Železničiari ignorujú hodnotu za peniaze, za 140 miliónov nakúpia vlaky, aké chcú oni – naftové či s menšou kapacitou

• Analytici Útvaru hodnoty za peniaze vyčítajú železničiarom, že chcú nakupovať dieselové vlaky, hoci sú neekologické a máme ich relatívne dosť.
• Pri elektrických súpravách zasa ministerstvo financií hovorí, že často nebudú kapacitou stačiť pre potreby rýchlikov medzi Bratislavou a Žilinou.
• Nákupy za 140 miliónov eur to však nezastaví, posudky z ministerstva financií sú len odporúčacie.

Minister dopravy Andrej Doležal (Sme rodina) plánuje tendre na vlakové súpravy za viac než 140 miliónov eur napriek tomu, že zámer jasne neodporúča Útvar hodnoty za peniaze. Tímu vládnych analytikov odkázal, že sa s ich názorom nedokáže stotožniť.

„Ja hovorím, že tieto dve obstarávania pokračovať budú aj s tým, že nie úplne som sa stotožnil s týmto stanoviskom ÚHP,“ rečnil Doležal v pravidelnej debate na Facebooku.

Na čom sa nezhodnú

Ide o 15 dieselových motorových jednotiek, ktoré by mali jazdiť prevažne v žilinskom regióne (odhadom za 67 mil. eur), a o štyri elektrické poschodové jednotky najmä na trať Bratislava – Žilina (s predpokladanou hodnotou 77 mil. eur).

Analytici o tomto zámere spísali jeden zo svojich doteraz najkritickejších posudkov.

Ministerstvu dopravy v ňom odporúčajú „nerealizovať projekty v predloženej podobe a zvážiť alternatívne nákupy, ktoré efektívnejšie zlepšia kvalitu cestovania“.

„Projekty dokopy za 144 miliónov eur zlepšia kvalitu dopravy len obmedzene, keďže na týchto tratiach už v súčasnosti jazdia prevažne modernizované súpravy,“ napísal deň pred Vianocami Útvar hodnoty za peniaze.

Analytici z ministerstva financií píšu, že rovnaký efekt sa dá dosiahnuť aj o desiatky miliónov eur lacnejšie, no hlavne spochybňujú potrebu kupovať teraz malé dieselové vlaky. Motorové jednotky na naftu má totiž aktuálne Železničná spoločnosť Slovensko vo vozidlovom parku v lepších parametroch ako elektrické, ktoré sa navyše starajú o viac dopravy. Ministerstvo financií aj preto odporúča sústrediť sa skôr na nákup elektrických rušňov.

Stav vozidlového parku železníc 

O neefektívnosti píšu analytici nielen v súvislosti s plánom na nové motorové jednotky, ale aj s plánom na nákup nových poschodových elektrických jednotiek. Tým okrem iného vyčítajú, že v špičke ich kapacity nebudú postačovať na potreby rýchlikov na úseku Bratislava – Žilina.

„Ich kapacita bude nižšia o 28 % oproti súčasným vlakom. Vhodnou alternatívou je nákup nových rušňov spoločne s takzvanými riadiacimi vozňami, vďaka ktorým sa stanú vlaky obojsmernými. Kapacita vlakov by bola dostatočná a ušetrilo by sa 21 miliónov eur,“ píše ÚHP na sociálnej sieti.

Minister dopravy Doležal je presvedčený, že analytici sa mýlia, a opakuje, že s ich názorom v tejto veci sa nevie stotožniť. Nákup obhajuje napríklad argumentom, že v 21. storočí už ľudia nechcú prepadové WC a vlaky bez stojanov na bicykle či lyže. Tým naráža na to, že mnoho súčasných dieselových vlakov sú len opravené staré súpravy.

Železničiari si zasa myslia, že údaje, ktoré používa ÚHP na svoje výpočty, nie sú úplne korektné a od toho sa potom odvíja aj zvyšok nedorozumenia (detailný výpočet argumentov protistrán uvádzame na konci textu).

Analytikom sľubovali väčší rešpekt

Minister dopravy sa otvorene odmieta riadiť posudkom analytikov z ÚHP. Ide o jeden z väčších hodnotených projektov v gescii jeho ministerstva a jeho posúdenie analytikmi je relatívne kritické. Aj v iných prípadoch analytici videli komplikácie a skôr navrhovali riešenia, alternatívy, zlacňovanie alebo nabádali na dôsledné opravy dopravných modelov a úpravy v projektoch pred ďalším postupom. Teraz plány ministerstva dopravy priamo neodporúčajú.

Doležal takto môže vysielať ďalší signál o tom, kde sú na jeho ministerstve hranice rešpektu voči analytickej jednotke. Podľa zákona sa jej odporúčaniami riadiť nemusí, povinné je len to, aby sa nákladné projekty dali na posúdenie.

V zákone sa píše, že verejní obstarávatelia sú od začiatku roka 2020 povinní zverejniť k plánovanej investícii väčšej ako 40 miliónov eur štúdiu uskutočniteľnosti a informovať o tom ministerstvo financií, ktoré do 30 dní pripraví a zverejní svoje hodnotenie.

Tak to chápe aj ministerstvo dopravy: „ZSSK bude vlaky obstarávať, pretože stanovisko ÚHP má odporúčací charakter.“

Železničná spoločnosť Slovensko avizuje, že nákup už bol odsúhlasený jej akcionárom, teda ministerstvom dopravy, a že tender preto vyhlásia v najbližších dňoch. Pôjde o nákup takpovediac do zásoby a dokončí sa až vtedy, keď naň budú eurofondy.

Sledovať, ako sa podobné situácie napokon vyriešia, je dôležité aj preto, že nová vláda pri nástupe avizovala, že bude brať analytikov vážnejšie, než to bolo zvykom v minulosti. Takéto očakávanie navodil aj premiér Igor Matovič slovami o tom, že povinné posudky od ÚHP by mali mať aj menšie projekty už od jedného milióna eur. O tom sa už píše aj v uznesení vlády.

Teraz premiér odkázal, že keď skončia rokovanie o vlakoch medzi ministerstvom financií a ministerstvom dopravy, „bude sa o výsledkoch rokovania informovať“.

Reakcia ministra financií Eduarda Hegera (OĽaNO) naznačuje, že sa už zmieril s tým, že si doprava pri nákupe vlakov tentoraz urobí, čo chce, a že nemôže viac ako prostredníctvom posudku ÚHP povedať, čo si o plánoch železničiarov myslí.

„Pre ministra financií je dôležité, aby sa všetky subjekty správali v rámci pravidiel, teda dodržiavaním zákona a uznesenia vlády, ktoré presne špecifikuje, kedy má ktorýkoľvek rezort predložiť svoje investície na posúdenie Útvaru hodnoty za peniaze. Na tomto bude minister vždy trvať a riešiť každé jeho porušenie,“ hovorí stanovisko ministerstva financií.

Sporných momentov pribúda

Doťahovanie sa analytikov z hodnoty za peniaze s ministerstvom dopravy je už štandard. Pár príkladov z minulosti:

Doležalov predchodca Árpád Érsek (Most-Híd) v snahe vyhnúť sa povinnému posudzovaniu vypísal tender na stavbu autostrády na trase južnej R2 s tunelom Soroška tesne pred koncom roka 2019. Porušil tým iba uznesenie vlády, zákon o povinných posudkoch pri veľkých investíciách nad 40 miliónov eur ešte nebol platný.

Skončilo sa to tak, že Érsekov tender jeho nástupca zrušil. Ukázalo sa, že analytici z ÚHP mali pravdu, keď ex post kritizovali, že projektu chýba napríklad aj stavebné povolenie. Vo výsledku prišlo od potenciálnych stavbárov vyše tisíc žiadostí o vysvetlenie súťažných podkladov.

Érsek stihol bez posudkov obstarať aj autostrádu pri Zvolene, od Kriváňa po Mýtnu, ktorej prínosy sú tiež otázne. Zmluvu podpisovali dva týždne pred voľbami a je isté, že analytici sa po výmene vlád pokúsili nové vedenie ministerstva dopravy presvedčiť, aby stavbu nespúšťalo.

„ÚHP nám odporučilo, že by sme mali prehodnotiť túto súťaž, respektíve rozviazať túto zmluvu, (…) lebo sú dôvodné podozrenia, že tá cesta by mohla byť lacnejšia. To je síce super, ale tento úsek je vysúťažený a je podpísaný. Ja si neviem predstaviť tie súdne spory a spory o ušlý zisk a žaloby na Slovenskú republiku za ušlý zisk. A čo by sme tým získali? Pre mňa najdrahšia diaľnica je tá, ktorá nestojí,“ rečnil Doležal začiatkom tohto roka a pripomenul tak výrok o najdrahších diaľniciach, ktorý spropagoval ešte v roku 2009 Robert Fico.

Čaká sa na priority

Doležalov tím riešil nedorozumenie s analytikmi aj vtedy, keď železnice nedali analytikom posúdiť iný, menší nákup vozňov.

Doležal na sociálnej sieti opakoval, že ÚHP rešpektuje a nemá s ním problém ako taký. Pripomína niektoré projekty, na ktorých podľa neho dobrú spoluprácu vidno.

„V prípade mýta tam boli veľmi dobré analýzy, dobrá diskusia, len v tomto prípade si jednoducho ‚nelajsnem‘ nemodernizovať dieselové jednotky,“ rečnil minister dopravy na sociálnej sieti s tým, že jeho ministerstvo potom konfrontujú ľudia s výhradami ku kvalite cestovania.

Výhrady ÚHP však smerujú skôr k tomu, kam treba eurofondy smerovať prioritne, aby sa napríklad nestalo, že najprv nahradíme relatívne nové vlaky a inde budú súpravy v najhoršom stave premávať ďalej.

Teraz sa čaká najmä na to, ako sa Doležal postaví k očakávanej reforme v príprave veľkých investícií. Od leta 2020 iniciatívne hovorieva o tom, že pripravuje takzvanú prioritizáciu. Ide o harmonogram priorít, ktorý pomenuje, ktoré dopravné problémy sú najurgentnejšie a treba ich riešiť masívnou výstavbou skôr než ostatné. Tento harmonogram má zohľadniť najmä merateľné fakty o problémoch a riešeniach v doprave.

V skratke, ide o projekt na odstránenie chaosu v príprave veľkých investícií, ku ktorému sa doterajšie koalície nedopracovali.

Po novom sa táto revolúcia očakáva najprv v prípade diaľnic, neskôr na železnici, ale už pri diaľniciach mešká mesiace.

Externý poradca ministerstva financií a niekdajší šéf železničnej sekcie na ministerstve dopravy Jiří Kubáček tiež čaká na hodnotenie investícií podľa reálnych potrieb. Upozorňuje, že o rôznych veľkých nákupoch vozňov sa rozhoduje v situácii, keď chýba plán obslužnosti, teda hmatateľná koncepcia, ktorá by urobila poriadok vo verejnej doprave.

„V tej máme skutočne veľkolepú anarchiu, kde súťažia autobusy s vlakmi,“ povedal Kubáček. Obáva sa, že peniaze na vlaky sa míňajú s tým, že až následne zistíme, že peniaze boli urgentnejšie potrebné inde. Inak povedané, chýbajú mu presné informácie o dôvodoch, prečo sa vlaky kupujú na určitú konkrétnu trať, a nie na inú, či vysvetlenie nakupovaného počtu. Neobstojí podľa neho ani argument, že na vlaky sa jednoduchšie čerpajú eurofondy, ktoré potrebujeme minúť. Obáva sa, aby sa snaha o uplatnenie eurofondov neskončila len neefektívne zadanými zákazkami.

ŽOS Vrútky už čakajú

Do Žilinského kraja by mohla ZSSK nakúpiť podobné dieselové motorové jednotky, aké nasadila v okolí Zvolena. Do tohto regiónu nedávno ZSSK nasadzovala nové vlaky od výrobcu ŽOS Vrútky z portfólia Budamaru, v ktorej má menší podiel rodina bývalého ponovembrového predsedu SNS Víťazoslava Morica.

ÚHP napríklad železničiarom radí aj to, aby sa v prípade, že sa rozhodnú spustiť súťaž, vyhli potenciálne diskriminačným požiadavkám, napríklad „nadmerne prísnej požiadavke na minimálny polomer oblúka na 170 m a požiadavke na kompatibilitu s jednotkami r. 861 ako hodnotiace kritérium“. Jednotky 861 sú tie, ktoré nasadzovali v okolí Zvolena.

Otázka správneho výberu tratí, na ktoré prioritne kupovať nové súpravy, je dôležitá aj podľa šéfredaktorky Železničnej revue Desany Mertinkovej, a to s ohľadom na otázku, na ktoré trate plánuje štát pustiť v budúcnosti súkromníka, ako to bolo v prípade RegioJetu na trati Komárno – Bratislava.

„Na Slovensku nakupuje nové vlaky z eurofondov len ZSSK, čo ju značne zvýhodňuje pri chystanej liberalizácii dopravných výkonov. Nejde len o to, že ostatní dopravcovia si musia zohnať vozidlá bez dotácie, čo vedie k vyšším nákladom na prevádzku, ale aj o to, že podľa novej 10-ročnej zmluvy so ZSSK naďalej platí, že liberalizovať sa nesmú výkony, ktoré ZSSK zabezpečuje vlakmi zakúpenými z eurofondov, ak v ich prípade plynie zmluvná lehota viazanosti na danú trať. Kedysi to bolo 10 rokov, neskôr len 5 rokov,“ tvrdí Mertinková a obáva sa, aby železnice nerozmiestňovali eurofondové vlaky so zámerom blokovať niektoré trate pred príchodom konkurencie.

Železničná spoločnosť Slovensko, naopak, operuje s tým, že prípadný súkromník by si pri príchode na trh mohol od štátu žiadať na zabezpečenie výkonov aj vozy nakúpené z eurofondov v tejto súťaži. Viac argumentov oboch strán uvádzame v prehľade:

Fakty a názory na nákup vlakov

O čo ide:

• Nákup 15 dieselových motorových jednotiek (DMJ) na trate Žilina – Rajec, Čadca – Makov a Kraľovany – Trstená, kde nahradia najmä modernizované motorové jednotky z rokov 2006 – 2010.
• Nákup štyroch nových veľkokapacitných elektrických poschodových jednotiek (EPJ) najmä na regionálne rýchliky Bratislava – Žilina, kde nahradia dnešné súpravy zložené z nových a modernizovaných vozňov.

Čo si myslí ÚHP

Čo na to minister dopravy a ZSSK:

Súpravy pre žilinský región:

• Nákupom dôjde podľa ministra dopravy Andreja Doležala k výmene jednotiek starých aj 40 rokov. „Áno, boli pred 20 rokmi modernizované, ale sme v roku 2021 a naši cestujúci asi chcú niečo iné ako prepadové toalety. Nemajú klímu, nemajú stojany na lyže, na bicykle,“ povedal minister dopravy Andrej Doležal. Zrejme hovorí o tom, že na trati jazdia napríklad aj jednotky 813, prezývané bagety, ktoré pochádzajú z modernizácie začatej v roku 2006, ale keď sa presunú inam, môžu sa vyradiť ešte staršie vlaky v inej lokalite.
• ZSSK: „V prípade nezrealizovania nákupu DMJ nebude možné vyradiť všetky vozidlá na hranici životnosti, ktoré prešli aj kompletnou modernizáciou v rokoch 2002 – 2006, no ich technická životnosť po modernizácii je 20 rokov a zároveň už nie je možná ďalšia modernizácia z technicko-bezpečnostných a legislatívnych dôvodov.“
• Predpokladaná hodnota zákazky vychádza z opakovaného prieskumu trhu a skutočnú cenu určí až súťaž.
• Tvrdenie o dvojnásobnej spotrebe nesedí. ÚHP porovnáva už dodané vozidlá ZSSK a nie je možné tvrdenie, že novo obstarané jednotky budú mať dvojnásobnú spotrebu. Vyššia spotreba je priamoúmerná konceptu vozidla, ako aj vybaveniu pre cestujúcich (klimatizácia, uzavretý systém WC, informačný systém, zásuvky na nabíjanie…).
• Ide o región s dopravnými komplikáciami poznačený chýbajúcou diaľnicou, ktorá je z veľkej časti iba v príprave. „Aj v kontexte chýbajúcej a meškajúcej D3 potrebujeme dať signál, že ten kraj je pre nás dôležitý,“ tvrdí Doležal s tým, že ľudia porovnávajú ich vlaky s českými a poľskými.
• V regióne sa očakáva nárast výkonov.

Nové elektrické jednotky (regionálne rýchliky najmä na trať Bratislava – Žilina):

• Odľahčia diaľkovú dopravu. „Nehovoriac o tom, že súpravy a vozne, ktoré sú teraz na tej regionálnej trati, presunieme na inú trať, napríklad aj na južný ťah na Košice,“ povedal Doležal.
• Kratšie súpravy sú výhoda. „Vojdú sa na naše nástupište. Ak by boli tie jednotky príliš dlhé kapacitne, už nemáme také dlhé nástupištia,“ povedal Doležal a pomohol si príkladom bratislavskej stanice.
• Nesúhlasí s názorom, že pre trať Bratislava – Žilina stačí, ak vlaky budú zvládať menší polomer zákrut, keďže trať je už takmer celá narovnaná na vyššie rýchlosti (160 km/hod.). „Neobstarávame na päť rokov. Jedného dňa tento vozeň možno pôjde do Margecian,“ povedal Doležal.
• Parameter prechodnosti oblúkom 150 m je hlavne z dôvodu zachádzania do miest údržbovej základne ZSSK.
• K zníženej kapacite: ZSSK uvažujú do budúcnosti nad pevným radením súprav a dopĺňaním vlakov v piatok/nedeľa namiesto dopĺňania vozňov do vlakov, čím sa zníži potreba pomocného personálu (posunovačov – nedostatok už v súčasnosti).

O obidvoch nákupoch:

• Podľa ministerstva a železničiarov platí, že ZSSK nemá možnosť čerpať kapitálové prostriedky zo štátneho rozpočtu, pri veľkých investíciách sa teda opiera o eurofondy.
• Sústreďovať sa na elektrické rušne je neefektívne, pretože k nim treba vozne. „Tvrdia, že keď kúpim iba rušne, tak to bude lacnejšie ako kúpiť celú poschodovú jednotku. Áno, na prvý pohľad to tak je, ale tie vozne z niektorej trate musím zobrať, to znamená, že niekde mi budú chýbať, a ak by som to mal dopočítať, tak potom ich musím kúpiť,“ povedal Doležal. Nákup samotných rušňov z eurofondov zasa podľa ministra nie je možný.
• ZSSK: Pokiaľ by sme aj uvažovali nad nákupom elektrických rušňov a riadiacich vozňov, museli by sme zároveň uvažovať aj nad nákupom nových vozňov, čo pri našich kalkuláciách pri požadovaných kapacitách vychádza na náklady vo výške viac ako 84 miliónov eur.
• Aktuálne eurofondové obdobie sa končí, peniaze treba minúť najneskôr v roku 2023 a hrozia korekcie. Preto chce mať ministerstvo v zásobe vysúťažené projekty, aby sa eurofondy stihli minúť.
• Nákup vlakov je z tohto pohľadu jednoduchší než veľké stavebné zákazky, pri ktorých sú potrebné stavebné povolenia či územné rozhodnutia. „Vieme obstarávať s odkladacou podmienkou,“ povedal Doležal.