Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Za meškaním diaľnic nehľadajte peniaze, ale zlé riadenie štátnej firmy

Foto N – Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Keď na Kysuciach plánovali diaľnicu, nakreslili na nej tunel, ktorý nedáva zmysel, a tak ju teraz prekresľujú. Stavbu rýchlostnej cesty za Kriváňom zasa spomalilo, keď ju zúžili tak, že na nej nezostal ani stredový deliaci pás. Ján Kovalčík z inštitútu INEKO a bývalý šéf stratégie ministerstva dopravy vysvetľuje, že za meškajúcimi diaľnicami stoja často práve takéto chyby a slabá príprava projektov. Hovorí aj to, že:

  • do roku 2020 žiadne extra peniaze na diaľnice netreba, keďže Národná diaľničná spoločnosť ich reálne nemá na čo použiť;
  • uvoľnenie dlhovej brzdy, po ktorom volajú politici, výstavbu diaľnic nijako neurýchli;
  • na budúci rok sa môže začať stavať najviac 11 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest.

Ak 1. 1. 2018 budú mať diaľnice výnimku z dlhovej brzdy, čo by sme mohli začať stavať také, čo dnes nemôžeme?

Na budúci rok nič. Ani v ďalších rokoch výstavbe nebude brániť dlhová brzda, to je mýtus. Treba povedať, že axióma, ktorá tu platí od finančnej krízy, že zo štátneho rozpočtu dávame peniaze len na spolufinancovanie stavieb z eurofondov a na nič iné, nie je udržateľná, opodstatnená, ani prijateľná.

Prečo?

Už na to nie je dôvod. V rokoch 2009 a 2010 sa výrazne zvýšil deficit verejných financií, a bolo ho treba znížiť z 8 percent HDP na menej ako 3 percentá. Preto bolo logické, že v rokoch 2011 a 2012 prišlo tvrdé škrtanie a ministerstvo financií akceptovalo výdavky v oblasti výstavby diaľnic iba na spolufinancovanie eurofondových stavieb. Predtým sa stavalo aj čisto zo štátneho rozpočtu. Celá výstavba totiž nemôže stáť a padať na eurofondoch. Prideľovanie financií iba na nutné spolufinancovanie diaľnic a rýchlostných ciest stavaných z eurofondov mal byť dočasný stav na dva až tri roky, kým sa rozpočet nezotaví. Ibaže ten stav zostal doteraz napriek tomu, že ekonomická situácia sa zásadne zmenila a vývoj príjmov štátu je veľmi priaznivý už niekoľko rokov.

Aké sumy sa bežne vyčleňujú na spolufinancovanie eurofondových diaľnic? 

Je to viac než 15 % z nákladov, ako sa často nesprávne hovorí. Z celkových nákladov na diaľničné projekty platíme z domácich zdrojov 30, 40 i viac percent. Priemer skutočne použitých zdrojov štátneho rozpočtu na nové diaľnice a rýchlocesty za uplynulé štyri roky je iba mierne nad 200 miliónmi eur. Pripomeniem, že prvá vláda Roberta Fica sa zaviazala len za 100 kilometrov diaľnice D1 platiť koncesionárom vyše 550 miliónov eur ročne. Počas 30 rokov. Vláda vtedy zároveň sľubovala stavať iné diaľnice a rýchlocesty tempom, ktoré by zhltlo ďalšiu ešte väčšiu sumu. To je spolu vyše miliarda eur z rozpočtu – ak nepočítam sumu za R1, ktorú jedinú teraz naozaj spláca, keďže zvyšné PPP projekty vláda Ivety Radičovej ešte pred účinnosťou zmlúv zrušila. Prečo druhá vláda Fica aj v dobrých rokoch našla v rozpočte na diaľnice sotva pätinu z toho, čo predtým sľubovala? Prečo tých 550 miliónov, ktoré každý rok nemusí poslať na účty koncesionárom, vláda prejedá a neinvestuje? Toto sa musí zmeniť. Ale je to plne v rukách vlády, nie je dôvod spájať to s uvoľňovaním dlhovej brzdy.

Takže sa prihovárate skôr za to, aby sa zvýšil rozpočet na diaľnice, ale nie aby sa uvoľnila dlhová brzda. Aký je medzi tým rozdiel? 

Taký, že výrazne zvýšiť – aj znásobiť – zdroje z rozpočtu na diaľnice sa dá pokojne aj bez uvoľňovania dlhovej brzdy. Ak je pre vládu výstavba diaľnic a rýchlostných ciest naozaj priorita, tak by na ne mala vyčleňovať adekvátne zdroje pri tvorbe rozpočtu. Realita je taká, že síce opakovane všade deklaruje, že je to vysoká priorita, ale zdroje z rozpočtu sa nevyčleňujú spôsobom, ktorý by to odzrkadľoval.

Prečo je podľa vás lepšie vyčleniť viac peňazí z rozpočtu než uvoľniť dlhovú brzdu? 

Lebo dvojnásobné zvýšenie zdrojov zo štátneho rozpočtu na diaľnice je reálne aj bez uvoľnenia dlhovej brzdy. Na akceleráciu rozvoja rýchlociest by to stačilo. Ak vláda do roku 2020 vyrovná svoje hospodárenie, ako sľubuje, použiteľný rámec na financovanie investícií ďalej porastie. Tak načo vytvárať vláde ešte väčší priestor? Aby mohla pumpovať do diaľnic päťnásobne viac peňazí? To by bolo dláždenie cesty k príprave narýchlo, k nekvalitným projektom a ďalšiemu predražovaniu. Veď Národná diaľničná spoločnosť nezvláda ani to málo stavieb, ktoré má v realizácii teraz. Základom je priznať, že chceme dať na diaľnice viac peňazí, že sú to reálne výdavky a zdroje na ne buď treba zobrať niekde inde, alebo priznať vyšší deficit a vyšší dlh. Ale všetko s mierou. Sú to peniaze, ktoré my alebo naše deti musíme splatiť. Netvorme zbytočné dlhy v dobrých časoch len preto, že vláda nevie zodpovedne gazdovať.

Ján Kovalčík 

  • Odišiel na ministerstvo dopravy z týždenníka Trend, kde publikoval aj texty o tom, ako ministerstvo dopravy za Ľubomíra Vážneho falšovalo analýzy výhodnosti PPP projektov.
  • U Figeľa bol šéfom Inštitútu stratégie, z postu ho odvolal Ján Počiatek.
  • V súčasnosti pracuje v INEKO.

Prečo tvrdíte, že dlhová brzda nezvýši počet diaľnic, ktoré by sme mohli na budúci rok začať stavať?

Lebo diaľničná spoločnosť nemá pripravené projekty. Až na niekoľko výnimiek, ktoré išli v posledných rokoch do výstavby, príprava väčšiny ostatných úsekov diaľnic a rýchlociest roky skôr spí než napreduje. Napriek sľubom z programových vyhlásení minulej i súčasnej vlády. Aj napriek termínom, ktoré vlády Roberta Fica dávali regiónom v uzneseniach z výjazdových zasadnutí. Reálny stav je taký, že pri väčšine úsekov rýchlociest, ale aj zostávajúcich úsekov diaľnic D1 či D3, bol skutočný progres za uplynulé roky malý alebo žiadny. Diaľničiarov preto od začiatku výstavby delia ešte roky prípravy. Aj na projektoch, ktoré vládni politici označujú za prioritné. To, čo je reálne pripraviť, vysúťažiť a rozostavať v najbližších dvoch až troch rokoch, sa dá pokryť zvýšením zdrojov štátneho rozpočtu v rozsahu, ktorý by mala vláda vedieť ustáť bez zvýšenia deficitu a dokonca bez zásadného ohrozenia ambície uspieť s vyrovnaným rozpočtom.

V číslach: Koľko máme na to, čo potrebujeme začať stavať na budúci rok a koľko by sme ešte potrebovali?

To sú otázky, ktoré by mali smerovať na ministerstvo dopravy. Problém je v tom, že oni tieto údaje neposkytujú. Napriek tomu sa tu trištvrte roka premyslenou propagandou vytvára ilúzia, že jediný dôvod meškania sľubovaných diaľnic a rýchlociest sú chýbajúce peniaze a že treba uvoľniť dlhovú brzdu. Deje sa to bez toho, aby rezort dopravy zverejnil aspoň zoznam, odhadované náklady a prínosy projektov, ktoré by uvoľnením dlhovej brzdy chceli financovať. Kompetentní by mali dať na stôl konkrétnu predstavu, ktorú mienia doručiť verejnosti v prípade, že budú mať väčší priestor. Keď nebudú nútení povedať, ktoré projekty majú na mysli, aké sú na ne v rozpočte sumy, aký je stav ich prípravy, tak v konečnom dôsledku sa môžu hrať na skrývačku.

Takže čo sa môže začať stavať do konca budúceho roka? 

Iba tri krátke úseky. Prvý je diaľničný privádzač k D1 Lietavská Lúčka – Žilina v dĺžke 2,6 km. O transparentnosti nesvedčí, že v júni otvárané ponuky NDS doteraz nezverejnila. Druhým môže byť úsek R3 Tvrdošín – Nižná na Orave, kde sa súťaž práve začína. V závere tohto roka by do tendra mohla byť pripravená ešte prvá etapa severného obchvatu Prešova. Iba tieto tri projekty je reálne začať stavať do konca budúceho roka.

Sú na to aj peniaze? 

To je otázka, na čo sú peniaze. Úsek Tvrdošín – Nižná má stáť do 70 miliónov eur, privádzač približne 20 miliónov eur. Prvá etapa severného obchvatu Prešova má odhadom stáť – ak pôjde v plnom profile – až 200 miliónov eur. Sú to síce iba 4 kilometre, ale mimoriadne nákladné. Z rozpočtu na to ešte zrejme peniaze vyjednané nie sú.

Čierne úseky sú hotové, zelené plánované, červené rozostavané. Zdroj – NDS

Eurofondy už nemôžu pomôcť vôbec?

Je otázne, či by tam eurofondy aj obhájili. Aktualizovaný dopravný model mal byť v marci, no ani v júli nám ho neposkytli s vysvetlením, že stále nie je finálna verzia. Očakávam teda, že sa varí model, ktorý dopravné prínosy odhadne značne optimisticky. Na obhájenie D1 to stačiť bude, či aj na severný obchvat Prešova (R4) je otázne.

V zásade už sú asi všetky eurofondy alokované.

Na diaľnice áno, pokiaľ neprídu korekcie napríklad za zlé obstarávanie. Odhadujem, že ešte zostávajú eurofondy tak na jeden úsek rýchlostnej cesty. Otázka je, či tieto peniaze pôjdu na projekt pri Prešove, na dokončenie obchvatu Košíc alebo na úsek rýchlostnej cesty R2 za Kriváňom. Na úsek R3 Tvrdošín – Nižná na Orave by eurofondy nezískali, keďže z európskeho pohľadu ide o rýchlocestu bez pokračovania na poľskej strane, navyše paralelnú k diaľnici D3, ktorá sa stavia na Kysuciach. Na Orave by sa dala financovať lacnejšia preložka cesty prvej triedy, ktorá by tam stačila – aj sa v minulosti plánovala – žiaľ, Slovensko uprednostnilo drahšiu rýchlocestu.

Koľko je to kilometrov, ktoré sa môžu začať stavať na budúci rok?

Privádzač pri Žiline to je 2,6 kilometra, 4 kilometre má prvá etapa severného obchvatu Prešova. Keď k tomu prirátame polovičný profil obchvatu Tvrdošína na Orave, potom je to dokopy 11 kilometrov za maximálne 300 miliónov eur. Z toho v roku 2018 reálne preinvestujú iba desiatky miliónov, v roku 2019 najviac sto miliónov eur.

Národná diaľničná spoločnosť na webe píše, že tesne pred súťažou má aj rýchlostnú cestu od Mýtnej po Lovinobaňu na južnej trase od Zvolena do Košíc. 

Ak sa nebavíme o tom, čo je naozaj pripravené, ale o tom, ktorá výstavba je relatívne blízko, potom úsek od Mýtnej po Lovinobaňu patrí k ďalším najviac pripraveným adeptom. Žiaľ, čudne objednané technické riešenie z predchádzajúcich rokov sa musí prekresliť a k novému dokúpiť pozemky. Odhadujem možný začiatok výstavby v roku 2019.

Zdroj – NDS

V čom je komplikácia?

Pozemky sa tam pôvodne vykupovali na šírku rýchlostnej cesty 17,5 metra, hoci štandardná šírka je 24,5 metra. To je jedna komplikácia.

Prečo?

Pôvodne bol úsek projektovaný ako jeden projekt od Kriváňa až po Lovinobaňu, čo bolo dokopy 22 kilometrov. Lenže s enormne drahým riešením za vyše pol miliardy eur, pretože v prvej časti od Kriváňa po Mýtnu sa na ňom plánovala 7-kilometrová estakáda vo výške desiatok metrov. Vtedy dostala NDS jasný pokyn že toto sa musí preriešiť a výrazne zlacniť.

Z ministerstva financií?

Z ministerstva dopravy, bolo to v roku 2011, keď som tam pracoval. NDS pokyn akceptovala. Neviem presne, čo sa dialo potom, ale počas pôsobenia investičného riaditeľa Kováčika (Pavol Kováčik, pôsobil ako investičný riaditeľ NDS – pozn. red.) to zlacnili tak, že hlavný zdroj predraženia (estakádu) v projekte nechali. Namiesto toho rýchlocestu drasticky zúžili – zo štandardného profilu 24,5- alebo 22,5-metrovej šírky rýchlostnej cesty urobili 17,5 metra, čo je mimo akýchkoľvek noriem. Bez odstavných pruhov aj bez stredového deliaceho pásu s tým, že sa nebudú stavať dve paralelné estakády (pre každý smer jedna s dvoma pruhmi), ale iba jedna estakáda široká 17,5 metra so štyrmi pruhmi natesno. Od konca roka 2016 sa projekt znova prerába – konečne na triezve riešenie, aké som navrhoval už v roku 2011. A bude podstatne lacnejšie aj pri šírke 24,5 metra.

Aké riešene ste si predstavovali?

Navrhoval som, nech rýchlocestu položia dole na terén, akceptujú o niečo menšie polomery oblúkov, prípadne zníženie rýchlosti, ak by vôbec bolo nutné. Alebo preložia menšie časti existujúcej cesty, ak rýchlostnej ceste v úzkom údolí prekážali.

Kedy by sa mohol začať tender aspoň od Mýtnej po Lovinobaňu, kde sa riešenie meniť nemusí? 

Žiaľ, na šírku 17,5 metra naprojektovali nielen estakádu ale aj 15 kilometrov rýchlostnej cesty mimo nej. Hoci zväčša kopíruje terén a zužovať ju bol úplný nezmysel s banálnou úsporou. Okrem preprojektovania na štandardnú šírku teraz bude treba aj pozemky dokúpiť na štandardnú šírku. K zdržaniu pravdepodobne prispeje aj doprojektovanie križovatky pri Mýtnej, uprostred budúceho 22-kilometrového úseku. Čiže nie je to tak, že tento rok alebo začiatkom budúceho môžu vypísať tender.

NDS na svojej stránke píše, že už obstarávajú dokumenty na prípravu tendra.

Môže ísť o fabuláciu, takýchto fabulácií sa vyskytlo za celé tie roky mnoho a ďalšie stále pribúdajú. Tentoraz zrejme projektovú dokumentáciu nazvali dokumentmi na prípravu tendra. Znie to bližšie k realizácii, však? Tak asi preto. Nečakajte však tender o niekoľko mesiacov. Obávam sa, že skôr ako o rok pripravený nebude.

Exriaditeľ NDS Róbert Auxt minulý rok v lete avizoval, že sa už chystá aj stavba obchvatu Košíc, Šaca – Oľšany.

Chystajú sa desiatky úsekov, ale to neznamená, že sú vo finále. Áno, tento patrí k tým, čo sú najďalej. Ale viete, kedy sa reálne podpísala zmluva na vypracovanie dokumentácie na stavebné povolenie pre úsek, ktorý spomínate? Teraz v júni. Hotová má byť o rok v apríli, s podrobnejšou dokumentáciou na ponuku možno v lete. Ak NDS disponuje dostatočnými financiami na výkup pozemkov, tak si viem predstaviť, že na jeseň 2018 môžu mať stavebné povolenie a mohli by vypísať tender. Skôr to nebude, neskôr celkom ľahko.

Zdroj – NDS

Otázka je, či Most-Híd nechce uvoľniť dlhovú brzdu práve preto, že už teraz chýbajú peniaze na výkup pozemkov.

To je však neobhájiteľné. Keďže zatiaľ nemáme žiadne stavby financované iba zo štátneho rozpočtu, tak by nemal byť problém tie peniaze, ktoré nebudeme musieť dávať do výstavby v najbližších dvoch rokoch, dávať zatiaľ do výkupu pozemkov. Pripravené a vysúťažené stavby sú kryté prevažne z eurofondov. Ak niekto myslí vážne reči o diaľničných prioritách za miliardy eur, tak majetkovoprávne vyrovnanie nemôže byť problém pokryť zo štátneho rozpočtu. To nie sú položky za 300 miliónov eur ročne. Výnimočný prípad boli iba pozemky pod obchvat Bratislavy, ktoré stáli viac než 350 miliónov eur, pretože orná pôda sa vykupuje pod diaľnicou za cenu stavebných pozemkov, a tie sú v hlavnom meste a jeho okolí najdrahšie.

Aj Košice sú krajské mesto a aktuálne prebieha výkup pozemkov aj pri Prešove. Aj keď je pravda, že tamojšie ceny nehnuteľností sú stále vzdialené bratislavským. 

Možno s výkupmi pozemkov súvisí iný dôležitý kontext. Je pravda že momentálne bežia výkupy v Prešove a v Košiciach, čo sú tiež významné položky a priestor na enormné zisky priekupníkov, ktorí parcely pod diaľnicami skúpili a vzápätí predajú NDS so ziskom neraz v stovkách až tisíckach percent. Momentálne prebieha vykupovanie stále s tým, že zmluvy o výkupe majú výnimku zo zverejňovania zmlúv. Má to zmeniť až novela infozákona ministerky spravodlivosti Lucie Žitňanskej, na jej predloženie do pripomienkovania sa však stále len čaká. Po lukratívnych výkupoch pri Bratislave teda zostáva skryté aj to, od koho a za koľko nakupuje NDS pozemky v Prešove a Košiciach. Aj tu pôjde spolu o stovky miliónov eur.

Zdroj – NDS

Štát nemá pripravený na tender ani projekt rozšírenia D1 na Trnavu? Podľa plánovaného harmonogramu druhej vlády Roberta Fica by už mala byť táto cesta pomaly dva roky rozostavaná.

Nemá. Dobrým indikátorom toho, čo je pripravené na stavbu, je stav majetkovoprávneho vrovnania. Napríklad, pre privádzač pri Žiline má NDS vykúpených 90 percent pozemkov, a to ich vykupujú od roku 2010.

Takže nemajú stavebné povolenie ani tam?

Majú. Stavebný úrad berie do úvahy zazmluvnenosť pre stavebné povolenie a pre kolaudáciu ako niečo iné. Na stavebné povolenie môže stačiť aj zmluva o budúcej zmluve.

Kde je ešte NDS ďaleko s výkupmi? 

Na druhej časti privádzača pri Žiline – čo je 4-kilometrový obchvat Porúbky v smere na Rajec – je vykúpených 30 percent pozemkov. Ibaže tento nemá význam pri jeho nákladoch stavať. Tam treba hľadať lacnejšie riešenie.

Jediná časť D1 po Košice, ktorá ešte nebola ani len v tendri, je úsek Turany – Hubová. Má pre ňu štát pozemky? 

Na 70 percent, ale aj z toho sa veľká časť kupovala zbytočne, keďže sa nakoniec mení trasovanie.

Musí teraz NDS dokúpiť nové pozemky, ak nová trasa pôjde dlhšie v tuneli pod zemou, a teda ju kupovať netreba? 

Určite bude musieť. Trasa sa mení aj na povrchu.

Kde ďalej pokročili diaľničiari s výkupmi?

Na 100 percent sú vykúpené pozemky pod juhozápadným obchvatom Prešova. Potom sú na 80 percent vykúpené pozemky pre skapacitnenie D1 od Bratislavy po Triblavinu, to je 3,5 kilometra.

Ale povedali ste, že do tendra nie je pripravené nič z projektu rozšírenia D1. Tento úsek dajú stavať napriamo koncesionárovi, ktorý má na starosti aj obchvat Bratislavy?

Nič iné sa už zrejme ani robiť nedá.

Prečo?

Pre križovanie tohto úseku D1 s obchvatom (D4). V koncesnej zmluve so zhotoviteľom obchvatu sa štát natvrdo zaväzuje, že rozšírenú D1 na tomto úseku odovzdá do prevádzky v roku 2019. Hoci projekty vôbec neboli pripravené. Keby to išla robiť NDS v klasickom režime, meškalo by to roky.

O tom nikto netušil ,keď zmluvu podpisovali? 

Muselo to byť jasné už v čase koncesného dialógu. Je to kombinácia nekompetentnosti a ignorovania upozornení zo strany skúsených odborníkov. Teraz sa to bude dodatočne priliepať ku koncesnej zmluve, otázne je, za akých podmienok a s akým vplyvom na predĺženie termínu odovzdania D4 do používania. No ak to bude súčasť PPP projektu, ktorý sa spláca 30 rokov po dostavbe diaľnice, netreba na to v najbližších rokoch žiadne extra peniaze z rozpočtu.

To nikde nie sme poriadne ďaleko s výkupmi pozemkov? 

Ak je nejaké majetkovoprávne vyrovnanie v pokročilej fáze, potom je to na úseku D3 Žilina, Brodno – Kysucké Nové Mesto, kde NDS deklaruje 91 percent výkupu.

Takže nad Žilinou môžeme čakať na budúci rok tender. 

To nie. Úsek sa práve oneskorene preprojektováva. Popri rieke Kysuca totiž nakreslili nezmyselný tunel.

Čo tam bol za problém?

Vedenie Kysuckého Nového Mesta kedysi odmietlo, aby poza rieku viedla diaľnica na estakáde. Vymysleli tam preto tunel, ktorý ide hneď vedľa rieky, je nižšie ako hladina, preto potrebuje extrémne zabezpečenie proti zaplaveniu. V roku 2012 vtedajšie vedenie NDS uznalo, že máme pravdu a že toto je nutné preriešiť, pretože je to neobhájiteľné predraženie, nehovoriac o ďalších zbytočných komplikáciách. Lenže namiesto v roku 2012 sa nahradenie tunela Kysuca estakádou začalo riešiť až v roku 2016. Preto nie je reálne, aby bol tento úsek pripravený na stavbu na budúci rok.

Zmena v projekte je v akom štádiu riešenia? 

Správa o hodnotení EIA (posúdenie vplyvov diaľnice na životné prostredie – pozn. red.) má byť hotová teraz v auguste, záverečné stanovisko snáď bude začiatkom budúceho roka. Až potom nasleduje projektovanie, územné konanie, podrobnejšie projektovanie, výkup chýbajúcich pozemkov a stavebné povolenie. NDS sama odhaduje vypísanie tendra v roku 2020 a výstavbu od začiatku roku 2021.

Takže s kompletnou D3 od Žiliny na hranice s Poľskom tiež nemáme počítať nejako skoro.

Keby sa kompetentní správali zodpovedne, od roku 2012 mohol byť projekt úseku od Žiliny až za Kysucké Nové Mesto dávno opravený a prejsť všetkými stupňami prípravy. Tento úsek je čo do dopravnej záťaže najväčší adept na to, aby sa staval čo najskôr. Dopravná záťaž je tam vyššia ako na väčšine chýbajúcich úsekov D1.

Zdroj – NDS

Je verejne známe, že NDS prišla pre politické výmeny vo vedení firmy o veľa kľúčových odborníkov na prípravu stavieb. Snaží sa vraj niektorých, ktorých prepustili, aj lákať naspäť. Zvýšila sa v posledných mesiacoch schopnosť NDS pripravovať diaľnice?

Zatiaľ tomu nič nenapovedá.

Vidieť, že NDS začína vo väčšom obstarávať prípravu úsekov na R2. O nej často hovorí Béla Bugár aj minister Érsek ako o jednej z priorít. Ktorý úsek je najbližšie k výstavbe?

Spomínaný obchvat Košíc, Šaca – Košické Olšany. Tam NDS uvádza, že majetkovoprávne vyrovnanie majú hotové na 90 percent. Ak do jari budúceho roka zazmluvnia celých 100 %, môžu žiadať o stavebné povolenie. Ak sa nevyskytnú komplikácie, do konca budúceho roka sa môže vypisovať tender. Taktiež spomínaný úsek medzi Kriváňom a Lučencom sa už mohol stavať, ak by sa jeho lacnejšie riešenie roky neodmietalo. Koľko ho teraz zdrží nutná zmena, si netrúfam odhadnúť.

Môže štát v jednom tendri objednávať viac prípravných fáz, ktoré po sebe nasledujú, aby urýchlil prípravu diaľnic? Napríklad objednať si dokumentáciu pre stavebné povolenie, autorský dozor a rovno aj podklady pre tender?

Ak sú v jednom tendri tieto stupne prípravy, tak je to v poriadku. Vidieť tendencie spájať aj nižšie stupne projektovej prípravy s vyššími, a to už je problém. Na začiatku totiž neviete – a netušia to ani možní uchádzači – aké práce objednávate. Prinajmenšom do momentu, kým sa neposúdi, aký variant trasovania vyjde ako najlepší. Ani po fixovaní trasy však nie je hneď jasné, koľko a akých objektov bude nutné v rámci úseku naprojektovať.

Kde sa takýto postup využil?

Pri príprave prvého úseku R7 od Bratislavy po Ketelec. Vtedy som bol na ministerstve dopravy a hasilo sa tým nepochopiteľné zanedbanie prípravy úseku, bez ktorého ďalšie dva úseky R7 s rozbehnutou prípravou nemali napojenie na cesty v Bratislave. NDS sa do roku 2010 tvárila, že tento úsek má riešiť mesto Bratislava, a mesto to neriešilo. Pre oneskorenie sa zvolil tento mimoriadny režim, vďaka ktorému tento úsek časť zaostávania dobehol. V tomto prípade však riziko zmeny trasovania nehrozilo, pretože od Prístavného mosta bol koridor popri Slovnafte určený pre novú cestu jasný. Mala to byť absolútna výnimka, ale dnes sa to začína vo verejnom obstarávaní opäť objavovať. Dôležitá vec, ktorú si treba uvedomiť, je iná.

Aká?

Že od začiatku tendra na výstavbu diaľnice až po reálnu výstavbu tiež plynie nejaký čas. Keby v tendri nenastali obštrukcie, tak výstavba začne najskôr pol roka od začiatku tendra. Potom počas prvého roku výstavby bežia tie najmenej nákladné práce. Väčší objem financovania je potrebný až v druhom roku výstavby, to znamená dva roky potom, ako sa vypíše tender na zhotoviteľa. Preto štát v zásade do roku 2020 žiadne mimoriadne prostriedky na diaľnice nepotrebuje.

Kedy by výstavba diaľnic mohla reálne naraziť na bariéru od dlhovej brzdy?

Ak sa celý rast príjmov štátu z rastu ekonomiky, z rekordnej zamestnanosti i z plátania dier vo výbere DPH nerozplynie v spotrebe či v predražených tendroch a aspoň časť sa použije na investície, nemusí naraziť nikdy. Rozpočtová rada upozornila, že vláda má v nasledujúcich rokoch veľký priestor na financovanie priorít aj v rámci platných hraníc dlhovej brzdy.

Ako si vysvetľujete toľkú iniciatívu teraz pre uvoľnenie dlhovej brzdy?

Je to kombinácia niekoľkých vecí. Investície v rezorte dopravy sú v SR pre niektoré vplyvné osoby vďačným zdrojom ziskov, aké sú inde v legálnom biznise nedosiahnuteľné. Záujem znásobiť objem takýchto transakcií je teda veľký. Ďalším faktorom môže byť fakt, že po 10 rokoch vládnutia Smeru-SD a sľubovania diaľnic sa ľudia z regiónov začínajú pýtať, kde sú tie diaľnice.

Ibaže dlhová brzda ich výstavbe reálne a rýchlo nepomôže.

Niektorým osobám stačí, že NDS vykúpi pozemky pod obchvaty najväčších miest, ktorých časť predtým lacno skúpili a teraz predávajú za mnohonásobne vyššiu cenu. Stavebným oligarchom bude stačiť, ak sa do volieb v roku 2020 podpíšu ďalšie veľké kontrakty s kartelovými cenami. A pre verejnosť urobili z dlhovej brzdy zástupný dôvod, prečo vraj nemohli splniť sľuby, o ktorých bolo vopred jasné, že sú nereálne. Navyše ani nerobili kroky k tomu, aby ich naplnili aspoň s čo najmenším meškaním. Namiesto toho, aby čelili kritike za to, že väčšinu sľubovaných úsekov diaľnic a rýchlociest za 9 rokov vlád Smeru-SD ani nezačali stavať, prevzali iniciatívu a kupujú si regióny propagandou, podľa ktorej sa po uvoľnení dlhovej brzdy konečne dočkajú. A keby uvoľnenie dlhovej brzdy nakoniec aj neprešlo, v komunikácii sa vláde aj tak hodí. Stovky príspevkov v médiách k tejto téme úspešne odpútavajú pozornosť napríklad od kľúčových stavieb na D1 pri Žiline a Ružomberku, pri riadení ktorých politickí nominanti v NDS zlyhávajú. Meškanie týchto stavieb ďalej narastá a s ním aj náklady, ktoré zbytočne zaplatíme navyše.

Dnes na DennikE.sk

Zdieľať

Generálny riaditeľ Slovnaftu Szabó: Ako jedni z prvých sme si priznali, že nemôžeme vyrábať len uhľovodíkové palivá

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Slovnaft chce do roku 2030 polovicu svojej výroby presmerovať do výroby plastov a chemikálií. Firma zároveň hľadá nové biznisy, ktoré s ropou vôbec nemusia súvisieť. O rozsiahlych tohtoročných modernizáciách hovorí jeho výkonný šéf Gabriel Szabó.

Minúta po minúte

Zdieľať

Google si nárokuje prvenstvo vo vývoji kvantových počítačov

Google si nárokuje prvenstvo vo vývoji kvantových počítačov. Tvrdí, že jeho kvantový procesor Sycamore detekoval vzorce v radoch zdanlivo náhodných čísel za 200 sekúnd, zatiaľ čo doteraz najvýkonnejší superpočítač Summit od IBM by na rovnakú úlohu potreboval 10-tisíc rokov.

O takzvanej kvantovej nadvláde vyšiel článok v časopise Nature.

Čo hovorí konkurencia: Konkurenčné IBM, ktoré počítač Summit vyvinulo, výsledky spochybnilo. Uvádza, že jeho superpočítač by úlohu vyriešil za dva a pol dňa a presnejšie.

Google podľa IBM tiež uvádza verejnosť do omylu, keď sa jej snaží vsugerovať, že kvantové počítače raz nahradia tie existujúce. Budú skôr „harmonicky spolupracovať, pretože každý z nich má iné prednosti“, napísal na blogu šéf výskumu v IBM Dario Gil.

V čom Google pokročil: Zatiaľ čo tradičná výpočtová technika sa spolieha na bity, teda na jednotky a nuly, kvantová výpočtová technika používa qubity, ktoré môžu byť zároveň jednotka aj nula. Táto vlastnosť, superpozícia, sa exponenciálne násobí, pokiaľ sa qubity prepoja. Čím viac sa ich previaže, tým výkonnejší kvantový počítač vzniká.

Vec však má háčik. Qubity sa musia chladiť na teplotu blízku absolútnej nule, teda mínus 273,15 stupňa Celzia, aby sa tak vylúčili vibrácie – šumy, ktoré spôsobujú chyby vo výpočtoch. A práve v tejto oblasti výskumný tím Googlu výrazne pokročil. (reuters, science, čtk)

Viac k téme zo septembra: Počítač Googlu asi naozaj prekonal míľnik zvaný kvantová nadvláda, ale okrem šifrovania to zatiaľ nič neovplyvní

Zdieľať

Poškodení klienti poisťovne Rapid life vyzvali policajného prezidenta, aby zriadil vyšetrovací tím a zabezpečil tak hladký priebeh vyšetrovania kauzy s takmer 15-tisíc bývalými klientmi. Poisťovňa, ktorá ich údajne poškodila o viac ako 25 miliónov eur, skončila v konkurze.

Čo pri výsluchu povedala nútená správkyňa

V stredu sa poškodení stretli pred budovou Národnej kriminálnej agentúry (NAKA), expozitúrou Východ v Prešove.

Dôvodom ich stretnutia bol výsluch nútenej správkyne Ireny Sopkovej vyšetrovateľom NAKA, na ktorom sa zúčastnilo aj bývalé vedenie Rapid life. To je od marca obvinené z obzvlášť závažného zločinu porušovania povinností pri správe cudzieho majetku v súbehu so zločinom poškodzovania veriteľa.

Sopková v čase, keď ju Národná banka Slovenska ustanovila za nútenú správkyňu, vyslovila podozrenie, že v životnej poisťovni Rapid life, sídliacej v Košiciach, boli porušované zákony. Neskôr podala na bývalých štatutárnych zástupcov spoločnosti trestné oznámenie.

„Počas výkonu svojej činnosti som zistila závažné pochybenia v činnosti Rapid life. Zistila som, že spoločnosť je v úpadku, že nevytvárala technické rezervy a ďalším spôsobom poškodila klientov,“ povedala pri vypočúvaní Sopková s tým, že celkovo ide o takmer 15-tisíc poškodených klientov, ktorí od poisťovne nedostali vyplatené peniaze.

Spotrebiteľské centrum zastupuje približne 4500 klientov v konkurznom konaní životnej poisťovne. Podľa jeho riaditeľa Miroslava Antoňaka iba voči poistencom ide o viac ako 25 miliónov eur. V prípade je obvinených osem osôb z bývalého vedenia spoločnosti.

Bývalí štatutárni zástupcovia poisťovne sa po vypočúvaní odmietli pre médiá vyjadriť.

Klienti vyhrali súdy, ale peniaze nemajú

„S manželkou sme prišli o 2000 eur a syn o 2700 eur. Z poisťovne nám napísali, že zmluva od začiatku bola neplatná. Dal som podnet na prokuratúru, potom na obchodnú inšpekciu. NBS mi odpovedala, aby som sa obrátil na súd. Vyhral som okresný súd, krajský súd, Rapid life medzitým skončila a peniaze nemám,“ povedal jeden z bývalých klientov Miroslav Hraško.

Ako o tom ďalej informoval Antoňak, vo veci sa momentálne uskutočňuje vyšetrovanie pre závažný zločin porušovania povinnosti pri správe cudzieho majetku a tiež pre spáchanie trestného činu poškodzovania veriteľa.

„Za celé dva roky, odkedy bolo podané trestné oznámenie, nebolo voči nikomu vznesené reálne obvinenie, ktoré by smerovalo k tomu, aby bol niekto stíhaný alebo odsúdený. Problém je v tom, že celú kauzu, ktorá obsahuje niekoľko desiatok tisíc listinných dôkazov a listín, vyšetruje jedna jediná vyšetrovateľka v rámci celej republiky. Jeden človek takúto kauzu nemá šancu a možnosť vyšetrovať,“ zdôraznil Antoňak.

Hovorca Prezídia Policajného zboru Michal Slivka uviedol, že na vyšetrovanie tejto veci bola riaditeľom Národnej kriminálnej agentúry zriadená pracovná skupina.

Nútenú správu zaviedla v poisťovni v polovici júna 2017 Národná banka Slovenska. Dôvodom boli zistenia, že poisťovňa závažne ohrozuje práva klientov. Od začiatku roka 2017 prestala vyplácať akékoľvek nároky klientov. Následne Okresný súd Košice I zverejnil koncom januára 2018 v obchodnom vestníku uznesenie o vyhlásení konkurzu na majetok poisťovne pre jej dlhy. (tasr)

Zdieľať

Prepoisťovacia kampaň bola podľa exministra zdravotníctva Tomáša Druckera (Dobrá voľba) nelegálna. Zo štátnej VšZP malo odísť 140-tisíc poistencov. Úrad pre dohľad nad zdravotnou starostlivosťou by to mal preveriť, Drucker dal podnet.

V porovnaní s uplynulým rokom ide v rámci odlevu poistencov takmer o štvornásobný nárast.

Bývalý šéf VšZP Miroslav Kočan (Dobrá voľba) povedal, že súkromné zdravotné poisťovne získavali nových poistencov cez agentúry za finančnú odmenu. Každá mala dostať milióny eur.

„Takýto postup je v rozpore so zákonom. Na Úrad pre dohľad nad zdravotnou starostlivosťou preto podávame podnet, aby takéto nekalé praktiky prešetril,“ povedal Kočan s tým, že úrad má preveriť, ako sú zaúčtované náklady na získavanie nových poistencov a z akých peňazí.

Súkromné zdravotné poisťovne Dôvera a Union podozrenia z nelegálnej kampane odmietajú. (tasr, sita)

Zdieľať

V apríli vznikne Siemens Energy a začne konkurovať energetickým gigantom

Koncern Siemens plánuje vytvorenie vlastnej energetickej odnože, ktorá bude kótovaná na frankfurtskej burze. Siemens Energy má konkurovať veľkým energetickým hráčom na trhu s obnoviteľnými energiami.

Siemens Energy by mala podľa portálu euro.cz poskytovať služby predovšetkým s využitím technológií Siemensu. Koncern chce využiť, že až pätina dodávok energie na svete je postavená na ich technológiách. Venuje sa celej škále energetiky okrem jadra.

Firma kladie dôraz na obnoviteľné zdroje, najmä na veternú energiu, keďže dcérska firma Siemens Gamesa nedávno kúpila krachujúceho nemeckého výrobcu turbín Senvion a stala sa svetovou jednotkou vo výstavbe veterných turbín na mori.

Kontúry budúcej Siemens Energy:

  • Začne samostatne fungovať od apríla 2020,
  • v septembri má vstúpiť na burzu, Siemens si ponechá najviac 49 %,
  • obrat budúcej firmy sa teraz v rámci koncernu pohybuje okolo 27 mld. eur,
  • zamestnáva po celom svete 88-tisíc pracovníkov,
  • už teraz je kandidátom na umiestnenie v indexe DAX, ktorý zahŕňa tridsať najväčších nemeckých firiem.

Generálnym riaditeľom novej firmy sa má stať Michael Sen, šéf divízie Siemens Gas and Power Operating Compan. Za najväčšiu výzvu a zároveň príležitosť považuje klimatickú zmenu.

Zdieľať

Národná diaľničná spoločnosť posunula termín v 9,5-miliónovom tendri na kontrolu elektronických diaľničných známok zo stredy 23. októbra na 31. október. Posúvanie termínov v štátnych tendroch nie je výnimočné. 

Ide o termín, dokedy sa majú NDS prihlásiť záujemcovia o zákazku. Pôvodný údaj označila NDS v oznámení za nesprávny.

Tender vyhlásili diaľničiari v septembri tohto roka, kontrakt s víťazom plánujú podpisovať na štyri roky. Odhadovaná cena 9,5 milióna eur je horný limit bez DPH.

„Predmetom zákazky je poskytnutie služby zberu dát a identifikácie evidenčných čísiel v dopravnom prúde predovšetkým pre účely kontroly úhrady elektronických diaľničných známok po 1.1. 2021,“ píše Národná diaľničná.

Momentálne funguje pokutovanie čiernych pasažierov vďaka kamerám. Konkrétne NDS ich má podľa údajov spred troch rokov 114.

Kamery snímajú poznávacie značky vozidiel na diaľniciach a rýchlostných cestách. Nasnímané údaje sa automaticky porovnávajú s databázou áut, za ktoré je uhradená diaľničná známka. Register o úhradách má firma SkyToll, ktorá je dodávateľom predajného systému e-známok.

Pokutovanie štát rieši cez štátny Jednotný informačný systém v cestnej doprave, odkiaľ putujú podklady na vyrubenie pokuty na okresné úrady. Tie by mali potvrdené pokuty posielať priamo do schránok šoférov.

Zdieľať

Boeingu spadol zisk o polovicu. Dôvodom je nútená odstávka lietadiel 737 Max

Boeingu v 3. štvrťroku klesol čistý zisk medziročne o 51 % na 1,17 miliardy dolárov. K prepadu prispeli negatívne dosahy vynútenej odstávky strojov 737 Max po dvoch tragédiách. Akcie firmy reagovali na výsledky miernym rastom.

Boeing naďalej očakáva obnovenie prevádzky lietadiel 737 Max vo 4. kvartáli, píše Reuters.

„Našou najvyššou prioritou zostáva bezpečný návrat 737 Max do služby,“ vyhlásil šéf Boeingu Dennis Muilenburg.

Novinky Boeingu v kocke:

  • celkové tržby Boeingu v 3. štvrťroku dosiahli takmer 20 miliárd dolárov, medziročne klesli o 21 percent;
  • výrobca dodal v 3. kvartáli zákazníkom 62 komerčných lietadiel, pred rokom ich bolo výrazne viac, až 190 kusov;
  • v utorok prišiel o miesto riaditeľ divízie komerčných lietadiel Kevin McAllistera, ktorý dohliadal na výrobu strojov 737 Max.

Prevádzka lietadiel 737 Max je celosvetovo pozastavená od polovice marca po dvoch tragédiách, ktoré sa stali so zhruba 5-mesačným odstupom.

V Indonézii a Etiópii pri nich zahynulo spolu 346 ľudí.

V marci Boeing tiež pozastavil dodávky 737 Max zákazníkom.

Zdieľať

Väčšina slovenských miest plánuje zvyšovanie dane z nehnuteľností a ďalších poplatkov, aby vykryli výpadky príjmov, ktoré budú mať samosprávy v dôsledku viacerých nových zákonov, najmä novelizácie zvyšujúcej nezdaniteľnú časť príjmov fyzických osôb.

Po stredajšom rokovaní to z diskusie prezídia Únie miest Slovenska tlmočil predseda únie a primátor Trenčína Richard Rybníček.

„Môžem jednoznačne povedať, že sa tak chystá urobiť vyše 95 percent členov ÚMS,“ skonštatoval. Členmi únie je približne tretina miest na Slovensku, v ktorých žijú asi dve tretiny mestského obyvateľstva.

Podľa Rybníčka budú však k rovnakému kroku donútené aj mnohé obce.

„Dôvod je rovnaký ako v prípade miest, zabezpečiť zdroje na to, aby služby, ktoré v rámci svojich kompetencií samosprávy poskytujú, udržali minimálne na rovnakej úrovni ako v súčasnosti a zároveň sa pripravili aj na ekonomicky horšie časy, ktoré nás čakajú,“ zdôraznil Rybníček.

Viceprezident ÚMS a primátor Hlohovca Miroslav Kollár zároveň podotkol, že samosprávy nemajú inú možnosť, keďže sú povinné zostavovať vyrovnaný alebo prebytkový rozpočet. „Ak nezvýšia dane, nebudú tak môcť urobiť,“ skonštatoval.

Rybníček zopakoval, že chystané nepopulárne opatrenia sú dôsledkom viacerých zákonov, ktoré v poslednom období zákonodarcovia prijali a premietajú sa do výšky výdavkov samospráv.

„Sú to tzv. chodníková novela, obedy zadarmo, veľmi výrazné zvýšenie nezdaniteľnej časti príjmu fyzických osôb, ale aj novela zákona o sociálnych službách a tiež novela o základných požiadavkách na bezpečnosť detských ihrísk, to všetko zvyšuje naše výdavky,“ upozornil.

Odmietol zároveň argumentáciu poslancov, že mestá a obce majú pri lepšom výbere daní a pri zvýšených príjmoch v posledných rokoch dostatočné zdroje na financovanie nových opatrení. Rybníček tvrdí, že zvýšené výdavky v dôsledku sociálnych balíčkov a ďalších legislatívnych úprav zvyšujú výdavky nad úroveň príjmov.

Rybníček v súvislosti so stredajším rokovaním prezídia ÚMS potvrdil, že jednou z priorít únie je pokračovať v príprave reformy verejnej správy.

„Budeme tvrdo vyžadovať od budúcej vlády i parlamentu, aby sa vytvorila komisia pre štrukturálnu reformu štátnej a verejnej správy,“ dodal s tým, že chce spolupracovať aj so Združením miest a obcí Slovenska. (tasr)

Zdieľať

Billa v tichosti spustila novú službu nakupovania s mobilom. Zákazník s vernostnou kartou si môže smartfónom priebežne skenovať tovar počas nákupu. Pri odchode z predajne ho nemusí vykladať pri pokladni, ale rovno zaplatí.

Obchodník sprístupnil službu zatiaľ v troch bratislavských a jednom trnavskom supermarkete, píšu Živé.sk.

Zákazníkovi v predajni stačí na nakupovanie smartfón s fotoaparátom, do ktorého si stiahne aplikáciu.

„Pre pridanie položky na virtuálny blok stačí na kameru naskenovať našu špeciálnu cenovku a ona sa tak vloží do zoznamu,“ opisuje funkciu Billa.

Keď zákazník skončí s nakupovaním, príde k pokladni, ukáže mobil a pracovníkovi zaplatí. Tovar netreba vykladať na pás, predavač však môže nákup skontrolovať.

Podobnú službu nakupovania so skenerom alebo mobilom ponúka už dlhší čas konkurenčné Tesco.

Zdieľať

Europarlament chce viac peňazí na inovácie a zmrazenie financií Ankare. Viac podporiť by sa mal v rozpočte aj boj proti klimatickým zmenám, študentský program Erasmus, opatrenia v oblasti migrácie a zamestnanosť mladých. (čtk)

Zdieľať

Nissan plánuje znižovanie kapacít. V hre je aj koniec značky Datsun

Nissan zvažuje ukončenie výroby áut pod značkou Datsun, plánuje aj znižovanie produkčných kapacít vo viacerých závodoch. Zmeny sú súčasťou zámeru zoštíhliť podnikanie a zvýšiť ziskovosť biznisu.

Automobilka mení stratégiu, ktorú vytýčil predchádzajúci líder Carlos Ghosn. Jej súčasťou boli ambiciózne ciele predaja v Spojených štátoch a na ďalších trhoch, píše Reuters.

Vychádza z informácií nemenovaných zdrojov, Nissan sa k nim odmietol vyjadriť.

Prečo to má Datsun nahnuté:

  •  vytratil sa z trhu v 80. rokoch minulého storočia, Nissan značku oživil pod Ghosnovým vedením a oslovuje ňou zákazníkov na rýchlo rastúcich trhoch;
  • modely Datsun sa vyrábajú v Indonézii, Indii a Rusku, ktoré patria k hlavným odbytiskám tejto značky;
  • Datsun a Nissan sa navzájom kanibalizujú na viacerých trhoch.

„Skončíme s podporou dvoch mainstreamových značiek na trhu, kde máme jedno- alebo dvojpercentný podiel,“ cituje Reuters nemenovaný zdroj.

Kde osekajú kapacity:

Kandidátmi na znižovanie výrobných kapacít sú všetky krajiny, v ktorých má Nissan produkčné závody, s výnimkou Číny.

Plán nepočíta s kompletným zatvorením žiadnej fabriky.

V USA, ktoré sú jedným z najväčších trhov Nissanu, chce firma skončiť s kupovaním si trhového podielu prostredníctvom predaja áut požičovniam a ďalším prevádzkovateľom flotíl za výrazné zľavy.

Pod Ghosnom sa Nissan snažil dosiahnuť ciele predaja za každú cenu. Tieto praktiky ničili ziskovosť a podkopávali imidž firmy.

Nissan by mal nové strategické plány oznámiť tento mesiac.

Pred niekoľkými dňami vymenil výkonné vedenie. Šéfom sa stal Makoto Uchida, ktorý doteraz riadil biznis Nissanu v Číne.

Zámerom Nissanu je aj získať zdroje, aby sa mohol viac sústrediť na americký a čínsky trh.

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať