikoval aj texty o tom, ako ministerstvo dopravy za Ľubomíra Vážneho falšovalo analýzy výhodnosti PPP projektov.
  • U Figeľa bol šéfom Inštitútu stratégie, z postu ho odvolal Ján Počiatek.
  • V súčasnosti pracuje v INEKO.

Prečo tvrdíte, že dlhová brzda nezvýši počet diaľnic, ktoré by sme mohli na budúci rok začať stavať?

Lebo diaľničná spoločnosť nemá pripravené projekty. Až na niekoľko výnimiek, ktoré išli v posledných rokoch do výstavby, príprava väčšiny ostatných úsekov diaľnic a rýchlociest roky skôr spí než napreduje. Napriek sľubom z programových vyhlásení minulej i súčasnej vlády. Aj napriek termínom, ktoré vlády Roberta Fica dávali regiónom v uzneseniach z výjazdových zasadnutí. Reálny stav je taký, že pri väčšine úsekov rýchlociest, ale aj zostávajúcich úsekov diaľnic D1 či D3, bol skutočný progres za uplynulé roky malý alebo žiadny. Diaľničiarov preto od začiatku výstavby delia ešte roky prípravy. Aj na projektoch, ktoré vládni politici označujú za prioritné. To, čo je reálne pripraviť, vysúťažiť a rozostavať v najbližších dvoch až troch rokoch, sa dá pokryť zvýšením zdrojov štátneho rozpočtu v rozsahu, ktorý by mala vláda vedieť ustáť bez zvýšenia deficitu a dokonca bez zásadného ohrozenia ambície uspieť s vyrovnaným rozpočtom.

V číslach: Koľko máme na to, čo potrebujeme začať stavať na budúci rok a koľko by sme ešte potrebovali?

To sú otázky, ktoré by mali smerovať na ministerstvo dopravy. Problém je v tom, že oni tieto údaje neposkytujú. Napriek tomu sa tu trištvrte roka premyslenou propagandou vytvára ilúzia, že jediný dôvod meškania sľubovaných diaľnic a rýchlociest sú chýbajúce peniaze a že treba uvoľniť dlhovú brzdu. Deje sa to bez toho, aby rezort dopravy zverejnil aspoň zoznam, odhadované náklady a prínosy projektov, ktoré by uvoľnením dlhovej brzdy chceli financovať. Kompetentní by mali dať na stôl konkrétnu predstavu, ktorú mienia doručiť verejnosti v prípade, že budú mať väčší priestor. Keď nebudú nútení povedať, ktoré projekty majú na mysli, aké sú na ne v rozpočte sumy, aký je stav ich prípravy, tak v konečnom dôsledku sa môžu hrať na skrývačku.

Takže čo sa môže začať stavať do konca budúceho roka? 

Iba tri krátke úseky. Prvý je diaľničný privádzač k D1 Lietavská Lúčka – Žilina v dĺžke 2,6 km. O transparentnosti nesvedčí, že v júni otvárané ponuky NDS doteraz nezverejnila. Druhým môže byť úsek R3 Tvrdošín – Nižná na Orave, kde sa súťaž práve začína. V závere tohto roka by do tendra mohla byť pripravená ešte prvá etapa severného obchvatu Prešova. Iba tieto tri projekty je reálne začať stavať do konca budúceho roka.

Sú na to aj peniaze? 

To je otázka, na čo sú peniaze. Úsek Tvrdošín – Nižná má stáť do 70 miliónov eur, privádzač približne 20 miliónov eur. Prvá etapa severného obchvatu Prešova má odhadom stáť – ak pôjde v plnom profile – až 200 miliónov eur. Sú to síce iba 4 kilometre, ale mimoriadne nákladné. Z rozpočtu na to ešte zrejme peniaze vyjednané nie sú.

Čierne úseky sú hotové, zelené plánované, červené rozostavané. Zdroj – NDS

Eurofondy už nemôžu pomôcť vôbec?

Je otázne, či by tam eurofondy aj obhájili. Aktualizovaný dopravný model mal byť v marci, no ani v júli nám ho neposkytli s vysvetlením, že stále nie je finálna verzia. Očakávam teda, že sa varí model, ktorý dopravné prínosy odhadne značne optimisticky. Na obhájenie D1 to stačiť bude, či aj na severný obchvat Prešova (R4) je otázne.

V zásade už sú asi všetky eurofondy alokované.

Na diaľnice áno, pokiaľ neprídu korekcie napríklad za zlé obstarávanie. Odhadujem, že ešte zostávajú eurofondy tak na jeden úsek rýchlostnej cesty. Otázka je, či tieto peniaze pôjdu na projekt pri Prešove, na dokončenie obchvatu Košíc alebo na úsek rýchlostnej cesty R2 za Kriváňom. Na úsek R3 Tvrdošín – Nižná na Orave by eurofondy nezískali, keďže z európskeho pohľadu ide o rýchlocestu bez pokračovania na poľskej strane, navyše paralelnú k diaľnici D3, ktorá sa stavia na Kysuciach. Na Orave by sa dala financovať lacnejšia preložka cesty prvej triedy, ktorá by tam stačila – aj sa v minulosti plánovala – žiaľ, Slovensko uprednostnilo drahšiu rýchlocestu.

Koľko je to kilometrov, ktoré sa môžu začať stavať na budúci rok?

Privádzač pri Žiline to je 2,6 kilometra, 4 kilometre má prvá etapa severného obchvatu Prešova. Keď k tomu prirátame polovičný profil obchvatu Tvrdošína na Orave, potom je to dokopy 11 kilometrov za maximálne 300 miliónov eur. Z toho v roku 2018 reálne preinvestujú iba desiatky miliónov, v roku 2019 najviac sto miliónov eur.

Národná diaľničná spoločnosť na webe píše, že tesne pred súťažou má aj rýchlostnú cestu od Mýtnej po Lovinobaňu na južnej trase od Zvolena do Košíc. 

Ak sa nebavíme o tom, čo je naozaj pripravené, ale o tom, ktorá výstavba je relatívne blízko, potom úsek od Mýtnej po Lovinobaňu patrí k ďalším najviac pripraveným adeptom. Žiaľ, čudne objednané technické riešenie z predchádzajúcich rokov sa musí prekresliť a k novému dokúpiť pozemky. Odhadujem možný začiatok výstavby v roku 2019.

Zdroj – NDS

V čom je komplikácia?

Pozemky sa tam pôvodne vykupovali na šírku rýchlostnej cesty 17,5 metra, hoci štandardná šírka je 24,5 metra. To je jedna komplikácia.

Prečo?

Pôvodne bol úsek projektovaný ako jeden projekt od Kriváňa až po Lovinobaňu, čo bolo dokopy 22 kilometrov. Lenže s enormne drahým riešením za vyše pol miliardy eur, pretože v prvej časti od Kriváňa po Mýtnu sa na ňom plánovala 7-kilometrová estakáda vo výške desiatok metrov. Vtedy dostala NDS jasný pokyn že toto sa musí preriešiť a výrazne zlacniť.

Z ministerstva financií?

Z ministerstva dopravy, bolo to v roku 2011, keď som tam pracoval. NDS pokyn akceptovala. Neviem presne, čo sa dialo potom, ale počas pôsobenia investičného riaditeľa Kováčika (Pavol Kováčik, pôsobil ako investičný riaditeľ NDS – pozn. red.) to zlacnili tak, že hlavný zdroj predraženia (estakádu) v projekte nechali. Namiesto toho rýchlocestu drasticky zúžili – zo štandardného profilu 24,5- alebo 22,5-metrovej šírky rýchlostnej cesty urobili 17,5 metra, čo je mimo akýchkoľvek noriem. Bez odstavných pruhov aj bez stredového deliaceho pásu s tým, že sa nebudú stavať dve paralelné estakády (pre každý smer jedna s dvoma pruhmi), ale iba jedna estakáda široká 17,5 metra so štyrmi pruhmi natesno. Od konca roka 2016 sa projekt znova prerába – konečne na triezve riešenie, aké som navrhoval už v roku 2011. A bude podstatne lacnejšie aj pri šírke 24,5 metra.

Aké riešene ste si predstavovali?

Navrhoval som, nech rýchlocestu položia dole na terén, akceptujú o niečo menšie polomery oblúkov, prípadne zníženie rýchlosti, ak by vôbec bolo nutné. Alebo preložia menšie časti existujúcej cesty, ak rýchlostnej ceste v úzkom údolí prekážali.

Kedy by sa mohol začať tender aspoň od Mýtnej po Lovinobaňu, kde sa riešenie meniť nemusí? 

Žiaľ, na šírku 17,5 metra naprojektovali nielen estakádu ale aj 15 kilometrov rýchlostnej cesty mimo nej. Hoci zväčša kopíruje terén a zužovať ju bol úplný nezmysel s banálnou úsporou. Okrem preprojektovania na štandardnú šírku teraz bude treba aj pozemky dokúpiť na štandardnú šírku. K zdržaniu pravdepodobne prispeje aj doprojektovanie križovatky pri Mýtnej, uprostred budúceho 22-kilometrového úseku. Čiže nie je to tak, že tento rok alebo začiatkom budúceho môžu vypísať tender.

NDS na svojej stránke píše, že už obstarávajú dokumenty na prípravu tendra.

Môže ísť o fabuláciu, takýchto fabulácií sa vyskytlo za celé tie roky mnoho a ďalšie stále pribúdajú. Tentoraz zrejme projektovú dokumentáciu nazvali dokumentmi na prípravu tendra. Znie to bližšie k realizácii, však? Tak asi preto. Nečakajte však tender o niekoľko mesiacov. Obávam sa, že skôr ako o rok pripravený nebude.

Exriaditeľ NDS Róbert Auxt minulý rok v lete avizoval, že sa už chystá aj stavba obchvatu Košíc, Šaca – Oľšany.

Chystajú sa desiatky úsekov, ale to neznamená, že sú vo finále. Áno, tento patrí k tým, čo sú najďalej. Ale viete, kedy sa reálne podpísala zmluva na vypracovanie dokumentácie na stavebné povolenie pre úsek, ktorý spomínate? Teraz v júni. Hotová má byť o rok v apríli, s podrobnejšou dokumentáciou na ponuku možno v lete. Ak NDS disponuje dostatočnými financiami na výkup pozemkov, tak si viem predstaviť, že na jeseň 2018 môžu mať stavebné povolenie a mohli by vypísať tender. Skôr to nebude, neskôr celkom ľahko.

Zdroj – NDS

Otázka je, či Most-Híd nechce uvoľniť dlhovú brzdu práve preto, že už teraz chýbajú peniaze na výkup pozemkov.

To je však neobhájiteľné. Keďže zatiaľ nemáme žiadne stavby financované iba zo štátneho rozpočtu, tak by nemal byť problém tie peniaze, ktoré nebudeme musieť dávať do výstavby v najbližších dvoch rokoch, dávať zatiaľ do výkupu pozemkov. Pripravené a vysúťažené stavby sú kryté prevažne z eurofondov. Ak niekto myslí vážne reči o diaľničných prioritách za miliardy eur, tak majetkovoprávne vyrovnanie nemôže byť problém pokryť zo štátneho rozpočtu. To nie sú položky za 300 miliónov eur ročne. Výnimočný prípad boli iba pozemky pod obchvat Bratislavy, ktoré stáli viac než 350 miliónov eur, pretože orná pôda sa vykupuje pod diaľnicou za cenu stavebných pozemkov, a tie sú v hlavnom meste a jeho okolí najdrahšie.

Aj Košice sú krajské mesto a aktuálne prebieha výkup pozemkov aj pri Prešove. Aj keď je pravda, že tamojšie ceny nehnuteľností sú stále vzdialené bratislavským. 

Možno s výkupmi pozemkov súvisí iný dôležitý kontext. Je pravda že momentálne bežia výkupy v Prešove a v Košiciach, čo sú tiež významné položky a priestor na enormné zisky priekupníkov, ktorí parcely pod diaľnicami skúpili a vzápätí predajú NDS so ziskom neraz v stovkách až tisíckach percent. Momentálne prebieha vykupovanie stále s tým, že zmluvy o výkupe majú výnimku zo zverejňovania zmlúv. Má to zmeniť až novela infozákona ministerky spravodlivosti Lucie Žitňanskej, na jej predloženie do pripomienkovania sa však stále len čaká. Po lukratívnych výkupoch pri Bratislave teda zostáva skryté aj to, od koho a za koľko nakupuje NDS pozemky v Prešove a Košiciach. Aj tu pôjde spolu o stovky miliónov eur.

Zdroj – NDS

Štát nemá pripravený na tender ani projekt rozšírenia D1 na Trnavu? Podľa plánovaného harmonogramu druhej vlády Roberta Fica by už mala byť táto cesta pomaly dva roky rozostavaná.

Nemá. Dobrým indikátorom toho, čo je pripravené na stavbu, je stav majetkovoprávneho vrovnania. Napríklad, pre privádzač pri Žiline má NDS vykúpených 90 percent pozemkov, a to ich vykupujú od roku 2010.

Takže nemajú stavebné povolenie ani tam?

Majú. Stavebný úrad berie do úvahy zazmluvnenosť pre stavebné povolenie a pre kolaudáciu ako niečo iné. Na stavebné povolenie môže stačiť aj zmluva o budúcej zmluve.

Kde je ešte NDS ďaleko s výkupmi? 

Na druhej časti privádzača pri Žiline – čo je 4-kilometrový obchvat Porúbky v smere na Rajec – je vykúpených 30 percent pozemkov. Ibaže tento nemá význam pri jeho nákladoch stavať. Tam treba hľadať lacnejšie riešenie.

Jediná časť D1 po Košice, ktorá ešte nebola ani len v tendri, je úsek Turany – Hubová. Má pre ňu štát pozemky? 

Na 70 percent, ale aj z toho sa veľká časť kupovala zbytočne, keďže sa nakoniec mení trasovanie.

Musí teraz NDS dokúpiť nové pozemky, ak nová trasa pôjde dlhšie v tuneli pod zemou, a teda ju kupovať netreba? 

Určite bude musieť. Trasa sa mení aj na povrchu.

Kde ďalej pokročili diaľničiari s výkupmi?

Na 100 percent sú vykúpené pozemky pod juhozápadným obchvatom Prešova. Potom sú na 80 percent vykúpené pozemky pre skapacitnenie D1 od Bratislavy po Triblavinu, to je 3,5 kilometra.

Ale povedali ste, že do tendra nie je pripravené nič z projektu rozšírenia D1. Tento úsek dajú stavať napriamo koncesionárovi, ktorý má na starosti aj obchvat Bratislavy?

Nič iné sa už zrejme ani robiť nedá.

Prečo?

Pre križovanie tohto úseku D1 s obchvatom (D4). V koncesnej zmluve so zhotoviteľom obchvatu sa štát natvrdo zaväzuje, že rozšírenú D1 na tomto úseku odovzdá do prevádzky v roku 2019. Hoci projekty vôbec neboli pripravené. Keby to išla robiť NDS v klasickom režime, meškalo by to roky.

O tom nikto netušil ,keď zmluvu podpisovali? 

Muselo to byť jasné už v čase koncesného dialógu. Je to kombinácia nekompetentnosti a ignorovania upozornení zo strany skúsených odborníkov. Teraz sa to bude dodatočne priliepať ku koncesnej zmluve, otázne je, za akých podmienok a s akým vplyvom na predĺženie termínu odovzdania D4 do používania. No ak to bude súčasť PPP projektu, ktorý sa spláca 30 rokov po dostavbe diaľnice, netreba na to v najbližších rokoch žiadne extra peniaze z rozpočtu.

To nikde nie sme poriadne ďaleko s výkupmi pozemkov? 

Ak je nejaké majetkovoprávne vyrovnanie v pokročilej fáze, potom je to na úseku D3 Žilina, Brodno – Kysucké Nové Mesto, kde NDS deklaruje 91 percent výkupu.

Takže nad Žilinou môžeme čakať na budúci rok tender. 

To nie. Úsek sa práve oneskorene preprojektováva. Popri rieke Kysuca totiž nakreslili nezmyselný tunel.

Čo tam bol za problém?

Vedenie Kysuckého Nového Mesta kedysi odmietlo, aby poza rieku viedla diaľnica na estakáde. Vymysleli tam preto tunel, ktorý ide hneď vedľa rieky, je nižšie ako hladina, preto potrebuje extrémne zabezpečenie proti zaplaveniu. V roku 2012 vtedajšie vedenie NDS uznalo, že máme pravdu a že toto je nutné preriešiť, pretože je to neobhájiteľné predraženie, nehovoriac o ďalších zbytočných komplikáciách. Lenže namiesto v roku 2012 sa nahradenie tunela Kysuca estakádou začalo riešiť až v roku 2016. Preto nie je reálne, aby bol tento úsek pripravený na stavbu na budúci rok.

Zmena v projekte je v akom štádiu riešenia? 

Správa o hodnotení EIA (posúdenie vplyvov diaľnice na životné prostredie – pozn. red.) má byť hotová teraz v auguste, záverečné stanovisko snáď bude začiatkom budúceho roka. Až potom nasleduje projektovanie, územné konanie, podrobnejšie projektovanie, výkup chýbajúcich pozemkov a stavebné povolenie. NDS sama odhaduje vypísanie tendra v roku 2020 a výstavbu od začiatku roku 2021.

Takže s kompletnou D3 od Žiliny na hranice s Poľskom tiež nemáme počítať nejako skoro.

Keby sa kompetentní správali zodpovedne, od roku 2012 mohol byť projekt úseku od Žiliny až za Kysucké Nové Mesto dávno opravený a prejsť všetkými stupňami prípravy. Tento úsek je čo do dopravnej záťaže najväčší adept na to, aby sa staval čo najskôr. Dopravná záťaž je tam vyššia ako na väčšine chýbajúcich úsekov D1.

Zdroj – NDS

Je verejne známe, že NDS prišla pre politické výmeny vo vedení firmy o veľa kľúčových odborníkov na prípravu stavieb. Snaží sa vraj niektorých, ktorých prepustili, aj lákať naspäť. Zvýšila sa v posledných mesiacoch schopnosť NDS pripravovať diaľnice?

Zatiaľ tomu nič nenapovedá.

Vidieť, že NDS začína vo väčšom obstarávať prípravu úsekov na R2. O nej často hovorí Béla Bugár aj minister Érsek ako o jednej z priorít. Ktorý úsek je najbližšie k výstavbe?

Spomínaný obchvat Košíc, Šaca – Košické Olšany. Tam NDS uvádza, že majetkovoprávne vyrovnanie majú hotové na 90 percent. Ak do jari budúceho roka zazmluvnia celých 100 %, môžu žiadať o stavebné povolenie. Ak sa nevyskytnú komplikácie, do konca budúceho roka sa môže vypisovať tender. Taktiež spomínaný úsek medzi Kriváňom a Lučencom sa už mohol stavať, ak by sa jeho lacnejšie riešenie roky neodmietalo. Koľko ho teraz zdrží nutná zmena, si netrúfam odhadnúť.

Môže štát v jednom tendri objednávať viac prípravných fáz, ktoré po sebe nasledujú, aby urýchlil prípravu diaľnic? Napríklad objednať si dokumentáciu pre stavebné povolenie, autorský dozor a rovno aj podklady pre tender?

Ak sú v jednom tendri tieto stupne prípravy, tak je to v poriadku. Vidieť tendencie spájať aj nižšie stupne projektovej prípravy s vyššími, a to už je problém. Na začiatku totiž neviete – a netušia to ani možní uchádzači – aké práce objednávate. Prinajmenšom do momentu, kým sa neposúdi, aký variant trasovania vyjde ako najlepší. Ani po fixovaní trasy však nie je hneď jasné, koľko a akých objektov bude nutné v rámci úseku naprojektovať.

Kde sa takýto postup využil?

Pri príprave prvého úseku R7 od Bratislavy po Ketelec. Vtedy som bol na ministerstve dopravy a hasilo sa tým nepochopiteľné zanedbanie prípravy úseku, bez ktorého ďalšie dva úseky R7 s rozbehnutou prípravou nemali napojenie na cesty v Bratislave. NDS sa do roku 2010 tvárila, že tento úsek má riešiť mesto Bratislava, a mesto to neriešilo. Pre oneskorenie sa zvolil tento mimoriadny režim, vďaka ktorému tento úsek časť zaostávania dobehol. V tomto prípade však riziko zmeny trasovania nehrozilo, pretože od Prístavného mosta bol koridor popri Slovnafte určený pre novú cestu jasný. Mala to byť absolútna výnimka, ale dnes sa to začína vo verejnom obstarávaní opäť objavovať. Dôležitá vec, ktorú si treba uvedomiť, je iná.

Aká?

Že od začiatku tendra na výstavbu diaľnice až po reálnu výstavbu tiež plynie nejaký čas. Keby v tendri nenastali obštrukcie, tak výstavba začne najskôr pol roka od začiatku tendra. Potom počas prvého roku výstavby bežia tie najmenej nákladné práce. Väčší objem financovania je potrebný až v druhom roku výstavby, to znamená dva roky potom, ako sa vypíše tender na zhotoviteľa. Preto štát v zásade do roku 2020 žiadne mimoriadne prostriedky na diaľnice nepotrebuje.

Kedy by výstavba diaľnic mohla reálne naraziť na bariéru od dlhovej brzdy?

Ak sa celý rast príjmov štátu z rastu ekonomiky, z rekordnej zamestnanosti i z plátania dier vo výbere DPH nerozplynie v spotrebe či v predražených tendroch a aspoň časť sa použije na investície, nemusí naraziť nikdy. Rozpočtová rada upozornila, že vláda má v nasledujúcich rokoch veľký priestor na financovanie priorít aj v rámci platných hraníc dlhovej brzdy.

Ako si vysvetľujete toľkú iniciatívu teraz pre uvoľnenie dlhovej brzdy?

Je to kombinácia niekoľkých vecí. Investície v rezorte dopravy sú v SR pre niektoré vplyvné osoby vďačným zdrojom ziskov, aké sú inde v legálnom biznise nedosiahnuteľné. Záujem znásobiť objem takýchto transakcií je teda veľký. Ďalším faktorom môže byť fakt, že po 10 rokoch vládnutia Smeru-SD a sľubovania diaľnic sa ľudia z regiónov začínajú pýtať, kde sú tie diaľnice.

Ibaže dlhová brzda ich výstavbe reálne a rýchlo nepomôže.

Niektorým osobám stačí, že NDS vykúpi pozemky pod obchvaty najväčších miest, ktorých časť predtým lacno skúpili a teraz predávajú za mnohonásobne vyššiu cenu. Stavebným oligarchom bude stačiť, ak sa do volieb v roku 2020 podpíšu ďalšie veľké kontrakty s kartelovými cenami. A pre verejnosť urobili z dlhovej brzdy zástupný dôvod, prečo vraj nemohli splniť sľuby, o ktorých bolo vopred jasné, že sú nereálne. Navyše ani nerobili kroky k tomu, aby ich naplnili aspoň s čo najmenším meškaním. Namiesto toho, aby čelili kritike za to, že väčšinu sľubovaných úsekov diaľnic a rýchlociest za 9 rokov vlád Smeru-SD ani nezačali stavať, prevzali iniciatívu a kupujú si regióny propagandou, podľa ktorej sa po uvoľnení dlhovej brzdy konečne dočkajú. A keby uvoľnenie dlhovej brzdy nakoniec aj neprešlo, v komunikácii sa vláde aj tak hodí. Stovky príspevkov v médiách k tejto téme úspešne odpútavajú pozornosť napríklad od kľúčových stavieb na D1 pri Žiline a Ružomberku, pri riadení ktorých politickí nominanti v NDS zlyhávajú. Meškanie týchto stavieb ďalej narastá a s ním aj náklady, ktoré zbytočne zaplatíme navyše.

Dnes na DennikE.sk

Ján Budaj: Matovičove komunikačné chyby neškodia štátu a aj prezidentka polarizuje

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Predsedovia koaličných strán podľa Jána Budaja súhlasili so zákazom spaľovania zahraničného jadrového odpadu na Slovensku „Najradšej by som to ukončil ústavným zákonom,“ dodáva s tým, že môže byť pripravený do niekoľkých týždňov.

Chcem hypotéku: Dostanem v banke 90 % hypotéku? Môžu mi ponúknuť na ten istý byt či dom výrazne inú hypotéku?

Ilustračné foto – Fotolia
Ilustračné foto – Fotolia

Banky stále poskytujú 90-percentné hypotéky, no nezíska ich každý a môžu si účtovať prirážky, hovoria odborníci pre Denník E. Šesť expertov odpovedá aj na otázku, ako rozdielne môžu banky posudzovať rovnakú nehnuteľnosť.

Minúta po minúte

Prímestské autobusy v Košickom kraji budú od pondelka jazdiť v obmedzenom režime. Zmeny sa dotknú spolu 833 spojov na 130 linkách.

Prímestské autobusy tak už nebudú premávať v doterajšom prázdninovom režime, ale podľa upraveného cestovného poriadku, informoval Úrad Košického samosprávneho kraja (KSK). Zmeny v cestovných poriadkoch sú zverejňované na stránkach dopravcov a na www.cp.sk.

Dopravný výkon sa zníži zo súčasného rozsahu približne 460 000 kilometrov týždenne o zhruba 62 000 kilometrov. Zmeny boli spracované na základe aktuálneho počtu prepravených osôb v jednotlivých autobusových spojoch. Obmedzené budú nevyužívané a veľmi málo využívané spoje.

Na výraznom znížení počtu cestujúcich sa prejavili sprísnené opatrenia na obmedzenie mobility obyvateľov, ktoré vzhľadom na pandemickú situáciu prijal ústredný krízový štáb. Kraj ako objednávateľ v spolupráci so zmluvnými dopravcami eurobus a Arriva Michalovce preto upravuje rozsah dopravných služieb.

„V maximálnej možnej miere sa snažíme zabezpečovať dopravnú obslužnosť aj v časoch pandémie a lockdownu, keď mobilitu obyvateľov obmedzujú hygienicko-epidemiologické opatrenia. Treba však povedať, že počet cestujúcich v prímestskej autobusovej doprave v Košickom kraji vlani klesol o 40 percent, čo pre dopravcov znamená výpadok v tržbách takmer 4,2 milióna eur. Situáciu priebežne vyhodnocujeme a prispôsobujeme aktuálnemu počtu prepravených obyvateľov,“ povedal predseda KSK Rastislav Trnka.

Kraj nevylučuje ďalšie menšie úpravy rozsahu dopravných služieb tak, aby bola prioritne zabezpečená doprava pre zamestnancov kritickej infraštruktúry, najmä zdravotníkov. Autobusy dopravcov eurobus a Arriva Michalovce pritom premávajú nielen na území Košického, ale i Prešovského kraja.

V Michalovciach od pondelka otvoria pre cestujúcich novú autobusovú stanicu. Autobusy tak už nebudú premávať z nástupíšť mestskej hromadnej dopravy, ale budú presmerované na nástupištia nového terminálu. (tasr)

Finančným riaditeľom Dopravného podniku Bratislava by sa mal stať Andrej Zigmund. Na online výberovom konaní uspel spomedzi štyroch uchádzačov.

Informovala o tom hovorkyňa hlavného mesta Katarína Rajčanová. „Na základe všetkých zhromaždených materiálov, vystúpení uchádzačov, hodnotenia a následného hlasovania komisia odporúča primátorovi na pozíciu chief financial officer (CFO) DPB, za člena predstavenstva zodpovedného za finančnú oblasť Dopravného podniku Bratislava, Andreja Zigmunda,“ skonštatovala Rajčanová. (tasr)

Spolupracovníci vlády či ministrov nebudú môcť brať dotácie, ako sa to stalo v prípade premiérovho poradcu Kalinského; zmení sa preto zákon. Ľudia z vedenia OĽaNO sa na tom dohodli dnes, povedal minister obrany Jaroslav Naď. (markíza)

Ďalšie obchody by sa mohli otvoriť od 8. februára, ak prejdeme na covid automat a počet pozitívnych testov bude menej ako 5000, zopakoval Marek Krajčí. Tvrdí, že ďalšie uvoľňovanie je možné, ak by sme sa dostali do kontinuálneho pretestovávania, najmä obyvateľov, ktorí sa budú viac pohybovať a prichádzať do kontaktu s ďalšími ľuďmi. (ta3)

V trnavskej automobilke Stellantis Slovakia absolvovalo testovanie do soboty večera 2604 zamestnancov závodu a dodávateľských firiem v jeho areáli. Pozitívnych bolo 22 ľudí, miera pozitivity počas dvoch dní testovania dosiahla 0,84 %.

Reklamné stavby by sa mohli povoľovať len na dobu určitú, najviac na tri roky. Obce by mohli po novom iniciovať odstránenie nelegálnych reklamných stavieb, ktoré nie sú na jej pozemkoch, ale sú v území obce. Vyplýva to z návrhu novely stavebného zákona, ktorý do parlamentu predložili poslanci zo Za ľudí a SaS.

Zvýšiť by sa mohli aj pokuty za nedodržiavanie zákona. Poslanci tak chcú dosiahnuť znižovanie vizuálneho smogu.

V súčasnosti sa môžu reklamné stavby povoľovať aj na dobu neurčitú. Povolenie na dobu určitú podľa poslancov zabezpečí, že mestá a obce budú môcť periodicky prehodnocovať umiestňovanie reklamných stavieb na ich územiach.

„V prípade, že zdôvodnia, že ich množstvo je neúnosné, môžu na túto skutočnosť poukázať pri predlžovaní doby trvania reklamnej stavby,“ skonštatovali v dôvodovej správe návrhu.

Ak vlastník nepožiada o predĺženie trvania reklamnej stavby alebo sa stavebný úrad rozhodne ju nepredĺžiť, po novom by ju musel vlastník odstrániť do 30 dní. Ak by tak neurobil, mal by zaplatiť pokutu 1350 eur. Poslanci tiež navrhujú sprísniť pokuty za stavbu bez ohlásenia. Zo súčasných 150 až 450 eur by sa mohla zvýšiť na 450 až 1350 eur.

Podľa súčasnej legislatívy môžu iniciovať odstránenie nelegálnej reklamnej stavby len vlastníci alebo prenajímalitelia pozemkov, na ktorých tieto stavby stoja. Po novom by mohla iniciovať odstránenie aj obec, na ktorej území sa stavby nachádzajú.

V prípade nahlásenia nelegálnej reklamnej stavby, čiže postavenej bez stavebného povolenia alebo v rozpore s ním alebo bez ohlásenia by stavebný úrad mal získať povinnosť do 30 dní vydať súhlas s odstránením stavby.

Vlastník pozemku či obec by tak mohla odstrániť reklamnú stavbu na náklady vlastníka stavby. Povolenia pre reklamné stavby vydané na dobu neurčitú by sa mohli po novom obmedziť na tri roky, trvali by teda len do 30. apríla 2024. Nová legislatíva by v prípade schválenia mohla byť účinná od 1. mája tohto roka. (tasr)

V Česku otvorili stovky reštaurácií a barov na protest proti opatreniam. Podniky sú súčasťou iniciatívy Chcípl PES (protiepidemický systém ČR). Podľa organizátorov nie je cieľom protestu na pandémii zarábať, ale prežiť. Tiež chcú založiť politické hnutie Otvoríme Česko.

Účasť na akcii ohlásili reštaurácie z Prahy, Teplíc, Ústí nad Labem, Brna, Kladna či okresu Jihlava, pričom sa k protestu pripojili stovky podnikov. Hromadné akcie, pri ktorých by sa zišli tisíce ľudí ako 10. januára na pražskom Staromestskom námestí, však iniciatíva nechystá.

Hovorca pražského magistrátu Vít Hofman povedal, že otvoreným reštauráciám a podnikom hrozí za porušenie pravidiel pokuta do výšky 20 000 českých korún (765 eur).

Iniciatíva Chcípl PES odmieta podmienku, v súlade s ktorou musia žiadatelia o dotáciu z programu vlády s názvom „Covid Gastro – Uzavreté prevádzky“ uviesť, že nikdy neporušili vládne nariadenie.

Zástupcovia iniciatívy oznámili, že chcú založiť politické hnutie Otevřeme Česko – Chcípl PES. Reštaurácie by sa podľa nich mali stať politickými bunkami a zostať tak otvorené, keďže podľa iniciatívy majú politické rokovania v rámci epidemiologických reštrikcií výnimku. (tasr, novinky)

V trnavskej automobilke Stellantis Slovakia absolvovalo do piatka večera testovanie na covid-19 2177 zamestnancov závodu a dodávateľských firiem. Pozitívnych testov bolo 17, miera pozitivity počas dvoch dní testovania dosiahla 0,78 %.

Testovanie v priestoroch automobilky pokračuje aj v sobotu a v nasledujúcich dňoch. V prípade potreby potrvá do utorka 26. januára.

Nová spoločnosť Stellantis vznikla spojením skupiny Fiat Chrysler Automobiles FCA a skupiny Groupe PSA, ktorej súčasťou je aj trnavská automobilka.

Koaličná rada odsúhlasila vznik agentúry Slovakia Travel, vzniknúť by mohla do 1. apríla 2021. Podmienkou na vznik agentúry na podporu a propagáciu cestovného ruchu je ešte súhlas rezortu financií.

Potvrdil to hovorca ministerstva dopravy a výstavby Ivan Rudolf. „Môžeme potvrdiť, že koaličná rada odsúhlasila vznik agentúry na podporu a propagáciu cestovného ruchu Slovakia Travel, jej vznik je však v zmysle zákona podmienený súhlasom Ministerstva financií (MF) SR. Tento finálny akt ešte nenastal a je nutnou podmienkou vzniku spoločnosti,“ priblížil Rudolf.

Od agentúry si rezort dopravy sľubuje oživenie cestovného ruchu po pandémii ochorenia covid-19, konkurencieschopnosť na zdrojových trhoch, ktorými sú pre SR susedné krajiny, ale aj zvýšenie podielu na HDP národného hospodárstva, podporu regiónov a odstraňovanie regionálnych disparít či podporu rozvoja turistickej infraštruktúry.

Projekt a návrh na vznik organizácie počíta so zriadením samostatnej príspevkovej organizácie podľa vzoru väčšiny funkčných organizácií tohto typu na porovnateľných trhoch, napríklad v Českej republike.

Jej pôsobnosť bude priamo naviazaná na už existujúce regionálne štruktúry, ktorými sú OOCR a KOCR (oblastné a krajské organizácie cestovného ruchu).

Cieľom je pracovať s exaktnými analytickými dátami z regiónov, analyzovať ich a prinášať konkrétne riešenia na skvalitnenie cestovného ruchu na Slovensku, a to aj s prínosmi pre národné hospodárstvo.

„Sme jediná krajina, ktorá má regionálne štruktúry, ale nemáme nad nimi strešnú organizáciu. Založením Slovakia Travel vytvoríme uzatvorený celok,“ podotkol prednedávnom hovorca ministerstva dopravy.

Podľa ministra dopravy Andreja Doležala (nominant Sme rodina) je dôležité, aby agentúra vznikla práve v tomto roku, keď sa očakáva oživenie. „Keď nevznikne Slovakia Travel a nepomôžeme cestovnému ruchu v roku 2021, tak už nemusíme pomáhať vôbec,“ upozornil pred časom na sociálnej sieti. (tasr)

Za vaše predplatné

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať