Denník E

Najnovšie články© N Press s.r.o.

Hlina ho chcel za župana, Matovič bol proti, tak starostom ďalej pomáha vybavovať značky

Foto N – Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Igor Janckulík získal pre Sieť hlasy na Orave, a tak teraz sedí v parlamente za vládnu koalíciu, akurát teraz už za klub Most-Híd. Na rozdiel od kolegov vždy hlasuje za to, aby štát zverejnil biznis s pôdou, na ktorom zarobil aj Béla Bugár, a nepozdáva sa mu ani nápad, aby sa štát bez limitov zadlžoval v mene diaľnic. V rozhovore vysvetľuje, prečo debatuje s Alojzom Hlinu o vstupe do KDH, ale aj:

  • čo si myslí o sponzorovi Siete Radoslavovi Baranovi a čo o tom povedal Procházkovi, 
  • koľko primátorov mu telefonovalo, keď Most-Híd ukázal takmer všetky diaľničné priority iba na juhu, a vo vládnych plánoch nie je prioritou autostráda pri Prievidzi,
  • prečo chodí do regiónov s analytikom, ktorého jeho kolegovia neznášajú,
  • ako to, že Andrej Hrnčiar nedokázal ako primátor Martina presadiť autostrádu od Martina,
  • ako u neho lobovali majitelia staníc STK, aby k nim parlament nepustil konkurenciu.
  • čo nerobí dobre aktuálny minister dopravy, prečo si s ním tyká, ale s tajomníkom Stromčekom za Smer už nie. 

Čo vám povedali kolegovia, keď si prečítali, že debatujete s Alojzom Hlinom o vstupe do KDH?

Zaujímajú sa o mňa viaceré strany, nie sú z toho prekvapení, a vedia, že mám kresťanské hodnoty, takže mám asi blízko k takýmto stranám. Vždy, keď sa ma viaceré strany pýtali, či by som nemal záujem u nich pôsobiť, povedal som, že priorita pre mňa nie je chodiť zo strany do strany, ale niečo dokázať v regiónoch. Priorita je pre mňa pokračovať v týchto aktivitách, a potom budem uvažovať o nejakej politickej budúcnosti. Pán Hlina so mnou komunikuje trochu častejšie, pretože mi nedávno navrhol, či by som nešiel kandidovať na predsedu žilinského samosprávneho kraja.

Čo ste mu povedali? 

Povedal som, že ak pôjdem, tak pôjdem ako nezávislý a podporovať ma môže viacero strán. Vstúpil do toho Igor Matovič s tým, že si to nevie predstaviť, pretože podporujem túto koallíciu.

Neviem, či ste si uvedomili, ale to, čo vyšlo v TASR, vyznelo, ako keby Janckulík povedal, že skôr či neskôr skončí v KDH.

Nebolo to tak. KDH ma oslovilo, tak som sa s pánom Hlinom stretol, je to normálne, že sa rozprávame. Nekomunikujem len s pánom Hlinom, ale s viacerými členmi KDH. Som zároveň poslancom žilinského VÚC, tam sa stretávame, na niektoré veci máme rovnaké názory. V tom vyjadrení pre TASR bolo, že sa budem chcieť uplatniť niekde, kde platia kresťanské hodnoty. Ale momentálne to neriešim.

Takže ste odmietli návrh pána Hlinu.

Pán Hlina by bol rád, keby som k nim vstúpil. Ale pre mňa je prioritou urobiť niečo v regiónoch, ale to v opozícii, či chcem či nechcem, neurobím.

Ale nesúhlasíte vo viacerých veciach s aktuálnou koalíciou. 

Keď si všimnete hlasovania v Národnej rade, nesúhlasím úplne so všetkým. Fungovanie v koalícii je o veľkých kompromisoch. Napríklad, vždy hlasujem za to, aby boli výkupy pozemkov pod diaľnice odtajnené. Ako jediný poslanec koalície som sa zdržal hlasovania pri dlhovej brzde. Vie to aj Béla Bugár, v ktorého klube som, takže ma akceptujú.

Nedávajú vám to pocítiť ako zradu?

Nie, dal som najavo, že som v týchto veciach svojprávny a s určitými témami mám skrátka problém. Ale ako hovorím, treba robiť kompromisy.

Keď ste prijali funkciu splnomocnenca pre rýchlostné cesty, tak vznikli dve fámy: Že ste tým podmienili svoj odchod zo Siete a že vaša poslanecká skupina okolo Andreja Hrnčiara chce mať tiež vplyv na nejaký biznis. Vidíme teraz v praxi, že to funguje inak. Ako vznikol nápad, že budete splnomocnencom?

Radoslav Procházka vedel, že mi záleží na tom, aby sa konečne pohlo s rýchlostnou cestou na Orave (R3). Keď sa robilo programové vyhlásenie vlády, ja som nebol stotožnený s tým, že pôjdem do tejto koalície. Dlho som váhal, či zostanem v Sieti. Mám dobrý vzťah s Mirom Beblavým aj Katkou Macháčkovou (obaja v tom čase opúšťali Sieť, pozn. red.). Mirovi som vtedy povedal: Miro, tu keď urobíš 10 kilometrov cesty, tak tu si to nikto ani nevšimne, ale mne keď sa podarí kilometer – dva na Orave, tak mi budú ľudia vďační. V tom období mi ponúkli funkciu splnomocnenca pre R3.

Ale vtedy ste sa ním nestali. 

Vtedy som povedal: Načo budem splnomocnencom, keď Sieť má ministra dopravy aj riaditeľa Národnej diaľničnej spoločnosti. Odmietol som to.

Čo bolo potom?

Potom sa Sieť rozpadla. Spätne si myslím, že sme mohli byť všetci trochu trpezlivejší, ale čas sa nedá vrátiť.  Stále mám dobré vzťahy s väčšinou sieťarov, komunikujem možno s 80 – 90 percentami ľudí, ktorí boli v Sieti. Keď niečo potrebujú, obracajú sa na mňa, som taká ich vysunutá ruka. Po odchode našej skupiny okolo Andreja Hrnčiara zo Siete, keď sa stal ministrom dopravy Árpád Érsek, títo ľudia mali obavy, že sa výstavba a príprava ciest na severe a východe spomalí. Aj poslanci na župe párkrát vystúpili a vyjadrili obavy, že sa bude stavať iba na juhu. Vtedy som prišiel na stretnutie našich piatich poslancov a povedal som, že ak by to nebol problém, chcel by som byť splnomocnencom vlády, ale nielen pre R3.

Aj vás kritizovali?

Nechcel som mať v štatúte zodpovednosť za rozhodovanie o trasách, verejných obstarávaniach a podobne, ale to, že budem nápomocný primátorom a starostom, keď budú niečo potrebovať od NDS. Starostovia riešia často na úradoch len zmenu križovatky 5 až 7 rokov. Napadlo mi, že splnomocnenec by mohol byť akousi spojkou medzi starostami a primátormi na jednej strane a ministerstvom a  NDS na strane druhej. Naši poslanci ma v tom podporili, išli za premiérom a premiér súhlasil. Neznamená to, že mám nejaké výnimočné právomoci.  Na začiatku som riešil úplne banálne veci, ktoré mi neboli schválené, ako napríklad kávovar pre návštevy alebo obyčajné kancelárske potreby. Mohol som na tom tvrdohlavo trvať, ale…

Bolo by to trápne. 

Áno. Ako splnomocnenec vlády som sa hneď pri nástupe vzdal platu a menoval som starostov a primátorov dotknutých obcí za vedúcich pracovných skupín pre jednotlivé rýchlostné cesty. Aj s nimi som sa dohodol, že to budú robiť bezplatne. Dohodli sme sa tiež, že budeme šetriť, nebudeme robiť nejaké workshopy. Do úradu splnomocnenca nám vyhradili vyše 200-tisíc eur, ale ušetrili sme 130-tisíc.

Foto N – Tomáš Benedikovič

 Igor Janckulík

  • Sa narodil v roku 1968 v Krušetnici, okres Námestovo, kde získala Sieť vo voľbách 14,9 %.
  • Keď sa parlamentná Sieť rozpadla, Janckulík sa pridal k skupine odídených poslancov okolo Andreja Hrnčiara a vstúpil do parlamentného klubu Most-Híd.
  • Dnes je z neho vládny splnomocnenec pre rýchlostné cesty a sedí aj v zastupiteľstve žilinskej župy. 

Čo ste s nimi urobili?

Som z podnikateľského prostredia naučený robiť veci rýchlejšie a keď vidím, ako komplikovane to niekedy ide v štátnej správe, tak ma to dosť hnevá. Rozhodol som sa, že keď neviem pohnúť s výstavbou ciest, tak pomôžem v tých obciach s budovaním inteligentných priechodov pre chodcov a aspoň takto zvýšim bezpečnosť cestnej premávky v tých kritických miestach. Do konca roka ich urobíme 9, peniaze som presunul na Slovenskú správu ciest, ona urobila tender. Tie priechody budú červeno-biele, budú na nich LED svetlá, snímač chodca…

Ten začne blikať, keď vojde na priechod. 

Som rád, že aj minister s tým súhlasil. Teraz mi zostáva asi 19-tisíc eur. Stretávam sa s tým, že starostovia oponujú, keď príde reč na údaje o intenzitách dopravy v ich regióne. Jeden starosta má podľa štátnych údajov intenzitu 15-tisíc, druhý 20-tisíc áut denne, lieta to hore-dole a starostovia uprostred toho lobujú za nové cesty. Tak som prišiel s myšlienkou, že z tých financií zabezpečím cca päť sčítačov dopravy a dohodnem sa so starostami.

Budú ich mať starostovia, aby sami videli, koľko áut im chodí cez obec?

Starostovia si to budú snímať, aby mohli ukázať aj ľuďom, aká je u nich intenzita dopravy.

Starostovia sa hádajú s predstaviteľmi vlády, keď sa debatuje o tom, či potrebujú – nepotrebujú novú cestu alebo akú cestu potrebujú.

Chodievam na pracovné skupiny do regiónov a beriem aj pána Kovalčíka (Ján Kovalčík, analytik INEKO, bývalý šéf stratégie na ministerstve dopravy za vlády Ivety Radičovej, pozn. red.). Beriem ho kvôli tomu, lebo prináša iný pohľad na problematiku. Beriem ho aj preto, lebo starostovia majú niekedy veľké oči, všetci chcú štvorprúdovku, a on tvrdo oponuje a vysvetľuje, že by sa najprv malo stavať tam, kde to treba najviac.

Nepozerajú na vás kolegovia z  koalície ako na blázna, keď toto robíte? 

Komunikácia s ministerstvom dopravy nie je vždy ideálna, ale som rád, že vždy nájdeme nejaké riešenie a môžeme pomôcť starostom a primátorom aj s takými vecami, ako je napríklad dopravné značenie. Na NDS-ke máme dvere otvorené.

Ste politicky zodpovedný aj za obdobie, keď bol ministrom dopravy Roman Brecely a NDS-ke šéfoval Róbert Auxt, obaja zo Siete.

Brecely nastúpil na loď, kde boli niektoré cesty rozpracované alebo pripravované, ale niekým iným. Nič nové počas svojho krátkeho pôsobenia nestihol spustiť, podpísal pripravený PPP projekt D4, R7 (obchvat Bratislavy).

Ešte inak: Ako ste vnímali to, že všade ste museli počúvať, že pán Baran ako sponzor Siete riadi to ministerstvo?

Keď som vstúpil do Siete, vôbec som nevedel, že je tam nejaký pán Baran. Keď bolo treba sponzorské peniaze do strany na predvolebnú kampaň, ja som nezháňal peniaze od nikoho, ale prispel som radšej zo svojho. Pána Barana som videl možno raz v živote a ani som nevedel, že je to on. Následne som sa proti takýmto stretnutiam dôrazne ohradil a o tejto mojej výhrade som informoval aj nášho predsedu, ktorý na tomto stretnutí nebol.

Čo urobil aktuálny minister Érsek zle a za čo je kritizovaný nemiestne?

Keby som bol na jeho mieste, začnem sa viac špecializovať na opravy a rekonštrukcie ciest prvej triedy. Po tých ľudia chodia denne, nie po diaľniciach, ktoré sa stavajú roky.

To hovorí aj Kovalčík aj analytici z útvaru Hodnota za peniaze na ministerstve financií. Prečo sa to teda nerealizuje, ak dnes aj tak nie sú do výstavby pripravené diaľnice, tak peniaze na cesty prvej triedy by sa mohli nájsť ľahšie?

Prečo sa to nerealizuje, nie je otázka na mňa. Je to možno aj problém programového vyhlásenia vlády, kde je uvedených iba 180 kilometrov ciest I. triedy, ktoré by sa mali modernizovať. S financiami na výstavbu rýchlostných ciest a diaľnic je to trochu inak. Napríklad minister financií nechcel uvoľniť peniaze na úsek R3 Tvrdošín – Nižná. Podľa zákona nemôžete spustiť verejné obstarávanie, kým nemáte finančné krytie tejto stavby.

Nedávno Andrej Danko rozprával, že sa s ministrom financií Petrom Kažimírom dohodli, že sa tieto pravidlá uvoľnia. Dnes je to tak, že peniaze musia byť viazané v tohtoročnom rozpočte, aj keď diaľnica sa financuje priebežne počas stavby?

Áno, na jednej strane je to aj správne, lebo sa nemôže stať, že keď sa niečo rozostavia, tak potom nie sú peniaze na dokončenie, ale mal by sa nájsť nejaký kompromis, aby sa tie peniaze rozdelili, pretože cesta sa nepostaví za rok.

Nie je to výhovorka?

To je reálne, zákon je tak stanovený.

Nezachytili sme, že by tu bol niekto, kto by spochybnil efektivitu peňazí, ktoré sa dávajú do ciest prvej triedy, vrátane Kažimíra a Érseka. Práve tam sa množia smrteľné nehody.

Ja som to pánovi ministrovi Érsekovi aj hovoril, že je najlepšie naliať peniaze do ciest prvej triedy, porobiť koberce, ľudia budú spokojní. Takto sa buď stavia diaľnica alebo sa nestavia diaľnica. Najprv urobme na cestách nové koberce, potom treba urobiť vodorovné dopravné značenie, ktoré výrazne zlepší bezpečnosť cestnej premávky.

Aj televízne kamery sa dajú prilákať, keď sa niečo takéto opraví.

Áno, máte pravdu, aj ako poslanec žilinskej župy stále apelujem na to, aby sa uvoľnili peniaze na cesty druhej a tretej triedy. Už sa uvoľnili, v apríli sa skončilo verejné obstarávanie, ale my až teraz začíname opravovať cesty na Orave. Ľudia sú nahnevaní, pretože sa ide robiť na zimu, keď je už na Orave v noci okolo mínus 5 stupňov.

A nové cesty popraskajú.

Dobrý gazda toto neurobí.

Je za tým, že sa málo investuje do ciest prvej triedy alebo aj nižšie, záujem veľkých stavebných firiem stavať iba veľké veci, alebo je mentálny návyk na výstavbu diaľnic a nie na cesty nižšej triedy?

To by som až tak netvrdil. Keď prebiehala súťaž na žilinskej župe na opravy ciest za cca 2 milióny eur, prihlásilo sa až 21 firiem.

Pri veľkých diaľničných tendroch existuje 5 – 6 veľkých firiem, ktoré sa môžu prihlásiť a ostatní im môžu len subdodávať. 

Áno, tam sú z nich subdodávatelia a potom hrozí, že nebudú vyplatení.

Ako si vysvetľujete, že takáto – politicky aj odborne – dobrá vec sa tu roky ignoruje? 

Vysvetlenie nemám, keby som to mohol ovplyvniť, tak to urobím. Treba povedať, kde treba plný profil (štyri pruhy diaľnice), aby sa zbytočne nestavali cesty draho tam, kde postačuje iba rozšíriť existujúcu cestu. Máme aj veľa havarijných úsekov, a keď je cesta v havarijnom stave, dramaticky sa zvyšuje cena opráv.  Keď spadol most v Podbieli, stálo to vyše 6 miliónov eur za 56-metrový most dva metre nad vodou. Veď to je choré.  Keby sa robila pravidelná údržba, tak by sme do toho mosta dali pred piatimi rokmi cca 500-tisíc eur.

Ako vám minister vysvetlil tú orientáciu na veľké stavby?

Teraz sa začalo dosť štrajkovať za diaľnice. Aj včera mi volal jeden aktivista z Kysúc, a hovorí, že ak nepohneme s výstavbou D3 na Kysuciach, tak urobia 24-hodinový ostrý protest a zastavia dopravu. Povedal som mu: Dobre, tak verte tomu, že hneď potom v Ružomberku urobia štrajk na 48 hodín a v Krupine na 72 hodín. Skúšajme, kto dlhšie vydrží. Viem, že príprava D3 pokračuje, aj keď je kysucká diaľnica dosť draho naprojektovaná. Možno niekde by stačila rýchlostná cesta. Keby to mal posudzovať útvar hodnoty za peniaze, tak neviem, ako by to dopadlo. Pritom Slovenská správa ciest nemá 50-tisíc eur na opravu banálnych vecí.

Zdroj: NDS

Keď chodíte do regiónov a vysvetľujete, že možno stačí aj iné riešenie než diaľnica, aké sú reakcie? 

Väčšinou si to ľudia nechajú vysvetliť. Napríklad v tej Krupine nie je veľká intenzita dopravy, ale problém je, že ide meter pred domami. Stále im vysvetľujem, že rýchlostná cesta nemá byť na to, aby sa človek dostal z jedného mesta do druhého, rýchlostná cesta má slúžiť ako tranzit. Starostovia a primátori väčšinou aj chápu, že potrebujú hlavne obchvaty a netlačia až tak na dlhé drahé cesty mimo obce.

Do akej miery je dôležitá symbolika a ten slovník – či bude diaľnica, rýchlostná cesta, cesta prvej triedy, preložka cesty? Do akej miery je to vec cti, hrdosti? 

Keď sa dajú na stôl argumenty, tak to ľudia vedia pochopiť. Napríklad na Orave bude rýchlostná cesta v polovičnom profile (jeden pruh tam a späť). Územie je ale vyňaté pre štyri pruhy, a preto ľudia, ktorí tam majú pozemky, na nich nemôžu napríklad stavať, pretože sa v území ráta s plným profilom a je tam ochranná zóna až 100 metrov. Tento plný profil tam ale reálne možno aj 50 rokov nebude a preto je lepšie od začiatku plánovať napríklad preložku cesty I. triedy a ľudia by tak mohli stavať aj v tomto území.

Koľko starostov a primátorov nereaguje na argumenty, a trvá iba na vidine diaľnice?  

Možno 5 až 10 percent, s ktorými sa stretnem, sú takí, že bez ohľadu na argumenty tlačia na diaľnicu. Ale väčšina si to nechá vysvetliť.

Aj majú odvahu posunúť tieto informácie svojim voličom?

Nájdu sa aj bežní ľudia, ktorí si dajú vysvetliť a aj takí, ktorí nie. Napríklad vo Zvolene máme problém, kadiaľ trasovať obchvat. V Sliači sa búria, chcú, aby ich cesta obchádzala, aby išla cez Zvolen, alebo tunelom. To je však nerálne, tunelový variant by bol extrémne drahý. Vyšlo sa im dosť v ústrety, prvý dom bude od tej rýchlostnej cesty vzdialený asi 500 metrov. Čo je v mnohých iných prípadoch úplný luxus.

Takže ste ich presvedčili a obchvat sa môže pohnúť? 

Je tam aj politický problém, idú voľby do VÚC a starostovia, ktorí kandidujú  na poslancov, sa to boja občanom vysvetliť. O rok budú zasa voľby (komunálne). Keď sme boli v Krupine, bol tam aj petičný výbor, ktorý kritizoval primátora, že nič pre obchvat nerobí. Pritom mi každý týždeň telefonuje dobre že nie desaťkrát a robí, čo môže.

Takže starostovia aj chápu, ale u občanov zostáva tá emócia, že chcú výhradne diaľnicu, a od toho sa odvíja ochota starostov pristúpiť na kompromis.

Záleží to od lokality. Niektorým, keď ukážete vysoké náklady na stavbu, tak je im to jedno, len nech sa stavia.

Prijali ste funkciu splnomocnenca, pretože vám telefonovali z regiónov z obavy o priority strany Most-Híd na ministerstve dopravy. Išlo o stavbu diaľnic alebo iných ciest? 

Na facebooku kolovali obrázky, napríklad Šamorín ako Las Vegas, a že takéto cesty budeme mať teraz na juhu. Ľudia mali proste obavy.

Výsledok je ten, že plán priorít, ktorý ukázal Érsek, má 90 kilometrov autostrád a 70 kilometrov z nich je na  juhu. Koľko starostov vám telefonovalo, keď tento plán zverejnili? 

Volali mi viacerí a žiadali vysvetlenie.  Ale musím povedať, že keď minister zostavoval tento zoznam, bral do úvahy, ako je ktorá cesta pripravená do tendra. Vieme dobre, že príprava cesty trvá od 6 aj do 10 rokov.

Voči tomu by sa mohla ohradiť pani Macháčková, primátorka Prievidze. V jej regióne sú tiež nakreslené rýchlostné cesty a sú podobne pripravené ako tie z Érsekovho plánu, iba tieto na ňom nie sú.

Tie komunikácie nie sú v programovom vyhlásení vlády.

Procházka o tej ceste hovoril ako o jednej z priorít, potom Macháčková odišla zo Siete a do vládneho programu sa cesta nedostala. Je to také banálne, že keby Macháčková zostala v Sieti, tak by to bolo dnes v prioritách?

To sú špekulácie a ja sa dnes k tomu neviem vyjadriť. Napríklad na úsek R3 Tvrdošín – Nižná bolo vydané stavebné povolenie už od roku 2010, čiže tento úsek bol objektívne najlepšie pripravený, ale, žiaľ, nebola vôľa ho realizovať. Až po mojich nespočetných rokovaniach sa ľady pohli.

Rozumiete ľuďom v regiónoch tak, že nejaké hlboké etické dilemy neriešia, hľadajú niekoho, kto má vplyv, vie vybaviť, nepozerá na záujem iných regiónov, ak niečo sľúbi, urobí preto všetko hlava-nehlava?

S tým, že by to malo byť hlava-nehlava nesúhlasím. Vždy by mal zostať zdravý sedliacky rozum. Napríklad kritizujem, keď sa postavia krásne námestia a parky z eurofondov tam, kde nie sú opravené cesty. Tej dedine je to načo? Keď máte rodinný dom, najprv porobíte nutné veci a nebudete robiť fontánu v záhrade, keď nemáte rovný chodník. Keď je starosta poslancom Národnej rady, česť výnimkám, alebo poslancom VÚC, tak nepozerá, či pomôže aj iným obciam. Potrebuje, aby ho znova zvolili za starostu.

Rastie napätie pre diaľnice medzi regiónmi navzájom?

Už som počul aj také hlášky, že Ružomberok treba odčleniť od Žilinského kraja a pripojiť k Liptovu, lebo niekde sa investuje viac a inde skoro nič.

Prečo je to napätie teraz také vypuklé?

Ľudia počúvajú, že končia eurofondy, tak sa boja, či sa u nich niečo bude robiť. Okrem toho doprava rok čo rok rastie. Každý sa sám vozí v aute, maximálne idú dvaja, málokedy vidíte obsadené auto. Ľudia sú aj nervóznejší, keď majú trochu počkať v kolónach. Regióny sú rozdielne silné, čo sa týka zamestnanosti a investori tam nechodia. Vidno, že ľudia chcú dochádzať za prácou, aj za ňou chodia. U nás máme problém so zamestnaním žien-matiek. Ona sa buď zamestná v škole, v štátnej správe a kde ešte? V jednej fabrike čo tam máme?

Skúšali ste konfrontovať starostov a primátorov navzájom?

Medzi sebou nie, to by bola dosť veľká hádka. Keď sa stretávam aj s pánom primátorom z Ružomberka, tak je nahnevaný, že pri Ružomberku sa nestavia, a stavia sa niečo iné. Keď sa stretnem s niekým v Martine, tak je nahnevaný, kto vymyslel tú R1 cez Donovaly. Hovoria o ochrane prírody. V Ružomberku a v Banskej Bystrici zasa hovoria, načo je tam Martinčanom cesta?

Ako je to možné, že Andrej Hrnčiar je primátorom Martina a podpredsedom Národnej rady a jeho R3 od Martina dole nie je v prioritách?

Nepresadil to, vidíte.

To znamená, že dlhý a drahý tunel v chránenej prírode cez Donovaly je taká vysoká priorita v Smere?

Keď vyšlo programové vyhlásenie vlády, tak mi volali z jednej obchodnej komory, pretože vedeli, že som z Oravy a že R3 mala ísť cez Martin. Pýtali sa, prečo nie je vo vládnom programe. Vtedy som ten dokument ešte nevidel a myslel som si, že by asi v programe mala byť. Zavolal som Hrnčiarovi a on mi na to povedal, že to nejde. To je dlhodobo naplánovaný projekt, už dlhšie sa tam tá cesta pripravuje a niečo sa s ňou robí, zatiaľ čo s R3 na strednom Slovensku nie.

Pod Martinom je plánovaná R3, pod Ružomberkom zasa R1 od Bystrice cez Donovaly. Čierne stavby sú hotové, červené rozostavané a zelené plánované. Zdroj: NDS

Dlhová brzda bol dobrý nápad?

Nie som jednoznačne zástancom uvoľnenia dlhovej brzdy. Vždy hovorím, že musíme vedieť presne, čo, za koľko a kedy ideme stavať. Toto keď si zrátame, tak možno vyjde, že ju ani nepotrebujeme. Keby sme ju potrebovali, tak by som sa o jej podpore vedel reálne baviť s opozíciou. Ide o to, čo máme pripravené na stavbu. Keby sme vedeli, že D3 je pripravená a potrebujeme na ňu miliardu, a vieme, že na to nemáme v rozpočte, tak uvoľnime dlhovú brzdu. Ale keď ten úsek nemáme pripravený?

Do akej miery súhlasíte s tým, že aj v Smere už chápali, že uvoľnenie dlhovej brzdy je nepriechodné, ale tlačili na to preto, že idú voľby do VÚC?

Ja som dlho ani nevedel, že sa pripravuje uznesenie o dlhovej brzde. Tiež som sa preto nahneval. Videl som, že v tom uznesení je 76 úsekov, napríklad aj Dolný Kubín, kde máme tri varianty cesty. Ani nevieme, kadiaľ tá cesta pôjde, tak načo uvoľňovať peniaze?

Bola to taká krátkodobá politika Smeru?

Možno si chceli overiť, či na to bude podpora v opozícii.

Čo je za tým, že koalícia stále odmieta zverejniť veľké nákupy pôdy pod diaľnice? Je to také jednoduché, ako to čítame?

Argumentujú ochranou osobných údajov v kúpno-predajných zmluvách. Ako podnikateľ som s tým mal tiež problém: Na jednej strane chránime osobné údaje, ale keď som bol živnostník, tak moja adresa, rodné číslo boli na pokladničných bločkoch, a tie sa povaľovali na zemi. Som za to, aby tie zmluvy boli zverejňované, treba nájsť spôsob, nech už je aj tá ochrana osobných údajov, ale v niektorých veciach je príliš chránená.

Vaši kolegovia z klubu Most-Híd v tých oblastiach, kde NDS kupovala za vysoké sumy, sami podnikajú, majú tam rodiny. Pán Bugár svoju zmluvu s NDS-kou sám zverejnil. Napriek tomu Most-Híd neurobil dosť preto, aby za to hlasovali. Prečo?

Neviem, ani sme sa o tejto veci nejako nebavili. Ja som v parlamente v každom hlasovaní hlasoval za zverejnenie týchto zmlúv. Viem, že ministerka spravodlivosti Lucia Žitňanská (Most-Híd) pripravuje zmenu zákona, takže dúfam, že sa to zverejní.

Tá je navrhnutá tak, že nebude platiť spätne. To znamená, že nebude mať dosah na obchody ako pôda pod obchvat Bratislavy, ale ani diaľnice pri Prešove a Košiciach.

Podľa mňa by to malo platiť spätne, ale žiaden zákon nemôže byť retroaktívny. Ten návrh som ešte nevidel, uvidíme, aká bude podpora. Niekedy sa na niektorých veciach dohodneme a potom sa to zmení. Napríklad teraz zmena zákona o STK. Mala byť liberalizácia podnikania na trhu s emisnými a technickými kontrolami, a teraz počúvam, že nebude. Niektorí partneri sú proti.

Čo je na tej novele také citlivé okrem toho, že aktuálne stanice STK budú mať konkurenciu?

Asi ide o lobing, aj mňa niekoľkokrát kontaktovali z Národnej asociácie STK. Stretol som sa s nimi, povedal som im svoj názor: Konkurencia človeka posúva niekam ďalej.

Už ste museli počuť o tom, aký chaos a bordel je v NDS-ke a že veci zle naplánovala. Dokážete ju ubrániť pred ľuďmi v regiónoch?

To nie je problém terajšej NDS-ky, tá pracuje na projektoch, ktoré zdedila. Nemôže niektorý z nich teraz vyčiarknuť, pokračujú v práci po niekom inom.  Ja tam mám dvere otvorené. Niekedy sú starostovia aj prekvapení, keď mi niektorý v utorok zavolá, že chce ísť na NDS-ku, ja mu poviem, že v stredu nemôžem, ale zavolám riaditeľovi. On mi povie, že vo štvrtok môže, ale nie o tretej, ale o jednej.

Ktorému riaditeľovi? Generálnemu za Most-Híd (Ján Ďurišin) alebo investičnému (Ladislav Dudáš) za skupinu pána Hrnčiara?

NDS patrí pod ministerstvo dopravy, ktoré vedie minister z Mosta-Híd, nehovoril by som preto o nejakých skupinách. Komunikujem väčšinou s investičným, ale nie je problém ani s generálnym riaditeľom. Moja agenda väčšinou súvisí s prácou investičného riaditeľa. Aj ja som zachytil mediálne sťažnosti na fungovanie NDS. Ja sa stretávam prevažne s vedením NDS a nevnímam nejaké problémy. Možno na začiatku, kým sme si nastavili spoluprácu, tiež to nebolo jednoduché.

Potom ste použili politickú páku, aby vás začali brať vážne?

Použil som tvrdšie slová. Za niečo predsa zodpovedám. Všetky vzniknuté problémy riešime podľa jednotlivých sekcií NDS, keď sú problémy prevádzkové, riešim to s prevádzkovým riaditeľom ako napríklad problémy s dopravným značením alebo údržbou a opravou komunikácií. Teraz napríklad budeme mať stretnutie s predstaviteľom prezídia Policajného zboru, ktorý má na starosti celú dopravu. Oni tiež často majú problém s obchádzkovými trasami alebo opravami. Tak som povedal: Sprostredkujem stretnutie s prevádzkovým riaditeľom. Keď komunikujú na báze úradníkov, niekde sa to stopne, dlho to trvá.

Teraz to vyzerá tak, že ak potrebujem značku, najlepšie urobím, ak sa obrátim na vás?

Ja to vybavím, ak je to v súlade so zákonom.

Predtým to nikto nerobil?

Určite to niekto robil, ale trvalo to trebárs 5 rokov. Pri Oravskom Podzámku bolo treba preorganizovať dopravu, aby sa tam zmenila prednosť v jazde. Upozorňovali na to roky nielen vodiči, ale aj dopravní policajti. Štyri roky som to ako poslanec VÚC nedokázal. Tu som išiel na ministerstvo dopravy a požiadal som kompetentných odborníkov, či je to možné. Oni to po preštudovaní sprocesovali so Slovenskou správou ciest, ale niekde v Žiline sa to zasa zaseklo, trvá to asi tri mesiace, ale je to hotové. Predtým sa to nedalo.

Keby ste kandidovali na župana a zvíťazili, mali by ste v tomto smere tiež veľkú hybnú silu.

Robili sa aj predvolebné prieskumy. Vychádzal som v nich druhý až tretí za súčasným predsedom (Juraj Blanár, Smer). Vedel som, že ak by som ho mohol poraziť, tak jedine v prvom kole. Predsa, Orava a Turiec sú o čosi menšie ako Kysuce a Žilina. Tam vie pán Blanár zmobilizovať voličov.

Smer vám jednokolovou voľbou trochu prekazil plány.

Plány mi prekazil pán Matovič. Keď sme zisťovali, či by dokázal stiahnuť svoju kandidátku Eriku Jurinovú, v prípade, že by som bol v prieskumoch tesne pred voľbami pred ňou, tak bolo povedané, že v žiadnom prípade. S Erikou sme boli v prieskumoch tesne pri sebe, buď bola druhá ona alebo ja podľa veľkosti vzorky. Nakoniec som sa rozhodol nekandidovať na post župana, lebo hlasy by sa iba roztrieštili a za druhé miesto sa medaila nedáva.

Hlasovali ste za jednokolovú voľbu?

Áno.

Bolo to dobré rozhodnutie?

Je to šetrenie zdrojov. Niektoré veci viete vyhodnotiť až následne.

S Blanárom si tykáte?

Áno, ale aj si vieme tvrdšie vymeniť názory. Neviem, či ste to zachytili, ja som ako jediný poslanec žilinskej VÚC dostal generálny zákaz vstupu na stavbu námestovskej polikliniky od súkromnej firmy. Robia sa tam úpravy druhého podlažia v hodnote 530-tisíc eur, o ktorých sme hlasovali my ako poslanci. Pravidelne som chodil kontrolovať tú stavbu. Vždy som zavolal správcu, niekto nás sprevádzal, ja som si robil fotky a keď bol sklz, tak som na to upozorňoval. Zhotoviteľovi sa to nepáčilo, má asi 18 firiem a dlhy. Tento majiteľ mi dal generálny zákaz vstupu a VÚC sa za mňa ako za poslanca nepostavil.

Ako sa to skončilo?

Potom externá právnická firma vydala rozhodnutie, že to povolenie mám, ale mám zákaz do liptovskej nemocnice, ktorá je tiež pod žilinskou VÚC.

Tykáte si aj s ministrom Érsekom.

Áno.

So štátnym tajomníkom za Smer Viktorom Stromčekom? Ten má na starosti diaľnice.

Nie. S pánom Stromčekom som sa stretol dokopy možno desaťkrát. Keď ma zvolili za splnomocnenca, tak som sa mu bol predstaviť. Érsek chodí aj na rokovania, ktoré máme na klube Most-Híd, takže s ním sa pravidelne stretávam.

A so štátnym tajomníkom za SNS Petrom Ďurčekom?

Pán Ďurček má na starosti úplne inú agendu ako ja.

Nechýba vám koordinácia?

Niektoré veci sa, žiaľ, dozviem až z médií. Ale s ľuďmi, s ktorými potrebujem prebrať agendu, ktorú mám ja na starosti, vieme spolupracovať bez problémov.

V čom podnikáte?

Momentálne, samozrejme, už nepodnikám. Predtým som sa venoval podnikaniu v oblasti obchodu a  služieb.

Kedy máme zbystriť pozornosť, že to bude s vaším odchodom do KDH alebo inam na spadnutie? Keby sa ukázalo, že Kaliňák je ešte tisíckrát väčšia kauza než sme si mysleli, alebo keď vám zoberú kompetenciu v regionálnych dopravných problémoch?

Fakt by sa muselo niečo stať, ako hovoríte, buď prepuknúť nejaká veľká politická kauza alebo veľké zmeny v kompetenciách. Keby som nemohol robiť nič v cestách, tak asi v tej koalícii nemám čo robiť. Snažím sa z toho vyťažiť čo najviac pomoci, niekedy aj za cenu takého môjho osobného nepohodlia. Nemá význam, aby som teraz niekam odišiel.

Máte pocit, že odborníci z útvaru Hodnota za peniaze nerozumejú doprave?

Tento odbor neposudzuje iba dopravu, ale aj veľa iných oblastí. Oni sú odkázaní tak či tak na dáta, ktoré majú od NDS alebo SSC a musia pracovať s týmito dátami. Oni v podstate ani nemusia byť úplní odborníci na dopravu. Pri tej spornej R2 sme spolu s pánom Kiššom (Štefan Kišš, šéf útvaru, pozn. red.) vyhodnotili, že niektoré čísla nemali úplne presné a aktuálne. Preto niekedy to nevyjde, ale oni sú otvorení v komunikácii. Sú pripravení komunikovať a nie, že by si dali klapky na oči a že by len hádzali čísla.

Dnes na DennikE.sk

Zdieľať

VW odložil rozhodnutie o fabrike v Turecku. Dôvodom je ofenzíva v Sýrii

Andreas Tostmann. Foto - TASR
Andreas Tostmann. Foto – TASR

Volkswagen odložil konečné rozhodnutie o výstavbe novej továrne na výrobu áut v Turecku. Dôvodom je politické napätie vyplývajúce z tureckej vojenskej ofenzívy na severe Sýrie.

„Pozorne sledujeme situáciu a sme znepokojení súčasným vývojom,“ cituje Bloomberg vyjadrenie Volkswagenu (VW).

Vo fabrike v Turecku (investícia 1,3 miliardy eur) sa má ročne vyrábať 300-tisíc vozidiel VW Passat a Škoda Superb. Automobilka ich chce exportovať do východnej Európy a na Blízky východ.

V poradí 123. závod VW má zlepšiť konkurencieschopnosť firmy na týchto trhoch, najmä vo vzťahu k ázijským značkám.

Ako ďaleko je VW v Turecku:

  • Člen predstavenstva Andreas Tostmann koncom septembra tvrdil, že firma je blízko rozhodnutiu o výstavbe továrne v Turecku. Rozhovory mali byť dokončené do dvoch týždňov;
  • Spoločnosť zaregistrovala svoju dcérsku spoločnosť v západnej provincii Manisa. Podľa zápisu v obchodnom registri sa sústredí na projektovanie, výrobu a montáž osobných a nákladných áut.

V tureckej fabrike by mohlo pracovať približne 4-tisíc ľudí. Podľa skorších informácií sa výroba mala rozbehnúť v roku 2022.

Kontroverzný plán

Investícia VW v Turecku by mohla byť kontroverzná aj vzhľadom na obavy EÚ, že v krajine je obmedzovaná sloboda prejavu a právo na demonštrácie.

VW odbíja kritiku tým, že Turecko je naďalej kandidátom na členstvo v Únii.

Minúta po minúte

Zdieľať

Hyundai plánuje do roku 2025 vložiť zhruba 35 miliárd dolárov do technológií mobility a strategických investícií. Cieľom je dohnať konkurenciu vo vývoji samojazdiacich vozidiel.

Plán spoločnosti Hyundai zahŕňa vývoj autonómnych a elektrických áut i vozidiel prepojených s internetom, uvádza Reuters.

Automobilka dostane finančnú podporu od kórejskej vlády, ktorá v rokoch 2021 až 2027 podporí technológiu autonómnych vozidiel sumou 1,3 miliardy dolárov.

Koncom septembra Hyundai oznámil investíciu 1,6 miliardy dolárov do spoločného podniku na vývoj technológií pre samojazdiace autá s firmou Aptiv.

Zdieľať

V parlamente zasadá koaličná rada, hovoriť by mali aj o reforme nemocníc. Premiér na koaličnej rade nie je, je v Košiciach.

Zdieľať

RegioJet chystá druhú emisiu dlhopisov. Chce si požičať 500 miliónov korún

RegioJet pripravuje na prvý polrok 2020 ďalšiu emisiu dlhopisov, tentoraz vo výške zhruba 19 miliónov eur. Zo získaných zdrojov plánuje financovať ďalšiu expanziu na železničnom trhu.

V poradí druhú emisiu dlhopisov avizuje RegioJet v tlačovej správe.

Prvý raz si týmto spôsobom požičal od investorov tento rok v júni 921 miliónov korún (v prepočte okolo 36 miliónov eur).

Splatnosť druhej emisie dlhopisov bude znovu päťročná. RegioJet ponúkne držiteľom výnos 4 percentá nad sadzbou PRIBOR, ktorú zverejňuje Česká národná banka.

Podľa Petra Kohoutka, finančného riaditeľa holdingu Student Agency, do ktorého RegioJet patrí, chcú osloviť najmä finančné inštitúcie.

Časť dlhopisov by firma rada ponúkla drobným investorom, napríklad klientom privátneho bankovníctva.

Aké plány má RegioJet:

  • chce byť najsilnejším súkromným dopravcom na železnici v strednej a východnej Európe. V súčasnosti podniká v Česku, Rakúsku, na Slovensku, chystá sa do Maďarska;
  • plánuje si posilniť pozíciu na nových aj existujúcich trasách;
  • za peniaze z predaja dlhopisov nakúpi lokomotívy a vagóny.

Tržby RegioJetu v 1. polroku dosiahli 905 miliónov korún (35 miliónov eur), zisk 102 miliónov korún (zhruba 4 milióny eur).

Zdieľať

Palubný personál Lufthansy plánuje na nedeľu päťhodinový štrajk, dôvodom je spor s vedením v súvislosti so mzdami. Aerolinky označili protest za nezákonný a uviedli, že sa budú snažiť zabezpečiť všetky plánované lety.

Štrajk vyhlásil odborový zväz UFO. Má sa konať v nedeľu od 6.00 do 11.00 h, píše Reuters.

Do protestnej akcie by sa mal zapojiť palubný personál vo Frankfurte a v Mníchove, čo sú dve najväčšie centrá Lufthansy.

Najväčšia nemecká letecká spoločnosť sa snaží znižovať náklady, pretože čelí ostrej konkurencii a vysokým cenám palív.

Lufthanse v 2. štvrťroku klesol zisk pred úrokmi a zdanením na 754 miliónov eur z 1 miliardy eur pred rokom. V lete predpokladala, že podmienky na európskom trhu leteckej prepravy zostanú náročné až do konca roka.

Zdieľať

Rozmeňte problém na drobné, odskúšajte riešenie, a až potom pomáhajte, radia noví nositelia Nobelovej ceny za ekonómiu

Esther Duflo Foto Kris Krüg / Flickr
Esther Duflo Foto Kris Krüg / Flickr

Nobelovu cenu za ekonómiu získala len druhá žena v histórii. Esther Duflo z MIT je zároveň druhým najmladším laureátom tejto ceny. S dvoma kolegami ju získala za experimentálne výskumné metódy, ktoré už v praxi pomohli boju proti chudobe.

Zdieľať

Minister Kamenický priznal, že zostavovanie rozpočtu na roky 2020 až 2022 nebolo jednoduché. Na rozdiel od rozpočtu v roku 2016 bude na jeho schválenie potrebná dohoda troch koaličných strán, koalícia však v parlamente už nemá väčšinu.

„Víťazmi rozpočtu sú zdravotníctvo a sociálne veci,“ povedal Kamenický.

Video: Premiér Pellegrini a minister Kamenický o schválenom rozpočte a o komunikácii Kočnera a Trnku

Viac k téme: Vláda schválila návrh rozpočtu, deficit má byť pol percenta. Rozpočet už dostal prívlastok „kreatívny“

Zdieľať

Pellegrini o rozpočte na rok 2020: Ide o kompromisný rozpočet, stále však so silným sociálnym akcentom. „Kompromis vychádza z toho, že napriek spomaleniu ekonomiky nemienime šetriť na našich občanoch, rezervy hľadáme v úsporách v spravovaní štátu.“

„Čelíme spomaleniu ekonomiky, ale zatiaľ by som nehovoril o kríze.“

Predplaťte si informačného asistenta o ekonomike

Kúpiť predplatné

Aktivujte si ranný Ekonomický Newsfilter

Pozrite si ukážkuAktivovať