Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Za meškaním diaľnic nehľadajte peniaze, ale zlé riadenie štátnej firmy

Foto N – Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Ak od 1. 1. 2018 nebude výstavbu diaľnic brzdiť dlhová brzda, nezmení sa vôbec nič, tvrdí odborník na dopravu Ján Kovalčík.

Keď na Kysuciach plánovali diaľnicu, nakreslili na nej tunel, ktorý nedáva zmysel, a tak ju teraz prekresľujú. Stavbu rýchlostnej cesty za Kriváňom zasa spomalilo, keď ju zúžili tak, že na nej nezostal ani stredový deliaci pás. Ján Kovalčík z inštitútu INEKO a bývalý šéf stratégie ministerstva dopravy vysvetľuje, že za meškajúcimi diaľnicami stoja často práve takéto chyby a slabá príprava projektov. Hovorí aj to, že:

  • do roku 2020 žiadne extra peniaze na diaľnice netreba, keďže Národná diaľničná spoločnosť ich reálne nemá na čo použiť;
  • uvoľnenie dlhovej brzdy, po ktorom volajú politici, výstavbu diaľnic nijako neurýchli;
  • na budúci rok sa môže začať stavať najviac 11 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest.

Ak 1. 1. 2018 budú mať diaľnice výnimku z dlhovej brzdy, čo by sme mohli začať stavať také, čo dnes nemôžeme?

Na budúci rok nič. Ani v ďalších rokoch výstavbe nebude brániť dlhová brzda, to je mýtus. Treba povedať, že axióma, ktorá tu platí od finančnej krízy, že zo štátneho rozpočtu dávame peniaze len na spolufinancovanie stavieb z eurofondov a na nič iné, nie je udržateľná, opodstatnená, ani prijateľná.

Prečo?

Už na to nie je dôvod. V rokoch 2009 a 2010 sa výrazne zvýšil deficit verejných financií, a bolo ho treba znížiť z 8 percent HDP na menej ako 3 percentá. Preto bolo logické, že v rokoch 2011 a 2012 prišlo tvrdé škrtanie a ministerstvo financií akceptovalo výdavky v oblasti výstavby diaľnic iba na spolufinancovanie eurofondových stavieb. Predtým sa stavalo aj čisto zo štátneho rozpočtu. Celá výstavba totiž nemôže stáť a padať na eurofondoch. Prideľovanie financií iba na nutné spolufinancovanie diaľnic a rýchlostných ciest stavaných z eurofondov mal byť dočasný stav na dva až tri roky, kým sa rozpočet nezotaví. Ibaže ten stav zostal doteraz napriek tomu, že ekonomická situácia sa zásadne zmenila a vývoj príjmov štátu je veľmi priaznivý už niekoľko rokov.

Aké sumy sa bežne vyčleňujú na spolufinancovanie eurofondových diaľnic? 

Je to viac než 15 % z nákladov, ako sa často nesprávne hovorí. Z celkových nákladov na diaľničné projekty platíme z domácich zdrojov 30, 40 i viac percent. Priemer skutočne použitých zdrojov štátneho rozpočtu na nové diaľnice a rýchlocesty za uplynulé štyri roky je iba mierne nad 200 miliónmi eur. Pripomeniem, že prvá vláda Roberta Fica sa zaviazala len za 100 kilometrov diaľnice D1 platiť koncesionárom vyše 550 miliónov eur ročne. Počas 30 rokov. Vláda vtedy zároveň sľubovala stavať iné diaľnice a rýchlocesty tempom, ktoré by zhltlo ďalšiu ešte väčšiu sumu. To je spolu vyše miliarda eur z rozpočtu – ak nepočítam sumu za R1, ktorú jedinú teraz naozaj spláca, keďže zvyšné PPP projekty vláda Ivety Radičovej ešte pred účinnosťou zmlúv zrušila. Prečo druhá vláda Fica aj v dobrých rokoch našla v rozpočte na diaľnice sotva pätinu z toho, čo predtým sľubovala? Prečo tých 550 miliónov, ktoré každý rok nemusí poslať na účty koncesionárom, vláda prejedá a neinvestuje? Toto sa musí zmeniť. Ale je to plne v rukách vlády, nie je dôvod spájať to s uvoľňovaním dlhovej brzdy.

Takže sa prihovárate skôr za to, aby sa zvýšil rozpočet na diaľnice, ale nie aby sa uvoľnila dlhová brzda. Aký je medzi tým rozdiel? 

Taký, že výrazne zvýšiť – aj znásobiť – zdroje z rozpočtu na diaľnice sa dá pokojne aj bez uvoľňovania dlhovej brzdy. Ak je pre vládu výstavba diaľnic a rýchlostných ciest naozaj priorita, tak by na ne mala vyčleňovať adekvátne zdroje pri tvorbe rozpočtu. Realita je taká, že síce opakovane všade deklaruje, že je to vysoká priorita, ale zdroje z rozpočtu sa nevyčleňujú spôsobom, ktorý by to odzrkadľoval.

Prečo je podľa vás lepšie vyčleniť viac peňazí z rozpočtu než uvoľniť dlhovú brzdu? 

Lebo dvojnásobné zvýšenie zdrojov zo štátneho rozpočtu na diaľnice je reálne aj bez uvoľnenia dlhovej brzdy. Na akceleráciu rozvoja rýchlociest by to stačilo. Ak vláda do roku 2020 vyrovná svoje hospodárenie, ako sľubuje, použiteľný rámec na financovanie investícií ďalej porastie. Tak načo vytvárať vláde ešte väčší priestor? Aby mohla pumpovať do diaľnic päťnásobne viac peňazí? To by bolo dláždenie cesty k príprave narýchlo, k nekvalitným projektom a ďalšiemu predražovaniu. Veď Národná diaľničná spoločnosť nezvláda ani to málo stavieb, ktoré má v realizácii teraz. Základom je priznať, že chceme dať na diaľnice viac peňazí, že sú to reálne výdavky a zdroje na ne buď treba zobrať niekde inde, alebo priznať vyšší deficit a vyšší dlh. Ale všetko s mierou. Sú to peniaze, ktoré my alebo naše deti musíme splatiť. Netvorme zbytočné dlhy v dobrých časoch len preto, že vláda nevie zodpovedne gazdovať.

Ján Kovalčík 

  • Odišiel na ministerstvo dopravy z týždenníka Trend, kde publikoval aj texty o tom, ako ministerstvo dopravy za Ľubomíra Vážneho falšovalo analýzy výhodnosti PPP projektov.
  • U Figeľa bol šéfom Inštitútu stratégie, z postu ho odvolal Ján Počiatek.
  • V súčasnosti pracuje v INEKO.

Prečo tvrdíte, že dlhová brzda nezvýši počet diaľnic, ktoré by sme mohli na budúci rok začať stavať?

Lebo diaľničná spoločnosť nemá pripravené projekty. Až na niekoľko výnimiek, ktoré išli v posledných rokoch do výstavby, príprava väčšiny ostatných úsekov diaľnic a rýchlociest roky skôr spí než napreduje. Napriek sľubom z programových vyhlásení minulej i súčasnej vlády. Aj napriek termínom, ktoré vlády Roberta Fica dávali regiónom v uzneseniach z výjazdových zasadnutí. Reálny stav je taký, že pri väčšine úsekov rýchlociest, ale aj zostávajúcich úsekov diaľnic D1 či D3, bol skutočný progres za uplynulé roky malý alebo žiadny. Diaľničiarov preto od začiatku výstavby delia ešte roky prípravy. Aj na projektoch, ktoré vládni politici označujú za prioritné. To, čo je reálne pripraviť, vysúťažiť a rozostavať v najbližších dvoch až troch rokoch, sa dá pokryť zvýšením zdrojov štátneho rozpočtu v rozsahu, ktorý by mala vláda vedieť ustáť bez zvýšenia deficitu a dokonca bez zásadného ohrozenia ambície uspieť s vyrovnaným rozpočtom.

V číslach: Koľko máme na to, čo potrebujeme začať stavať na budúci rok a koľko by sme ešte potrebovali?

To sú otázky, ktoré by mali smerovať na ministerstvo dopravy. Problém je v tom, že oni tieto údaje neposkytujú. Napriek tomu sa tu trištvrte roka premyslenou propagandou vytvára ilúzia, že jediný dôvod meškania sľubovaných diaľnic a rýchlociest sú chýbajúce peniaze a že treba uvoľniť dlhovú brzdu. Deje sa to bez toho, aby rezort dopravy zverejnil aspoň zoznam, odhadované náklady a prínosy projektov, ktoré by uvoľnením dlhovej brzdy chceli financovať. Kompetentní by mali dať na stôl konkrétnu predstavu, ktorú mienia doručiť verejnosti v prípade, že budú mať väčší priestor. Keď nebudú nútení povedať, ktoré projekty majú na mysli, aké sú na ne v rozpočte sumy, aký je stav ich prípravy, tak v konečnom dôsledku sa môžu hrať na skrývačku.

Takže čo sa môže začať stavať do konca budúceho roka? 

Iba tri krátke úseky. Prvý je diaľničný privádzač k D1 Lietavská Lúčka – Žilina v dĺžke 2,6 km. O transparentnosti nesvedčí, že v júni otvárané ponuky NDS doteraz nezverejnila. Druhým môže byť úsek R3 Tvrdošín – Nižná na Orave, kde sa súťaž práve začína. V závere tohto roka by do tendra mohla byť pripravená ešte prvá etapa severného obchvatu Prešova. Iba tieto tri projekty je reálne začať stavať do konca budúceho roka.

Sú na to aj peniaze? 

To je otázka, na čo sú peniaze. Úsek Tvrdošín – Nižná má stáť do 70 miliónov eur, privádzač približne 20 miliónov eur. Prvá etapa severného obchvatu Prešova má odhadom stáť – ak pôjde v plnom profile – až 200 miliónov eur. Sú to síce iba 4 kilometre, ale mimoriadne nákladné. Z rozpočtu na to ešte zrejme peniaze vyjednané nie sú.

Čierne úseky sú hotové, zelené plánované, červené rozostavané. Zdroj – NDS

Eurofondy už nemôžu pomôcť vôbec?

Je otázne, či by tam eurofondy aj obhájili. Aktualizovaný dopravný model mal byť v marci, no ani v júli nám ho neposkytli s vysvetlením, že stále nie je finálna verzia. Očakávam teda, že sa varí model, ktorý dopravné prínosy odhadne značne optimisticky. Na obhájenie D1 to stačiť bude, či aj na severný obchvat Prešova (R4) je otázne.

V zásade už sú asi všetky eurofondy alokované.

Na diaľnice áno, pokiaľ neprídu korekcie napríklad za zlé obstarávanie. Odhadujem, že ešte zostávajú eurofondy tak na jeden úsek rýchlostnej cesty. Otázka je, či tieto peniaze pôjdu na projekt pri Prešove, na dokončenie obchvatu Košíc alebo na úsek rýchlostnej cesty R2 za Kriváňom. Na úsek R3 Tvrdošín – Nižná na Orave by eurofondy nezískali, keďže z európskeho pohľadu ide o rýchlocestu bez pokračovania na poľskej strane, navyše paralelnú k diaľnici D3, ktorá sa stavia na Kysuciach. Na Orave by sa dala financovať lacnejšia preložka cesty prvej triedy, ktorá by tam stačila – aj sa v minulosti plánovala – žiaľ, Slovensko uprednostnilo drahšiu rýchlocestu.

Koľko je to kilometrov, ktoré sa môžu začať stavať na budúci rok?

Privádzač pri Žiline to je 2,6 kilometra, 4 kilometre má prvá etapa severného obchvatu Prešova. Keď k tomu prirátame polovičný profil obchvatu Tvrdošína na Orave, potom je to dokopy 11 kilometrov za maximálne 300 miliónov eur. Z toho v roku 2018 reálne preinvestujú iba desiatky miliónov, v roku 2019 najviac sto miliónov eur.

Národná diaľničná spoločnosť na webe píše, že tesne pred súťažou má aj rýchlostnú cestu od Mýtnej po Lovinobaňu na južnej trase od Zvolena do Košíc. 

Ak sa nebavíme o tom, čo je naozaj pripravené, ale o tom, ktorá výstavba je relatívne blízko, potom úsek od Mýtnej po Lovinobaňu patrí k ďalším najviac pripraveným adeptom. Žiaľ, čudne objednané technické riešenie z predchádzajúcich rokov sa musí prekresliť a k novému dokúpiť pozemky. Odhadujem možný začiatok výstavby v roku 2019.

Zdroj – NDS

V čom je komplikácia?

Pozemky sa tam pôvodne vykupovali na šírku rýchlostnej cesty 17,5 metra, hoci štandardná šírka je 24,5 metra. To je jedna komplikácia.

Prečo?

Pôvodne bol úsek projektovaný ako jeden projekt od Kriváňa až po Lovinobaňu, čo bolo dokopy 22 kilometrov. Lenže s enormne drahým riešením za vyše pol miliardy eur, pretože v prvej časti od Kriváňa po Mýtnu sa na ňom plánovala 7-kilometrová estakáda vo výške desiatok metrov. Vtedy dostala NDS jasný pokyn že toto sa musí preriešiť a výrazne zlacniť.

Z ministerstva financií?

Z ministerstva dopravy, bolo to v roku 2011, keď som tam pracoval. NDS pokyn akceptovala. Neviem presne, čo sa dialo potom, ale počas pôsobenia investičného riaditeľa Kováčika (Pavol Kováčik, pôsobil ako investičný riaditeľ NDS – pozn. red.) to zlacnili tak, že hlavný zdroj predraženia (estakádu) v projekte nechali. Namiesto toho rýchlocestu drasticky zúžili – zo štandardného profilu 24,5- alebo 22,5-metrovej šírky rýchlostnej cesty urobili 17,5 metra, čo je mimo akýchkoľvek noriem. Bez odstavných pruhov aj bez stredového deliaceho pásu s tým, že sa nebudú stavať dve paralelné estakády (pre každý smer jedna s dvoma pruhmi), ale iba jedna estakáda široká 17,5 metra so štyrmi pruhmi natesno. Od konca roka 2016 sa projekt znova prerába – konečne na triezve riešenie, aké som navrhoval už v roku 2011. A bude podstatne lacnejšie aj pri šírke 24,5 metra.

Aké riešene ste si predstavovali?

Navrhoval som, nech rýchlocestu položia dole na terén, akceptujú o niečo menšie polomery oblúkov, prípadne zníženie rýchlosti, ak by vôbec bolo nutné. Alebo preložia menšie časti existujúcej cesty, ak rýchlostnej ceste v úzkom údolí prekážali.

Kedy by sa mohol začať tender aspoň od Mýtnej po Lovinobaňu, kde sa riešenie meniť nemusí? 

Žiaľ, na šírku 17,5 metra naprojektovali nielen estakádu ale aj 15 kilometrov rýchlostnej cesty mimo nej. Hoci zväčša kopíruje terén a zužovať ju bol úplný nezmysel s banálnou úsporou. Okrem preprojektovania na štandardnú šírku teraz bude treba aj pozemky dokúpiť na štandardnú šírku. K zdržaniu pravdepodobne prispeje aj doprojektovanie križovatky pri Mýtnej, uprostred budúceho 22-kilometrového úseku. Čiže nie je to tak, že tento rok alebo začiatkom budúceho môžu vypísať tender.

NDS na svojej stránke píše, že už obstarávajú dokumenty na prípravu tendra.

Môže ísť o fabuláciu, takýchto fabulácií sa vyskytlo za celé tie roky mnoho a ďalšie stále pribúdajú. Tentoraz zrejme projektovú dokumentáciu nazvali dokumentmi na prípravu tendra. Znie to bližšie k realizácii, však? Tak asi preto. Nečakajte však tender o niekoľko mesiacov. Obávam sa, že skôr ako o rok pripravený nebude.

Exriaditeľ NDS Róbert Auxt minulý rok v lete avizoval, že sa už chystá aj stavba obchvatu Košíc, Šaca – Oľšany.

Chystajú sa desiatky úsekov, ale to neznamená, že sú vo finále. Áno, tento patrí k tým, čo sú najďalej. Ale viete, kedy sa reálne podpísala zmluva na vypracovanie dokumentácie na stavebné povolenie pre úsek, ktorý spomínate? Teraz v júni. Hotová má byť o rok v apríli, s podrobnejšou dokumentáciou na ponuku možno v lete. Ak NDS disponuje dostatočnými financiami na výkup pozemkov, tak si viem predstaviť, že na jeseň 2018 môžu mať stavebné povolenie a mohli by vypísať tender. Skôr to nebude, neskôr celkom ľahko.

Zdroj – NDS

Otázka je, či Most-Híd nechce uvoľniť dlhovú brzdu práve preto, že už teraz chýbajú peniaze na výkup pozemkov.

To je však neobhájiteľné. Keďže zatiaľ nemáme žiadne stavby financované iba zo štátneho rozpočtu, tak by nemal byť problém tie peniaze, ktoré nebudeme musieť dávať do výstavby v najbližších dvoch rokoch, dávať zatiaľ do výkupu pozemkov. Pripravené a vysúťažené stavby sú kryté prevažne z eurofondov. Ak niekto myslí vážne reči o diaľničných prioritách za miliardy eur, tak majetkovoprávne vyrovnanie nemôže byť problém pokryť zo štátneho rozpočtu. To nie sú položky za 300 miliónov eur ročne. Výnimočný prípad boli iba pozemky pod obchvat Bratislavy, ktoré stáli viac než 350 miliónov eur, pretože orná pôda sa vykupuje pod diaľnicou za cenu stavebných pozemkov, a tie sú v hlavnom meste a jeho okolí najdrahšie.

Aj Košice sú krajské mesto a aktuálne prebieha výkup pozemkov aj pri Prešove. Aj keď je pravda, že tamojšie ceny nehnuteľností sú stále vzdialené bratislavským. 

Možno s výkupmi pozemkov súvisí iný dôležitý kontext. Je pravda že momentálne bežia výkupy v Prešove a v Košiciach, čo sú tiež významné položky a priestor na enormné zisky priekupníkov, ktorí parcely pod diaľnicami skúpili a vzápätí predajú NDS so ziskom neraz v stovkách až tisíckach percent. Momentálne prebieha vykupovanie stále s tým, že zmluvy o výkupe majú výnimku zo zverejňovania zmlúv. Má to zmeniť až novela infozákona ministerky spravodlivosti Lucie Žitňanskej, na jej predloženie do pripomienkovania sa však stále len čaká. Po lukratívnych výkupoch pri Bratislave teda zostáva skryté aj to, od koho a za koľko nakupuje NDS pozemky v Prešove a Košiciach. Aj tu pôjde spolu o stovky miliónov eur.

Zdroj – NDS

Štát nemá pripravený na tender ani projekt rozšírenia D1 na Trnavu? Podľa plánovaného harmonogramu druhej vlády Roberta Fica by už mala byť táto cesta pomaly dva roky rozostavaná.

Nemá. Dobrým indikátorom toho, čo je pripravené na stavbu, je stav majetkovoprávneho vrovnania. Napríklad, pre privádzač pri Žiline má NDS vykúpených 90 percent pozemkov, a to ich vykupujú od roku 2010.

Takže nemajú stavebné povolenie ani tam?

Majú. Stavebný úrad berie do úvahy zazmluvnenosť pre stavebné povolenie a pre kolaudáciu ako niečo iné. Na stavebné povolenie môže stačiť aj zmluva o budúcej zmluve.

Kde je ešte NDS ďaleko s výkupmi? 

Na druhej časti privádzača pri Žiline – čo je 4-kilometrový obchvat Porúbky v smere na Rajec – je vykúpených 30 percent pozemkov. Ibaže tento nemá význam pri jeho nákladoch stavať. Tam treba hľadať lacnejšie riešenie.

Jediná časť D1 po Košice, ktorá ešte nebola ani len v tendri, je úsek Turany – Hubová. Má pre ňu štát pozemky? 

Na 70 percent, ale aj z toho sa veľká časť kupovala zbytočne, keďže sa nakoniec mení trasovanie.

Musí teraz NDS dokúpiť nové pozemky, ak nová trasa pôjde dlhšie v tuneli pod zemou, a teda ju kupovať netreba? 

Určite bude musieť. Trasa sa mení aj na povrchu.

Kde ďalej pokročili diaľničiari s výkupmi?

Na 100 percent sú vykúpené pozemky pod juhozápadným obchvatom Prešova. Potom sú na 80 percent vykúpené pozemky pre skapacitnenie D1 od Bratislavy po Triblavinu, to je 3,5 kilometra.

Ale povedali ste, že do tendra nie je pripravené nič z projektu rozšírenia D1. Tento úsek dajú stavať napriamo koncesionárovi, ktorý má na starosti aj obchvat Bratislavy?

Nič iné sa už zrejme ani robiť nedá.

Prečo?

Pre križovanie tohto úseku D1 s obchvatom (D4). V koncesnej zmluve so zhotoviteľom obchvatu sa štát natvrdo zaväzuje, že rozšírenú D1 na tomto úseku odovzdá do prevádzky v roku 2019. Hoci projekty vôbec neboli pripravené. Keby to išla robiť NDS v klasickom režime, meškalo by to roky.

O tom nikto netušil ,keď zmluvu podpisovali? 

Muselo to byť jasné už v čase koncesného dialógu. Je to kombinácia nekompetentnosti a ignorovania upozornení zo strany skúsených odborníkov. Teraz sa to bude dodatočne priliepať ku koncesnej zmluve, otázne je, za akých podmienok a s akým vplyvom na predĺženie termínu odovzdania D4 do používania. No ak to bude súčasť PPP projektu, ktorý sa spláca 30 rokov po dostavbe diaľnice, netreba na to v najbližších rokoch žiadne extra peniaze z rozpočtu.

To nikde nie sme poriadne ďaleko s výkupmi pozemkov? 

Ak je nejaké majetkovoprávne vyrovnanie v pokročilej fáze, potom je to na úseku D3 Žilina, Brodno – Kysucké Nové Mesto, kde NDS deklaruje 91 percent výkupu.

Takže nad Žilinou môžeme čakať na budúci rok tender. 

To nie. Úsek sa práve oneskorene preprojektováva. Popri rieke Kysuca totiž nakreslili nezmyselný tunel.

Čo tam bol za problém?

Vedenie Kysuckého Nového Mesta kedysi odmietlo, aby poza rieku viedla diaľnica na estakáde. Vymysleli tam preto tunel, ktorý ide hneď vedľa rieky, je nižšie ako hladina, preto potrebuje extrémne zabezpečenie proti zaplaveniu. V roku 2012 vtedajšie vedenie NDS uznalo, že máme pravdu a že toto je nutné preriešiť, pretože je to neobhájiteľné predraženie, nehovoriac o ďalších zbytočných komplikáciách. Lenže namiesto v roku 2012 sa nahradenie tunela Kysuca estakádou začalo riešiť až v roku 2016. Preto nie je reálne, aby bol tento úsek pripravený na stavbu na budúci rok.

Zmena v projekte je v akom štádiu riešenia? 

Správa o hodnotení EIA (posúdenie vplyvov diaľnice na životné prostredie – pozn. red.) má byť hotová teraz v auguste, záverečné stanovisko snáď bude začiatkom budúceho roka. Až potom nasleduje projektovanie, územné konanie, podrobnejšie projektovanie, výkup chýbajúcich pozemkov a stavebné povolenie. NDS sama odhaduje vypísanie tendra v roku 2020 a výstavbu od začiatku roku 2021.

Takže s kompletnou D3 od Žiliny na hranice s Poľskom tiež nemáme počítať nejako skoro.

Keby sa kompetentní správali zodpovedne, od roku 2012 mohol byť projekt úseku od Žiliny až za Kysucké Nové Mesto dávno opravený a prejsť všetkými stupňami prípravy. Tento úsek je čo do dopravnej záťaže najväčší adept na to, aby sa staval čo najskôr. Dopravná záťaž je tam vyššia ako na väčšine chýbajúcich úsekov D1.

Zdroj – NDS

Je verejne známe, že NDS prišla pre politické výmeny vo vedení firmy o veľa kľúčových odborníkov na prípravu stavieb. Snaží sa vraj niektorých, ktorých prepustili, aj lákať naspäť. Zvýšila sa v posledných mesiacoch schopnosť NDS pripravovať diaľnice?

Zatiaľ tomu nič nenapovedá.

Vidieť, že NDS začína vo väčšom obstarávať prípravu úsekov na R2. O nej často hovorí Béla Bugár aj minister Érsek ako o jednej z priorít. Ktorý úsek je najbližšie k výstavbe?

Spomínaný obchvat Košíc, Šaca – Košické Olšany. Tam NDS uvádza, že majetkovoprávne vyrovnanie majú hotové na 90 percent. Ak do jari budúceho roka zazmluvnia celých 100 %, môžu žiadať o stavebné povolenie. Ak sa nevyskytnú komplikácie, do konca budúceho roka sa môže vypisovať tender. Taktiež spomínaný úsek medzi Kriváňom a Lučencom sa už mohol stavať, ak by sa jeho lacnejšie riešenie roky neodmietalo. Koľko ho teraz zdrží nutná zmena, si netrúfam odhadnúť.

Môže štát v jednom tendri objednávať viac prípravných fáz, ktoré po sebe nasledujú, aby urýchlil prípravu diaľnic? Napríklad objednať si dokumentáciu pre stavebné povolenie, autorský dozor a rovno aj podklady pre tender?

Ak sú v jednom tendri tieto stupne prípravy, tak je to v poriadku. Vidieť tendencie spájať aj nižšie stupne projektovej prípravy s vyššími, a to už je problém. Na začiatku totiž neviete – a netušia to ani možní uchádzači – aké práce objednávate. Prinajmenšom do momentu, kým sa neposúdi, aký variant trasovania vyjde ako najlepší. Ani po fixovaní trasy však nie je hneď jasné, koľko a akých objektov bude nutné v rámci úseku naprojektovať.

Kde sa takýto postup využil?

Pri príprave prvého úseku R7 od Bratislavy po Ketelec. Vtedy som bol na ministerstve dopravy a hasilo sa tým nepochopiteľné zanedbanie prípravy úseku, bez ktorého ďalšie dva úseky R7 s rozbehnutou prípravou nemali napojenie na cesty v Bratislave. NDS sa do roku 2010 tvárila, že tento úsek má riešiť mesto Bratislava, a mesto to neriešilo. Pre oneskorenie sa zvolil tento mimoriadny režim, vďaka ktorému tento úsek časť zaostávania dobehol. V tomto prípade však riziko zmeny trasovania nehrozilo, pretože od Prístavného mosta bol koridor popri Slovnafte určený pre novú cestu jasný. Mala to byť absolútna výnimka, ale dnes sa to začína vo verejnom obstarávaní opäť objavovať. Dôležitá vec, ktorú si treba uvedomiť, je iná.

Aká?

Že od začiatku tendra na výstavbu diaľnice až po reálnu výstavbu tiež plynie nejaký čas. Keby v tendri nenastali obštrukcie, tak výstavba začne najskôr pol roka od začiatku tendra. Potom počas prvého roku výstavby bežia tie najmenej nákladné práce. Väčší objem financovania je potrebný až v druhom roku výstavby, to znamená dva roky potom, ako sa vypíše tender na zhotoviteľa. Preto štát v zásade do roku 2020 žiadne mimoriadne prostriedky na diaľnice nepotrebuje.

Kedy by výstavba diaľnic mohla reálne naraziť na bariéru od dlhovej brzdy?

Ak sa celý rast príjmov štátu z rastu ekonomiky, z rekordnej zamestnanosti i z plátania dier vo výbere DPH nerozplynie v spotrebe či v predražených tendroch a aspoň časť sa použije na investície, nemusí naraziť nikdy. Rozpočtová rada upozornila, že vláda má v nasledujúcich rokoch veľký priestor na financovanie priorít aj v rámci platných hraníc dlhovej brzdy.

Ako si vysvetľujete toľkú iniciatívu teraz pre uvoľnenie dlhovej brzdy?

Je to kombinácia niekoľkých vecí. Investície v rezorte dopravy sú v SR pre niektoré vplyvné osoby vďačným zdrojom ziskov, aké sú inde v legálnom biznise nedosiahnuteľné. Záujem znásobiť objem takýchto transakcií je teda veľký. Ďalším faktorom môže byť fakt, že po 10 rokoch vládnutia Smeru-SD a sľubovania diaľnic sa ľudia z regiónov začínajú pýtať, kde sú tie diaľnice.

Ibaže dlhová brzda ich výstavbe reálne a rýchlo nepomôže.

Niektorým osobám stačí, že NDS vykúpi pozemky pod obchvaty najväčších miest, ktorých časť predtým lacno skúpili a teraz predávajú za mnohonásobne vyššiu cenu. Stavebným oligarchom bude stačiť, ak sa do volieb v roku 2020 podpíšu ďalšie veľké kontrakty s kartelovými cenami. A pre verejnosť urobili z dlhovej brzdy zástupný dôvod, prečo vraj nemohli splniť sľuby, o ktorých bolo vopred jasné, že sú nereálne. Navyše ani nerobili kroky k tomu, aby ich naplnili aspoň s čo najmenším meškaním. Namiesto toho, aby čelili kritike za to, že väčšinu sľubovaných úsekov diaľnic a rýchlociest za 9 rokov vlád Smeru-SD ani nezačali stavať, prevzali iniciatívu a kupujú si regióny propagandou, podľa ktorej sa po uvoľnení dlhovej brzdy konečne dočkajú. A keby uvoľnenie dlhovej brzdy nakoniec aj neprešlo, v komunikácii sa vláde aj tak hodí. Stovky príspevkov v médiách k tejto téme úspešne odpútavajú pozornosť napríklad od kľúčových stavieb na D1 pri Žiline a Ružomberku, pri riadení ktorých politickí nominanti v NDS zlyhávajú. Meškanie týchto stavieb ďalej narastá a s ním aj náklady, ktoré zbytočne zaplatíme navyše.

Dnes na DennikE.sk

Mičovský chce trh s pôdou rozbíjať ešte viac ako vlády Smeru, hovorí poradca ústavného sudcu  

Advokát Pavol Vargaeštok. Foto – archív P. V.
Advokát Pavol Vargaeštok. Foto – archív P. V.

Plány ministra pôdohospodárstva na obmedzenie obchodov s pôdou sú protiústavné a nevykonateľné, tvrdí advokát Pavol Vargaeštok. „Obávam sa, či niekto domyslel, akú obrovskú administratívu si tieto zámery vyžiadajú,“ hovorí advokát, ktorý je poradcom ústavného sudcu Petra Straku.

Minúta po minúte

Nový šéf finančnej správy Jiří Žežulka nastupuje do úradu s cieľom zlepšiť efektivitu výberu daní, a to nielen DPH a spotrebných daní, ale aj dane z príjmov, najmä právnických osôb. „Môj druhý cieľ je zlepšiť povesť finančnej správy, lebo nie je najlepšia.“

Minister financií Eduard Heger (OĽaNO) od Žežulku žiada najmä znížiť daňovú medzeru, zlepšiť riadenia rizík, pokiaľ ide o finančnú disciplínu, a zlepšiť aj kontroly, najmä aby boli vyvážené.

Žežulka avizuje aj personálne zmeny, ktoré zatiaľ nespresnil. „Nie každému z vedenia finančnej správy verím a personálne zmeny určite prídu, niektoré skoro.“

Problém vidí aj v tom, že hoci kontroly odhalia daňové úniky, rozpočet z toho nič nemá a to treba zmeniť. „Vieme nájsť problém, postihnúť ho, ale nevidíme z toho ani euro.“

Podľa OECD svetová ekonomika tento rok klesne v dôsledku pandémie o 4,2 %, na budúci rok v rovnakej miere stúpne. Organizácia upravila septembrovú prognózu, v ktorej počítala s prepadom HDP o 4,5 % a na rok 2021 s rastom o 5 %.

OECD predpokladá, že výkon globálnej ekonomiky sa vráti na úrovne spred koronakrízy do konca budúceho roka, a to najmä vďaka silnému hospodárskemu oživeniu v Číne.

„Nie sme vonku z ťažkostí. Stále sme uprostred pandemickej krízy, čo znamená, že politici ešte majú pred sebou mnoho práce,“ povedala hlavná ekonómka OECD Laurence Booneová.

Z prognóz OECD:

  • Rast čínskej ekonomiky sa na budúci rok zrýchli na 8 % z tohtoročných 1,8 %.
  • Spojené štáty vykážu tento rok pokles HDP o 3,7 %, na budúci rok vzrastie o 3,2 %.
  • HDP eurozóny sa v tomto roku prepadne o 7,5 %, v roku 2021 sa zvýši o 3,6 %. (čtk, reuters)

V septembri schválený zákon o ekologickej poľnohospodárskej výrobe bude účinný až od roka 2022, nie od roka 2021. Zmenu v skrátenom konaní schválili poslanci. Novelu si podľa ministerstva pôdohospodárstva vyžiadala zmena nariadenia EÚ. (tasr)

Nemecká vláda plánuje daňové úľavy pre ľudí pracujúcich počas pandémie z domu do výšky 600 eur za rok. Podľa inštitútu Ifo môže touto formou potenciálne dočasne pracovať približne 56 % nemeckých zamestnancov.

Návrh, na ktorom sa dohodla koalícia kancelárky Angely Merkelovej, počíta s tým, že zamestnanec pracujúci z domu si zníži svoju daň v rámci vyúčtovania o 5 eur za každý pracovný deň, najviac však do 600 eur ročne.

Podľa ministra financií Olafa Scholza navrhovaná legislatíva, ktorú by mal v decembri schváliť parlament, nepredstavuje veľkú fiškálnu záťaž pre štát. Už v súčasnosti si totiž môžu znížiť dane ľudia, ktorí mali jednu miestnosť vyhradenú výlučne ako kanceláriu.

Čo zostalo otázne

Zatiaľ nie je jasné, či bude nový návrh daňovej úľavy súčasťou odpočtu vo výške 1000 eur z daňového základu, ktorý si každý zamestnanec uplatňuje v súvislosti s výdavkami spojenými s prácou, ako je doprava či pracovné oblečenie, alebo sa k nemu pripočíta. (tasr)

Asociácia dôchodkových správcovských spoločností žiada celospoločenskú diskusiu o ústavnom dôchodkovom zákone, ktorý pripravil minister práce Krajniak. „Ak sa prijme bez celospoločenského konsenzu, nepomôže to stabilite dôchodkového systému.“

Asociácia DSS nesúhlasí s tým, aby štát centrálne určoval investičné stratégie alebo založil vlastnú inštitúciu, ktorá bude spravovať úspory. Vidí za tým riziko, že by sa zoštátnili súkromné dôchodkové úspory, aj riziko neférovej súťaže. Obáva sa toho, že by podmienky pre štátnu inštitúciu mohli byť iné ako pre súkromné DSS.

Asociácia upozorňuje aj na to, že minimálna sadzba odvodov do druhého piliera má byť na nižšej úrovni ako 6 %, čo je sadzba, ktorá sa má dosiahnuť podľa aktuálneho zákona v roku 2024.

Vraví tiež, že navrhované pravidlá na čerpanie dôchodkov príliš obmedzia možnosti pre ľudí odchádzajúcich do dôchodku v najbližších rokoch. „V súčasnosti, keď je krátenie dôchodkov z prvého piliera stále pomerne nízke pre dvojpilierových sporiteľov a doživotné dôchodky by vychádzali nízke, je potrebné ponechať
väčšiu variabilitu výberu.“

Podmienky poskytovania štátnych investičných stimulov sa pre koronakrízu zmiernia. Lehoty na ukončenie projektu budú dlhšie a projekt bude možné ľahšie zmeniť. Zmeny v zákone schválil parlament, podporili ich všetci prítomní poslanci.

Čo sa mení

  • Predĺži sa termín na ukončenie investičného projektu a o tri roky by sa malo predĺžiť aj obdobie na uplatnenie dohodnutej úľavy na dani.
  • Povinnosť začatia obstarávania dlhodobého majetku na 24 mesiacov a ukončenie prác na investičnom zámere sa predĺži na päť rokov, pri veľkých investíciách až na sedem rokov.
  • Voľnejšie podmienky majú mať podnikatelia pri dodatočných zmenách investičného zámeru. Zatiaľ čo v súčasnosti musí firma vynaložiť minimálne 85 % z oprávnených nákladov schválených v rozhodnutí o investičnej pomoci, po novom bude prípustné tieto náklady reálne znížiť až na 70 %.
  • Upraví sa aj povinnosť dosiahnuť viac ako 90 % dohodnutého čistého nárastu pracovných miest, a to na 80 %.
  • V prípade nižších nákladov alebo pracovných miest sa zníži aj samotný stimul.
  • V nasledujúcich dvoch rokoch sa bude považovať za splnenú podmienka vyplácania mzdy uvedenej v investičnom zámere.
  • Účinnosť je od budúceho roka.
  • Zmeny sa týkajú rozhodnutia o investičných stimuloch a investičnej pomoci, ktoré budú schválené od 1. januára budúceho roka, ale v niektorých ustanoveniach aj rozhodnutí vydaných do 31. decembra 2020 a konaní o schválení investičnej pomoci začatých a neukončených do 31. decembra 2020. (tasr, e)

Moderna, Pfizer a BioNTech v pondelok požiadali o podmienečnú registráciu vakcíny proti covidu-19 v EÚ. Ako dlho bude trvať skúmanie žiadostí, nie je jasné. Firmy tvrdia, že s distribúciou môžu začať okamžite po registrácii.

Ak budú predložené údaje o kvalite, účinnosti a bezpečnosti spĺňať požiadavky na registráciu vakcíny, registračné rozhodnutia môžu byť vydané o niekoľko týždňov, uviedol k správe slovenský Štátny ústav pre kontrolu liečiv.

Registrácia vakcín proti covidu-19 prebieha v zrýchlenom konaní. „Obe vakcíny boli zahrnuté v procese priebežného hodnotenia (rolling review), ktoré umožňuje hodnotenie údajov postupne podľa toho, aké sú dostupné. Keď má žiadateľ k dispozícii kompletné údaje, môže požiadať o registráciu,“ uvádza slovenský ústav.

Ak BioNTech a Pfizer predložili o vakcíne dostatočné údaje, Európska lieková agentúra (EMA) vydá stanovisko 29. decembra tohto roku. U Moderny by to mohlo byť 12. januára 2021.

„Tieto termíny na vydanie stanoviska sú určené na základe predchádzajúcich registračných procesov zahrnutých do priebežného hodnotenia a môžu sa zmeniť. Na dátum vydania stanoviska vplýva najmä to, či budú predložené údaje dostatočné alebo bude potrebné výrobcov požiadať o dodanie dodatočných údajov,“ tvrdí ústav.  (bloomberg, šúkl)

Poslanci schválili novelu zákona o energetickej efektívnosti, ktorá preberá pravidlá z takzvaného zimného energetického balíčka EÚ. V časti budov sa zavedú povinnosti týkajúce sa kontrol vykurovania a klimatizácie alebo inštalácie systému automatizácie. (tasr)

Parlament v zrýchlenom konaní predĺžil štátnu pomoc s nájmami, za hlasovali všetci prítomní poslanci. Maximálna výška dotácie bude naďalej 50 % z nájomného, ak rovnakú zľavu poskytne aj prenajímateľ.

Medziročná inflácia v eurozóne v novembri zostala tretí mesiac po sebe na mínus 0,3 %, čo je najnižšia hodnota za posledné štyri roky. K poklesu cien prispeli najmä energie, ktoré zlacneli o 8,4 %.

Rýchly odhad inflácie v eurozóne za november zverejnil Eurostat na internetovej stránke. Údaje za celú EÚ zatiaľ neuvoľnil. Vlani v novembri ceny v eurozóne vzrástli medziročne o 1 %.

Podrobnejšie údaje:

  • Medziročne najviac stúpli v novembri ceny potravín, alkoholu a tabakových výrobkov (+ 1,9 %). Ceny služieb sa zvýšili o 0,6 %.
  • Z dostupných údajov za eurozónu rástli najrýchlejšie ceny na Slovensku, medziročne o 1,5 %. Najvýraznejšie klesli v Grécku (– 2 %), v Nemecku sa znížili o 0,7 %.
  • Spotrebiteľské ceny v eurozóne medziročne klesli štvrtý mesiac po sebe.

Inflácia zostáva veľmi vzdialená od cieľa ECB nastaveného tesne pod 2 %. Centrálna banka tento rok podnikla sériu mimoriadnych opatrení na podporu inflácie a ekonomiky, ktorú kvári koronakríza. V októbri podľa očakávaní nemenila nastavenie menovej politiky. (čtk, e)

Nezamestnanosť v Nemecku v novembri klesla na 5,9 % z októbrových šesť percent. Podiel ľudí bez práce sa znížil napriek vyhlásenej karanténe. Podľa spolkového úradu práce vzrástol počet zamestnancov v ochrannom režime kurzarbeitu.

V novembri bolo evidovaných 2,699 milióna nezamestnaných, čo je o 61-tisíc menej než v októbri. V medziročnom porovnaní ich počet stúpol o vyše pol milióna, uvádza úrad práce na internetovej stránke.

O kurzarbeit požiadalo od 1. do 25. novembra 537-tisíc ľudí, čo je výrazne viac ako za rovnaké obdobie v októbri. V režime ochrany pracovných miest so štátnym príspevkom na mzdy zamestnancov na skrátený úväzok bolo v septembri 2,22 milióna ľudí. (čtk)

Bratislavské Nové Mesto spúšťa regulované parkovanie v zóne Tehelné pole. Pilotný projekt má priniesť pravidlá a poriadok v parkovaní do jednej z najvyťaženejších lokalít v blízkosti štadiónov a ich širšom okolí. Rezidentská karta stojí 39 eur.

Zóna je ohraničená Trnavskou cestou, Bajkalskou ulicou a ulicami Krížna, Legionárska, Račianska a Kukučínova, informoval hovorca novomestskej samosprávy Marek Tettinger.

Registrácia rezidentov s trvalým pobytom, ktorých nové pravidlá pri parkovaní zvýhodnia, sa začína v utorok. Registrácia bude počas decembra a v tomto období sa pokuty za porušenie pravidiel regulovaného parkovania udeľovať nebudú.

„Rezidentská parkovacia karta bude spoplatnená sumou 39 eur, po jej získaní však budú obyvatelia zóny parkovať počas roka bez obmedzení a ďalších poplatkov. Rezidenti majú nárok na tri karty na jeden byt – za prvú zaplatia ročne 39 eur, za druhú 150 eur a za tretiu 500 eur,“ spresnil Tettinger.

Zadarmo budú môcť rezidenti navyše získať aj návštevnícku kartu, vďaka ktorej budú môcť ich návštevy parkovať v zóne bez poplatkov 100 hodín ročne. V prípade, že rezidenti nemajú auto, a teda ani rezidentskú kartu, budú mať nárok na 150-hodinovú bezplatnú návštevnícku kartu.

Obyvatelia Nového Mesta, ktorí nemajú v zóne trvalý pobyt, majú nárok na bonusovú kartu za desať eur ročne, s ktorou budú môcť v pilotnej zóne parkovať bez ďalšej úhrady dve hodiny denne.

„Návštevníci nerezidenti, ktorí do Nového Mesta prichádzajú za prácou či na športové alebo kultúrne podujatia, budú môcť v zóne Tehelné pole od decembra parkovať len od 8.00 do 18.00 h. Za hodinu zaplatia 1,50 eura,“ poznamenal hovorca.

Parkovací lístok si môžu ľudia kúpiť prostredníctvom mobilnej aplikácie či SMS správy. Podnikatelia, ktorí majú v pilotnej zóne sídlo firmy, si budú môcť za 1500 eur zakúpiť ročnú abonentskú kartu. (tasr)

Rast aktivity spracovateľského priemyslu eurozóny sa v novembri spomalil, dopyt zasiahli obnovené opatrenia proti covidu-19. Údaje naznačujú, že dosahy pandémie na ekonomiku eurozóny budú vo 4. štvrťroku miernejšie, než boli v 2. kvartáli.

Index aktivity spracovateľského priemyslu podľa výsledkov prieskumu IHS Markit klesol na 53,8 z októbrového 32-mesačného maxima 54,8 bodu. Zostal však nad 50-bodovou hranicou oddeľujúcou rast od poklesu aktivity.

„Pokračujúci rast (spracovateľského sektora) by mal pomôcť zmierniť ekonomické dosahy covidových reštrikcií, ktoré ťažko zasiahli sektor služieb,“ uviedol Chris Williamson zo spoločnosti IHS Markit.

HDP eurozóny sa v 2. štvrťroku prepadol o rekordných 11,8 % a v 3. kvartáli sa zvýšil o 12,6 %. Ďalšie oživenie ekonomiky však podkopáva vzostup počtu prípadov nákazy koronavírusom a súvisiace reštrikcie. (čtk, reuters)

Pandémia vytvorila podľa NKÚ v rozpočte na budúci rok riziká v podobe vysokého schodku (7,44 % HDP) a otázneho financovania rozvojových priorít. Rozhodnutie neprijímať na budúci rok úsporné opatrenia považuje úrad za správne.

O rozpočte budú poslanci diskutovať v stredu, môžu ho už aj odhlasovať.

Čo hovorí NKÚ

  • V kapitole ministerstva financií Všeobecná pokladničná správa sú navrhované prostriedky 1,7 miliardy eur, ktoré súvisia s rozpočtami iných ministerstiev. Podľa zákona o rozpočtových pravidlách by to tak nemalo byť a môže to spôsobiť problémy pri modernizácii nemocníc či stavbe a modernizácii ciest.
  • Rozpočtové krytie chýba napríklad na výstavbu nemocnice Rázsochy a modernizáciu fakultnej nemocnice v Banskej Bystrici, okrem toho hrozí pokračujúce zadlžovanie fakultných a univerzitných nemocníc.
  • Upozorňuje aj na zvýšenie transferov určených na vykrývanie deficitu v dôchodkovom systéme.
  • Kritizuje navrhované škrtanie pracovných miest na regionálnych úradoch práce.
  • Úradu sa nepozdáva navrhované 7-percentné medziročné zníženie výdavkov na zabezpečenie prevádzky vysokých škôl.

Česká ekonomika podľa spresnených údajov v 3. štvrťroku klesla medziročne o päť percent, pôvodne štatistici vykázali 5,9-percentný prepad. HDP v porovnaní s predchádzajúcim kvartálom stúpol o 6,9 % namiesto odhadovaných 6,2 %.

K medziročnému poklesu hospodárstva prispela hlavne situácia v obchode, ubytovaní, pohostinstve a priemysle. „Negatívne sa vyvíjal domáci dopyt. Klesli podnikové investície do strojov, zariadení a dopravných prostriedkov aj investície domácností do bývania,“ uviedol Vladimír Kermiet z ČSÚ.

V 2. štvrťroku sa český HDP v dôsledku pandémie prepadol medziročne o 11 %, čo bol najhorší výsledok od vzniku samostatnej republiky. (čtk, e)

Za vaše predplatné

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať